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課題組以某型號的植保無人機起落架為研究對象，通過有限元軟件ANSYS對起落架在滿載工況下進(jìn)行靜力分析，驗證了鎂合金作為起落架制作材料的基本可行性。并對其不同載荷和跌落速度進(jìn)行跌落仿真分析，進(jìn)一步驗證了其作為起落架制作材料的可行性[5,6]。

當(dāng)起落架使用塑性材料時可確保滿足這項要求。挑戰(zhàn)對起落架進(jìn)行物理測試不僅增加成本，而且比較耗時。因此，研發(fā)團(tuán)隊決定選擇非線性靜態(tài)分析以確保得到最佳設(shè)計。 在開始設(shè)計和分析之前，研發(fā)團(tuán)隊進(jìn)行了初步研究，以評估懸臂模型還是支撐梁模型更適合。根據(jù)兩種模型結(jié)果對比分析，工程師們決定選擇支撐梁模型。

背 景飛行器在起飛與著陸過程中，經(jīng)常通過起落架實現(xiàn)與地面的相互作用，需要考慮滑跑、落震、收放等起落架典型分析工況，當(dāng)然，也需要關(guān)注前輪擺振、換場轉(zhuǎn)向等特殊分析工況。

線性模型 為了減少總體分析時間，團(tuán)隊將混合非線性靜態(tài)分析分為兩段處理，團(tuán)隊首先對起落架進(jìn)行非線性分析。在這一結(jié)論之后，將結(jié)果應(yīng)用于整機，以測試整機的強度和穩(wěn)定性。

非洲科特迪瓦航空(Air Cote d’Ivoire)一架客機因為起落架故障，嘗試4次降落，最終機鼻著地著陸，一頭趴在跑道上。綜合外媒報道，當(dāng)?shù)貢r間7月9日晚上，科特迪瓦航空一架注冊號為TU-TSK的Dash8-400飛機，執(zhí)飛從科霍戈（Korhogo ）飛往阿比讓（Abidjan）的HF-45航班，在降落的過程中，前起落架故障未能放出。

一、講課大綱 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與制作流程 自動化流程 在汽車底盤上的應(yīng)用 間隙與面差均勻度自動建立 1、尺寸工程知識回顧 2、DTAS 公差仿真自動化簡介 3、汽車懸架案例分析 4、飛機起落架案例分析 5、互動答疑 二、主講嘉賓

飛機前起落架組件及運動學(xué)研究 2026年1月24日 本項目全面展示了飛機前起落架系統(tǒng)的三維設(shè)計、裝配和運動學(xué)仿真。設(shè)計過程的重點在于理解組件的機械完整性并模擬其動態(tài)運行運動。

利勃海爾的起落架，這個是用在C919上。還見到了各種作動器、制冷組件、滑油泵、電動風(fēng)扇等諸多零部件。飛機是一個龐大的系統(tǒng)，所有零部件共同穩(wěn)定運行，才讓我們安全飛過一段段旅程。第一次參加航展，雖然沒有看到期待的大飛機真身，但也看到了很多意想不到的內(nèi)容。

圖4 未優(yōu)化前懸架立柱的有限元分析 首先對未優(yōu)化前的懸架立柱進(jìn)行了CAE分析，如圖4所示。按照前述受力計算結(jié)果，分別在相應(yīng)位置施加載荷，如圖4(a）所示。由于懸架立柱上下兩部分的受力情況與形狀特征不同，所以將其分解成上下兩部分，并采用不對稱的方式，如圖4(b）所示。設(shè)置其分析網(wǎng)格尺寸大小為1.5 mm，并選用TC4鈦合金材料，其楊氏模量為116.5 GPa，屈服強度1 029 MPa。

通過建立簡化保持架橫梁3D模型，仿真分析了保持架橫梁末端裂紋的擴(kuò)展趨勢。結(jié)果顯示，裂紋在深度方向擴(kuò)展一定距離后，其擴(kuò)展方向發(fā)生45?偏轉(zhuǎn)，并繼續(xù)擴(kuò)大。分析結(jié)果為滾子軸承保持架結(jié)構(gòu)設(shè)計提供了有益指導(dǎo)。文章來源：CAE仿真學(xué)社

選擇充填(雙向?qū)Ь€架偏移) – F/Ps分析包含導(dǎo)線架偏移分析，在項目樹可看見導(dǎo)線架偏移結(jié)果項，例如總位移(Total Displacement)是用來觀察壓縮過程引起的變形。如果是選擇單向分析，則需另外將導(dǎo)線架偏移(Paddle Shift, PS)加入充填分析(Filling, F)后。注記: 進(jìn)行導(dǎo)線架偏移分析時需加入固定拘束(Fixed Constraint)的邊界條件。

通過建立簡化保持架橫梁3D模型，仿真分析了保持架橫梁末端裂紋的擴(kuò)展趨勢。結(jié)果顯示，裂紋在深度方向擴(kuò)展一定距離后，其擴(kuò)展方向發(fā)生45?偏轉(zhuǎn)，并繼續(xù)擴(kuò)大。分析結(jié)果為滾子軸承保持架結(jié)構(gòu)設(shè)計提供了有益指導(dǎo)。 文章來源：CAE技術(shù)交流

同時，鋼網(wǎng)架結(jié)構(gòu)支座節(jié)點受力通常比較復(fù)雜，對其承載力性能進(jìn)行分析是工程設(shè)計的一個重要環(huán)節(jié)，而節(jié)點的損傷極有可能導(dǎo)致與其連接的鋼構(gòu)件發(fā)生破壞，進(jìn)而帶來結(jié)構(gòu)整體的損傷，所以節(jié)點分析是鋼網(wǎng)架結(jié)構(gòu)設(shè)計的聚焦點問題，而確保節(jié)點區(qū)域安全和穩(wěn)定則是關(guān)鍵所在[2]。

在列車的運行過程中，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架承受和傳遞來自各個方向的作用力，所以構(gòu)架強度的好壞對列車的安全運行有著重要的影響。本文基于PERA SIM Mechanical結(jié)構(gòu)仿真軟件建立了轉(zhuǎn)向架架構(gòu)靜強度和模態(tài)分析流程，獲得指定工況下的架構(gòu)位移、應(yīng)力分布以及固有頻率、振型分布。問題描述以某轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為研究對象，采用靜力學(xué)分析對構(gòu)架強度進(jìn)行校核，驗證其設(shè)計的合理性。

據(jù)了解，我國渤海海域一座四腿的導(dǎo)管架井口平臺的工程投資大約在數(shù)十億元人民幣。所以，船舶撞擊石油平臺的分析研究工作至關(guān)重要。 API，DNVGL，ISO19902等海洋結(jié)構(gòu)物相關(guān)規(guī)范中都有涉及船撞分析指導(dǎo)做法，但較為籠統(tǒng)，相關(guān)參數(shù)選取不符合我國海域?qū)嶋H情況。

摘要：汽車四輪定位參數(shù)與懸架密切相關(guān)。汽車懸架對于車輛的行駛性能、安全性和舒適性至關(guān)重要。DTAS 3D提供了各類型懸架的公差仿真分析方法。 關(guān)鍵字：DTAS 3D、前后懸架、公差仿真分析、 運動耦合 ------棣拓（上海）科技發(fā)展有限公司一、懸架公差分析綜述 懸架是車身（或車架）與車輪（或車橋）中間的連接裝置的總稱，是汽車的重要組成部分。

導(dǎo)讀Abaqus除了可以對結(jié)構(gòu)進(jìn)行強度分析，同樣也自帶強大的優(yōu)化功能，下面通過一個簡單的實例演示在Abaqus中進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，另外，如果需要更加強大的拓?fù)鋬?yōu)化仿真，可以在TOSCA中進(jìn)行。定義接觸屬性只創(chuàng)建接觸屬性，不定義任何參數(shù)，代表了創(chuàng)建光滑的硬接觸，接觸面選擇為扭力臂和銷釘?shù)倪B接處，其中一個設(shè)置為tie。

3.各種典型工況下的靜力分析 對汽車在實際使用中最常見的典型工況前懸架進(jìn)行靜力分析是研究前懸架零部件載荷的基礎(chǔ)。