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2）該電驅橋減速器采用新型的殼體支承結構，實現了輸入軸與輸出軸共軸傳動，解決了電機安裝偏置問題。 3）對減速器總成進行了極限工況下的強度和剛度仿真分析，并改進了設計方案。 4）制造出了產品樣件進行臺架測試和整車試驗，獲得了比偏軸減速器電驅橋更好的效果，完全滿足使用要求。

用軟繩在前懸架支承區域和后保險杠防撞梁區域將車身懸吊起來。在白車身區域選取激勵點，同時對x、y、z三個方向分別進行激勵，并測試出激勵點處x、y和z向的加速度響應，計算傳遞函數，對傳遞函數求平均，進行模態定階。實驗測得一階扭轉模態值為43.6Hz，振型如圖4所示。 一階扭轉模態的仿真值為44.09Hz，實驗值為43.6Hz，誤差不超過2％，對標性較好。

從原理、設計到制作的每一環節，任意一個小變化，特斯拉、BBA、豐田、本田等廠商均會進行多頻次的軟件仿真和硬件測試，形成獨有的核心知識產權。

企業研究院未來將在智能數字電路集成系統、智能語音與感知處理、智能網聯與通訊軟件、高保真聲學聲效器件、創新仿真設計等領域開展一系列研發項目，并持續產生新技術新產品，不斷提升先進技術研究院的創新研發能力。

在零部件設計完的基礎上，還要用CAE分析法對懸置系統進行運用，達到減輕噪音的目的。其三，車體后艙的布局會隨著子系統采用的新的設計方案而改變，經過一系列對于荷載已經車的質量進行詳細核算，保證懸架系統安全系數。不然，就要對子系統進行重設，這時候就要做好調整懸架系統的任務工作，分析新能源汽車的前軸荷的分布情況以及后軸荷的分布情況，會發現要重新設計懸架系統的參數。