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裂紋在開始擴(kuò)展以后，首先向深度方面延伸，然后裂紋擴(kuò)展方向發(fā)生明顯改變，如圖10所示，裂紋出現(xiàn)偏斜，角度約為45?，向橫梁另一面擴(kuò)展。如圖11所示為裂紋狀態(tài)圖（PHILSM），表示裂紋面上，距離裂縫的等高線（值有正有負(fù)）。如12表示保持架橫梁裂紋的statuxfem開裂狀態(tài)，當(dāng)=1時（紅色），表示完全開裂；當(dāng)=0時（深藍(lán)色），標(biāo)識完全不開裂；當(dāng)0~1之間時，不同開裂程度。

可以使用 OpticStudio 安裝提供的“Laguerre beam”DLL 在 OpticStudio 中對此類模式進(jìn)行建模：該模型的輸入是光束在徑向 (n) 和方位角 (l) 方向上的順序、束腰 (wo) 和模式旋轉(zhuǎn)角 (phi0)。

圖2 前懸架輪荷隨車輪跳動的變化曲線 圖3 前懸架垂向剛度隨車輪跳動的變化曲線靜平衡時，汽車前懸架垂向剛度為45.87 N/ mm，限位塊發(fā)生作用垂向剛度變?yōu)?0N/mm 左右。

該懸架中間的扭力梁可以等效為一個大的防傾桿，無需再去額外布置，可節(jié)省一部分成本。扭力梁懸架的側(cè)向支撐性很好，若調(diào)校得當(dāng)，可以獲得優(yōu)異的運動性能，例如雷諾旗下的梅甘娜RS等眾多前驅(qū)小鋼炮。

圖1 : 扭梁式懸架俯視圖 圖2 : 扭梁式懸架側(cè)視圖 如圖2所示，扭梁式懸架中的輪心位于襯套后方。這導(dǎo)致車輪隨著車輛行駛而向前反彈。具有扭梁式懸架的車輛還表現(xiàn)出過度轉(zhuǎn)向的情況，即汽車的后部在轉(zhuǎn)彎時向外滑移（圖3）。轉(zhuǎn)彎過程中的過度轉(zhuǎn)向效應(yīng)是由輪胎收到側(cè)向力后產(chǎn)生的 toe-out 效應(yīng)引起的，即輪胎的前部與后部相距較遠(yuǎn)。

因此可以進(jìn)一步證明鎂合金材料用于無人機(jī)起落架的可行性。查看跌落過程中的變形情況，以滿載33 kg、速度3 m/s跌落情況為例，其滿載Y向位移圖如圖4所示。圖4 滿載Y向位移圖 由圖4可知，在0.000 4 s時，起落架兩側(cè)滑橇與地面開始接觸，此后變形逐漸增大。在0.003 28 s時，跌落變形達(dá)到最大值，此時對應(yīng)的最大位移為7.416mm。

本文介紹麥弗遜前懸架工作載荷提取，使用的模型如圖1所示，懸架參數(shù)如圖2所示： 圖1 麥弗遜懸架模型 圖2 懸架參數(shù)2. 定義分析工況：靜態(tài)載荷分析旨在考察懸架在極限工況下的受力。常見的分析工況包括：· 靜載工況：模擬車輛靜止于水平路面。· 制動工況：模擬緊急制動時的載荷轉(zhuǎn)移。· 轉(zhuǎn)向工況：模擬轉(zhuǎn)彎時的側(cè)向載荷。

仿真工況設(shè)置 3.1 側(cè)傾仿真工況 基于adams car roll&vertical force/length進(jìn)行懸架側(cè)傾定義roll angle為±5°（繞著整車X向），定義垂向力10000N(按設(shè)計狀態(tài)或者實驗臺載荷) 測量參數(shù)： 車身側(cè)傾角（Roll Angle） 車輪外傾角（Camber Angle）

屋架吊裝技術(shù)措施（1）輕鋼屋架構(gòu)件在地面進(jìn)行組裝，組裝平臺須有一定強(qiáng)度，組裝構(gòu)件應(yīng)采取可靠的防傾倒措施。若需在高空焊接，必須設(shè)置可靠的臨邊防護(hù)安全裝置。高空作業(yè)人員須正確佩戴防護(hù)用具，作業(yè)人員應(yīng)從現(xiàn)場規(guī)定的通道通行。（2）由于輕鋼屋架側(cè)向剛度差，扶直時又改變了屋架桿件的設(shè)計受力狀況，尤其是上弦桿件節(jié)點處易因扭曲應(yīng)力而損傷屋架，故在扶直輕鋼屋架時綁扎方木對上弦桿進(jìn)行加強(qiáng)。

關(guān)鍵詞：FSCC賽車;懸架立柱;Altair Inspire Form;拓?fù)鋬?yōu)化;CAE分析;中國大學(xué)生方程式汽車大賽（formula student combustion china,FSCC）是中國汽車行業(yè)水平最高的大學(xué)生賽事，旨在培養(yǎng)具有優(yōu)異創(chuàng)新設(shè)計能力、模擬仿真能力及實踐動手能力的綜合性人才，促進(jìn)中國制造向中國創(chuàng)造轉(zhuǎn)型[1,2]。

此外還有一點是我們需要特別注意的，範(fàn)例所使用的設(shè)計方法忽略了大部分的複雜人眼結(jié)構(gòu)，此處我們僅考慮瞳孔的大小，且此時無轉(zhuǎn)動的眼睛也是不被納入考量的。如下圖，對一個遠(yuǎn)視的眼睛而言，其遠(yuǎn)點球位於眼球的後方。在OpticStudio中，眼科鏡片的設(shè)計看起來是十分簡單的。我們可以輸入鏡片後表面頂點處的屈光率作為此表面的一組解，此時系統(tǒng)便只剩鏡片前表面的曲率半徑(或稱為基本曲線)這個唯一變數(shù)。

裂紋在開始擴(kuò)展以后，首先向深度方面延伸，然后裂紋擴(kuò)展方向發(fā)生明顯改變，如圖10所示，裂紋出現(xiàn)偏斜，角度約為45?，向橫梁另一面擴(kuò)展。如圖11所示為裂紋狀態(tài)圖（PHILSM），表示裂紋面上，距離裂縫的等高線（值有正有負(fù)）。如12表示保持架橫梁裂紋的statuxfem開裂狀態(tài)，當(dāng)=1時（紅色），表示完全開裂；當(dāng)=0時（深藍(lán)色），標(biāo)識完全不開裂；當(dāng)0~1之間時，不同開裂程度。

： 圖7 懸架側(cè)向柔度 圖8 變形轉(zhuǎn)向系數(shù) 圖9 變形外傾系數(shù) 同向縱向制動力作用對比圖如下： 圖10 懸架縱向柔度 圖11 變形轉(zhuǎn)向系數(shù) 圖12 變形外傾系數(shù) 回正力矩作用對比圖如下： 圖13 變形轉(zhuǎn)向系數(shù) 從對比數(shù)據(jù)及對比圖可以看出，仿真結(jié)果與試驗數(shù)據(jù)吻合較好，故該模型能夠用于預(yù)測各種工況下前懸架的運動學(xué)與動力學(xué)性能

05擺振案例 圖4：擺振模型仿真某幀動畫截圖 圖5：輪胎側(cè)向力和航向速度 圖6：輪胎側(cè)向力局部放大點擊了解產(chǎn)品更多詳情：Adams多體動力學(xué)仿真

摘 要：文章提出了一種可三向位移調(diào)節(jié)的新型鋼網(wǎng)架支座節(jié)點，支座與混凝土柱之間采用長螺栓連接，支座底板與預(yù)埋件之間設(shè)有一對互相垂直的螺栓槽孔，可實現(xiàn)支座的三向位移調(diào)節(jié)。為了研究新型鋼網(wǎng)架支座節(jié)點在實際工程當(dāng)中的受力狀態(tài)，運用有限元分析軟件ABAQUS，按照實際受力情況對傳統(tǒng)網(wǎng)架支座節(jié)點和新型網(wǎng)架支座節(jié)點進(jìn)行了非線性受力分析。

軸箱在x方向與構(gòu)架限制在一起，在y、z方向具有相對運動，所以使用2D摩擦力，只需要設(shè)定摩擦面的法向，即x軸。正壓力是兩者之間的彈性縱向力。斜楔不僅在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架上使用了，在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架也使用了，不過在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架中，斜楔是位于側(cè)架與搖枕之間，屬于二系懸掛，建模方式類似。

軸箱在x方向與構(gòu)架限制在一起，在y、z方向具有相對運動，所以使用2D摩擦力，只需要設(shè)定摩擦面的法向，即x軸。正壓力是兩者之間的彈性縱向力。斜楔不僅在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架上使用了，在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架也使用了，不過在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架中，斜楔是位于側(cè)架與搖枕之間，屬于二系懸掛，建模方式類似。

結(jié)果與討論 如圖9所示為保持架橫梁末端裂紋的擴(kuò)展趨勢圖，結(jié)果顯示，初試裂紋深度為0.45 mm，垂直于保持架橫梁表面，施加載荷為708 N。裂紋在開始擴(kuò)展以后，首先向深度方面延伸，然后裂紋擴(kuò)展方向發(fā)生明顯改變，如圖10所示，裂紋出現(xiàn)偏斜，角度約為45?，向橫梁另一面擴(kuò)展。如圖11所示為裂紋狀態(tài)圖（PHILSM），表示裂紋面上，距離裂縫的等高線（值有正有負(fù)）。