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為什么進行焊點疲勞分析?由于工藝手段的局限性，在熔核處會有缺陷的存在，如殘余應(yīng)力和應(yīng)力集中等，在缺陷區(qū)域疲勞問題更易形成和發(fā)展。點焊的疲勞開裂模式?點焊的疲勞開裂大致有兩種模式，即金屬板裂紋和貫穿點焊熔核裂紋。根據(jù)國外研究人員總結(jié)的經(jīng)驗，當焊點直徑大于3.5t時，其中t為板材厚度（單位為mm），裂紋將在板材中產(chǎn)生，否則裂紋將貫穿焊接熔核。

成功案例: 減少點焊數(shù)目 客戶： 卡車供應(yīng)商 挑戰(zhàn)： 將點焊數(shù)量減少10%，提高駕駛室的生產(chǎn)效率，降低成本。 解決方案： 對客車駕駛室進行疲勞壽命計算, 刪除疲勞壽命最長的點焊，重新繼續(xù)疲勞計算。 價值： 在確保當前結(jié)構(gòu)耐久性不變的條件下，刪除400個點焊。每個駕駛室在裝配線上節(jié)約30分鐘。

由于在隨機振動基于線性動力學原理，因此電池，PC 材料等采用實體建模，其他鈑金 采用殼單元建模， 設(shè)定相關(guān)的 fastener 點焊單元，coupling 耦合單元和 tie 約束，建立零件 和零件之間相應(yīng)的連接關(guān)系。 兩端所對應(yīng)的 PSD 譜線如下圖。請注意該曲線的頻率截斷在 200Hz 處。

MSC.Nastran 嵌入式疲勞支持功能如下：全壽命法（S-N方法）和初始裂紋法（或應(yīng)變-壽命（ε-N）、點焊疲勞、縫焊疲勞、多軸疲勞，包含表面處理修正、線性損傷累積、安全因子計算等功能；支持在線性靜態(tài)分析（SOL 101)、模態(tài)瞬態(tài)方法(SOL 103、SOL 112）中直接計算疲勞損傷和疲勞壽命，從而提供疲勞分析的效率，減少分析實際。

基于結(jié)構(gòu)非線性的疲勞 疲勞分析現(xiàn)在可以引用具有分離接觸的結(jié)構(gòu)非線性分析。除了結(jié)構(gòu)線性分析之外，也支持這一功能。 空間閱讀器 一種新的幾何體閱讀器，稱為空間閱讀器，支持 CATIA V5 和 V6 文件。

但是，熱成型鋼板電阻點焊的焊點強度是有限的。研究表明，焊點周邊的塑性環(huán)是應(yīng)力集中區(qū)域，是點焊結(jié)構(gòu)強度和疲勞強度的破壞區(qū)，也是點焊結(jié)構(gòu)疲勞壽命的起裂點[3-4]。圖6（a）是熱成形鋼點焊金相圖，中間區(qū)域是焊點內(nèi)核，白色邊界外偏黑的區(qū)域是塑性環(huán)。

點、縫焊的搭接接頭不僅增加了構(gòu)件的質(zhì)量，而且因在兩板間熔核周圍形成尖角，致使接頭的抗拉強度和疲勞強度均較低。　　設(shè)備功率大，機械化、自動化程度較高，使設(shè)備的成本較高，維修較困難。　　MIG焊　　熔化極氣體保護電弧焊是采用連續(xù)等速送進可熔化焊絲與焊件之間的電弧作為熱源熔化焊絲和母材金屬，形成熔池和焊縫的焊接方法。

全面的疲勞分析- 使用S-N曲線的疲勞分析- 使用應(yīng)變-壽命的疲勞分析- 高級，高精度的多軸疲勞分析- 橡膠材料疲勞分析- 高分子材料疲勞分析- 焊縫、點焊疲勞分析- 鑄鐵的疲勞- 高溫疲勞分析，例如活塞- 蠕變-疲勞分析 獨有的特征- 復(fù)雜荷載情況的模擬- 復(fù)雜表面處理方法-

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瞬態(tài)動力學精度改進：HHT算法 力矩收斂參考值計算穩(wěn)健性改進三、斷裂力學基于應(yīng)力比率的疲勞裂紋閉合Paris定律與裂縫閉合效應(yīng)相結(jié)合應(yīng)力比率（R）相關(guān)的疲勞裂紋擴展規(guī)律靜態(tài)裂紋擴展的溫度/時間相關(guān)斷裂準則自適應(yīng)裂紋初始化/插入3D界面單元動態(tài)裂紋擴展尺寸控制 四、求解器效率提升

車身的傳統(tǒng)焊接方法一般為點焊及CO2焊，其中電阻點焊工藝在車身制造中約占75%，應(yīng)用較為廣泛。電阻點焊對于異種金屬的焊接質(zhì)量很難保證，尤其是鋁、鎂合金材料的焊接，鋁電阻比鋼小，導(dǎo)熱系數(shù)大，電阻點焊時需要用到4倍于點焊鋼材的電流，能源消耗較大且焊接質(zhì)量很難保證；傳統(tǒng)的CO2焊接無法很好地節(jié)約異種金屬的焊接問題，同時無法保證薄板的焊接質(zhì)量，焊后易變形。

2 計算分析2.1 計算模型本文采用 HyperMesh 軟件建立某商用車白車身三維數(shù)據(jù)的有限元分析模型，對整體性能影響很小的車身細微結(jié)構(gòu)特征適當簡化，然后通過焊點把各部件連接，白車身沖壓件為薄壁金屬件，用殼單元模擬，點焊采用 RBE2 單元模擬，焊道結(jié)構(gòu)采用 Solid 實體單元模擬[4]，部件之間的連接關(guān)系模擬實際車身結(jié)構(gòu)，在進行模態(tài)分析時，不考慮結(jié)構(gòu)中焊點失效，認為焊點連接是可靠的

凱迪拉克CT6車身材質(zhì)分布 在汽車工業(yè)，連接鋁材的主要方式有傳統(tǒng)的機械緊固SPR（自沖鉚接技術(shù)）和電阻點焊RSW。SPR是一種穩(wěn)健而且可替換的工藝，但是由于需要很多種鉚釘-鉚模組合，設(shè)備費用昂貴；電阻點焊雖然技術(shù)成熟，經(jīng)濟性高，但是受限于不能連接異種金屬。這2種工藝都要求雙邊可達，這使設(shè)計受限嚴重。 所以，熱融緊固件的技術(shù)是應(yīng)運而生。

焊縫網(wǎng)格劃分：熱影響區(qū)組集 焊接疲勞分析實例 粘接接頭疲勞分析 連接管理：點焊/粘接