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采用COMSOL仿真軟件建立起過坡橋面模型，其中過渡板結構獨立模型如圖 1 所示。 該模型經有限元網格劃分后，共有微單元12574個，節點數9864個，分別在模型的頂、側面設置有雙自由度，而底面邊界為全約束。 研究模型設定影響范圍為連梁高度 30 m，軸長正、負向20 m內，模型 X～Z正向分別設定為橋面下行向、橋面橫向右側橫向以及結構自重向。

某項目邊坡，高約28米，采用格構梁+錨桿支護方式，錨桿直徑為22，格構梁尺寸為0.4mx0.4m，坡腳擋墻采用C15混凝土，邊坡材料為填土+中風化泥巖，采用Midas-NX分析其穩定性。

該環境不僅為設計人員開展土建結構物、邊仰坡、電纜槽、排水溝等關聯構件的精細化設計提供條件，同時也簡化了專業間資料和信息交換的過程，提高設計質量，避免反復工作。1.橋隧三維聯動設計隧道設計人員先發布以三維空間平面代表的臨時缺口模型，土建工程其他專業以這些平面作為三維BIM設計的輸入參數、用以限定模型邊界范圍，當缺口里程調整時，三維空間平面移動，橋梁、隧道專業模型隨之自動更新。

16、Revit創建梁的方式： 梁和梁系統。 17、條形基礎屬于系統族。 18、Revit提供了建筑墻、結構墻、面墻。 19、Revit建筑樣板三種基本樣式： 幕墻、外部玻璃、店面。 20、基本參數： 材質、尺寸標注。

如表3所示，減小減速器速比后，滿載狀態下整車在車速為0～100 km/h時的加速性能基本沒有影響，但在車速為0～50 km/h 時低速加速性能惡化了0.5 s，最高車速由109 km/h 提升到111 km/h 后，加速性能整體上沒有明顯變化；但滿載狀態下的最大爬坡度由30%降低到25%，考慮到常見的標準坡有10%、16.6%和20%，因此25%的爬坡性能也可滿足實際使用工況。

由于在項目中，包含夔門互通、大溪河互通、奉節東互通、瞿塘峽互通、廟宇互通等多個互通交叉工程，因此結合實景模型所反映的周圍控制性因素，可以更直觀地判斷互通形式與位置是否有優化空間。在多專業協同下，能更綜合考慮匝道橋跨布置、邊坡的坡率、橋臺位置及服務區與場坪位置等是否合理，大幅提高了設計優化及溝通協調的效率。

基于時域的瞬態動力學分析方法比較全面地考慮了制動過程中液壓、溫度和摩擦系數隨時間變化的影響，但模型比較復雜，占用計算資源較多；復模態分析方法相比基于時域的瞬態動力學分析方法占用計算資源較少，比較方便準確。本文采用基于頻域分析的復模態法分析制動噪聲，如圖1.5所示為采用非線性工具Abaqus進行復模態分析示意圖。

通訊作者: 馬志剛引用本文:董繼紅, 馬志剛, 梁京濤, 劉彬, 趙聰, 曾帥, 鄢圣武, 馬曉波. 基于時序InSAR技術的滑坡隱患識別對比研究[J].