節選段落一：
盛　雷１，徐海峰１，蘇　林１，張恒運２
（１上海理工大學能源與動力工程學院，上海　２０００９３；　２上海工程技術大學汽車工程學院，上海　２０１６２０）
［摘要］　本文中通過實驗和仿真，研究了車用動力磷酸亞鐵鋰電池的熱特性與熱物性。首先通過實驗測試了
電池的內阻和熵權系數，并采用Ｂｅｒｎａｒｄｉ方程計算了電池的時變熱源。接著采用量熱桶和瞬態熱線導熱儀測試了
電池的比熱容和熱導率等熱物性參數。最后，考慮了自然對流和熱輻射邊界條件，采用 ＣＦＤ軟件對電池單體和模
組的溫升特性進行仿真。結果表明，高溫環境下的電池溫升幅度較低溫下的小，自然對流條件下電池模組的均溫性
較差，需要良好的熱管理策略。


節選段落二：
通過實驗獲取電池的熱性能
參數，并采用 ＣＦＤ軟件對其溫度場進行數值仿真，
可為分析和改善電池的熱安全性提供依據［３］。
２０１９（Ｖｏｌ．４１）Ｎｏ．１０ 盛雷，等：車用磷酸亞鐵鋰電池的熱特性與熱物性研究 ·１１５３　 ·
鋰離子電池的熱仿真模型按其原理可分為電
熱耦合模型、電化學 熱耦合模型和熱濫用模
型［４－５］。Ｆｕｎａｈａｓｈｉ等人［６］基于 Ｂｅｒｎａｒｄｉ電池生熱模
型分析了鋰電池的熱特性，指出可逆熵變熱對電池
以低倍率放電時的生熱特性的影響不可忽略。Ｉｎｕｉ
等人［７］通過實驗證明了工作溫度與 ＳＯＣ對電池內
阻的影響較大。


節選段落三：
引
入熱不均勻度（熱不均勻度定義為最大溫差與平均
溫度之比：Ｎｕｎｉ＝ΔＴｍａｘ／Ｔａｖｇ）概念來評判電池均溫性
的強弱，結果見圖８。
圖８　電池組與電池單體的熱不均勻度
由圖８看出，電池組的熱不均勻度始終高于電
池單體，且其變化程度亦較電池單體顯著，表明電池
組的均溫性較差。在后續工作中，須針對每個電池
進行熱管理，保證模組的均溫性十分必要。
４　結論
以車用動力磷酸亞鐵鋰電池為研究對象，首先
通過實驗研究了其熱特性和熱物性，其次編輯電池
的時變熱源 ＵＤＦ程序，采用 ＣＦＤ軟件對其單體和
模組的溫升特性進行數值仿真。