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可省去復雜的建模及仿真過程，更高效地完成標定工作。4 結論基于MATLAB Simulink建模，可以對發動機控制模型進行仿真，并實現整車VBC的離線標定。本文介紹的基于MATLAB Simulink建模的整車VBC離線標定方法，在行業內是突破性的標定方法。可以應用推廣到不同電控系統的車型，大幅度提高VBC標定的精度和效率。

學習收獲 學習修復 CAD 模型缺陷、提取中面，并借助 ANSA 的高級工具與自動化功能，創建高質量的殼單元和實體單元網格。 精通殼單元與實體單元的批量網格劃分方法，熟練生成結構化和非結構化網格，滿足有限元分析項目嚴苛的網格質量標準。 掌握 ANSA 的網格變形工具，無需重新建模即可快速驗證設計方案、高效修改網格，優化工程分析流程。

案例3：泵的CFD批處理網格劃分實戰 ?案例4：車輛懸架總成外表面網格封閉處理實戰 ?案例5：整車復雜幾何總成下的外表面封閉處理實戰?案例6：基于HexaBlock工具的CFD結構化純六面體網格劃分 ?案例7：幾何模型對比功能及優化幾何CFD網格快速更新 ?案例8：基于Direct Morph網格變形技術的整車模型底盤高度和角度的方法 ?案例9：基于Box網格變形技術的整車外部形狀改變

因此，過去設計系統的發展需要大量的時間和資源。 隨著自然資源的減少，市場競爭的加劇和計算能力的提高，這種傳統的試錯法設計正在被仿真驅動設計所取代。仿真驅動設計不僅可以搜索安全設計，還可以搜索最佳設計，從而更快地實現最佳性能設計。換句話說，仿真驅動設計過程消除了（經典）試錯過程的隨機性。

未來HyperMesh將進一步強化AI驅動的建模與仿真能力，借助幾何深度學習與機器學習算法，實現復雜模型的自動識別、網格的智能生成與優化，甚至能基于歷史仿真數據進行預測性分析，幫助工程師提前規避設計風險，進一步縮短設計迭代周期。同時，結合GPU加速技術，實現大規模復雜系統的快速仿真，突破硬件限制，提升仿真效率。 第二，多物理場仿真的一體化集成。

5 典型客戶案例泛亞汽車技術中心-基于混合建模技術進行后橋優化設計 泛亞汽車技術中心，利用Simcenter 3D中的混合建模技術，將后橋局部優化問題的整車分析模型進行簡化，其中用傳遞函數代替整車內飾車身的詳細有限元模型，底盤敏感部分用有限元模型描述，以此方式提升仿真優化效率，此方法同樣適用于試驗和CAE混合模型的建立及應用。

3VPG彌補傳統耐久載荷短板 ? 編輯傳統解決整車疲勞破壞的方案整車強度耐久屬性開發在項目前期CAE的仿真迭代需要虛擬載荷的輸入，零部件及系統試驗驗證過程中同樣需要強度耐久載荷的輸入，耐久屬性開發需要確保CAE虛擬仿真/零部件及系統臺架試驗/整車道路試驗有強關聯性，VPG虛擬試驗長載荷技術正好彌補了傳統方法的短板。

（2）基于網格變形技術開展的零部件及整車系統級的性能預測和參數化分析，計算精度比文中提及的簡化模型要高得多，能更好地指導設計人員從整體及細節方面把握設計開發工作。（3）目前基于網格變形技術概念階段的CAE 仿真分析除上述分析外，還在開展碰撞安全性能、結構強度的預測及多學科集成優化工作。

</p><p>&nbsp;</p><p>l&nbsp;<strong>CAE集成和二次開發（接口開發、功能擴展、仿真自動化）</strong></p><p>針對CAD/CAE軟件（Catia / UG/ Creo/ Inventor /Star-CCM+ / Ansys/ Fluent / Hypermesh / Ansa/ Natran/ Amesim / Magnet /maxwell/ Matlab

發罩內板參數示意模型基于上述9個形狀設計變量，采用最優拉丁超立方方法進行DOE（實驗設計）分析，共計劃分120組發動機罩CAE模型，裝配后進行行人保護頭碰分析。SFE模型與CAE 模型仿真及對標行人保護頭部碰撞分析建模滿足整車CAE仿真網格建模規范和整車碰撞模型CAE搭建設計規范要求，包括：車身、外飾、動力總成、電子電器。

通過參數化建模直接驅動舵桿力學性能仿真計算，在滿足結構強度要求的條件下，優化后舵桿的重量相比優化前減小12.5%,極大地提高了設計和分析效率。參考文獻[1] 楊曉東.基于CATIA V5的割縫篩管參數化建模與有限元分析[J].機械工程師，2012(10):39-41.