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K 總sfz=240N/mm，K 總dyz=340N/mm，令K1sfZ/K2sfZ/K3sfZ 分別為：中心抗扭襯套GearBox_Mid，左抗扭襯套GearBox_LHM，右抗扭襯套GearBox_RHM 的靜剛度，且K 總sfz=K1sfZ+K2sfZ+K3sfZ= 240N/mm，令K1sfZ =80N/mm；K2sfZ=80N/mm；K3sfZ=80N/mm，當剛度被分為若干個剛度并聯時，

4 混合動力總成整車匹配NVH開發 與傳統內燃機動力相比，混合動力總成整車匹配NVH開發，不僅需要傳統動總的聲學包設計能力、進排氣系統NVH設計能力、調校能力，還需具備更優秀的懸置匹配能力。與傳統內燃機懸置系統相比，混動內燃機懸置系統需適應頻繁啟停沖擊、適應多模式工況極限姿態控制，經典問題包括：點火沖擊、發動機抽動、怠速抖動、轟鳴/嘯叫等。

3 多模混合動力系統控制策略3.1 多?；旌蟿恿ο到y功能 通過離合器的結合和分離，HP2多?；旌蟿恿ο到y可以實現純電驅動模式、串聯驅動模式、并聯驅動模式、發動機驅動模式、行車發電模式、駐車發電模式、制動能量回收模式、混聯驅動8種行駛模式。圖4展示了并聯驅動模式下能量流示意，發動機動力和驅動電機動力，在多模減速箱內耦合，通過差速器傳遞到驅動輪。

3 多模混合動力系統控制策略3.1 多?；旌蟿恿ο到y功能 通過離合器的結合和分離，HP2多?；旌蟿恿ο到y可以實現純電驅動模式、串聯驅動模式、并聯驅動模式、發動機驅動模式、行車發電模式、駐車發電模式、制動能量回收模式、混聯驅動8種行駛模式。圖4展示了并聯驅動模式下能量流示意，發動機動力和驅動電機動力，在多模減速箱內耦合，通過差速器傳遞到驅動輪。

經過不斷研究與發展，電池包常用結構布置形式有車身底部懸置式、車身結構一體式和標準箱體分布式等。

根據上述要求，散熱器剛體模態應ωn小于ωj/√2，計算散熱器軟墊的總剛度要求如下，k 為四個軟墊的并聯剛度之和。 2.2 散熱器軟墊的振動傳遞率要求 汽車散熱器通過軟墊連接于車身，散熱器軟墊及車身側剛度和散熱器連接支架剛度共同組成系統如圖5 所示。