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為什么進行焊點疲勞分析?由于工藝手段的局限性，在熔核處會有缺陷的存在，如殘余應力和應力集中等，在缺陷區域疲勞問題更易形成和發展。點焊的疲勞開裂模式?點焊的疲勞開裂大致有兩種模式，即金屬板裂紋和貫穿點焊熔核裂紋。根據國外研究人員總結的經驗，當焊點直徑大于3.5t時，其中t為板材厚度（單位為mm），裂紋將在板材中產生，否則裂紋將貫穿焊接熔核。

項目組針對窗機外罩組件的加工流程，為完成自動化線體各功能的實現，依靠觀察記錄大量人工作業，分析關鍵動作作為基礎數據，展開各工序的分解與逐個工位設計，見表1。表1 各個工序的分解和逐個工位設計自動化作業關鍵工步 第一個工步為上料、焊接動作。

<p>基于加速度功率譜密度曲線（ASD）的振動分析，即針對隨機振動的結構有限 元分析。

焊接方式包括點焊和縫焊。計算中將結構的點焊看作是連接兩塊金屬板的剛性桿，或者用CWELD單元來模擬點焊，縫焊用殼單元或者CSEAM單元來模擬，而金屬板用薄殼單元描述。該方法利用桿單元橫截面所受的力和力矩來計算焊接處的應力，然后采用S-N方法，完成結構的全壽命疲勞分析。

從. csv 導入點焊時，點焊的順序也保持不變。 除了點焊重構之外，點焊的數量也在項目樹點焊信息中捕獲。 動力學分析的重構邊界條件 現在可以將多個邊界條件施加于同一幾何實體進行動力學分析。

產品結構分析 某車型側圍后流水槽區域局部結構如圖1 所示，產品結構設計的焊點是位于側圍翻邊和后流水槽翻邊搭接處，無法被D 柱飾板擋住，實車效果如圖2 所示。打開尾門后可以清楚地看到側圍的翻邊，邊界存在多處缺口、翻邊面不平整等問題。此外采用點焊工藝，當點焊工藝用在可見面上時，焊點會出現扭曲、成形不良、焊點間距不均勻等問題，因此需要對側圍后流水槽區域進行優化。

在焊接順序、工裝優化、搭接間隙優化三項對比分析中選取各自最優的方案，并根據結論重新設置仿真模型進行求解計算。經計算，前縱梁點焊后的變形量結果在0.6mm以內，滿足前縱梁縱梁精度質量要求。本案例實施方式和結論也可以推廣到其他U型三面搭接焊接結構，為精度管控提供有效的方案參考。

由于在隨機振動基于線性動力學原理，因此電池，PC 材料等采用實體建模，其他鈑金 采用殼單元建模， 設定相關的 fastener 點焊單元，coupling 耦合單元和 tie 約束，建立零件 和零件之間相應的連接關系。 兩端所對應的 PSD 譜線如下圖。請注意該曲線的頻率截斷在 200Hz 處。

但是，熱成型鋼板電阻點焊的焊點強度是有限的。研究表明，焊點周邊的塑性環是應力集中區域，是點焊結構強度和疲勞強度的破壞區，也是點焊結構疲勞壽命的起裂點[3-4]。圖6（a）是熱成形鋼點焊金相圖，中間區域是焊點內核，白色邊界外偏黑的區域是塑性環。

針對點焊部件的碰撞失效，探明了隨加載速率和加載模式變化的點焊接頭失效模式轉變規律、內在機理及其與點焊工藝條件的關聯性，揭示了焊點排布對薄壁結構變形模式和吸能特性的影響規律[44]。

分析類型支持以下仿真類型:線性靜力學、模態、非線性靜力學(材料和幾何)、熱力學、熱固耦合分析、線性動力學(瞬態，頻率響應分析和隨機振動分析)。裝配連接和邊界條件：1、裝配連接:智能自動連接、綁定、滑移、帶摩擦的可分離接觸、螺栓連接、點焊和激光焊接、角焊/縫焊、虛擬連接器。

表2.2 吸能盒材料B240/390DP參數5）連接設置 通過參考一些常規車型，本次仿真分析原鋼制前防撞梁系統所采用的連接方式為焊接。其中鋼制外板和鋼制內板采用點焊的方式進行連接，點焊的一維Spot單元需要賦予100號的材料模型，同理，100號材料模型需要給出密度、泊松比、彈性模量和屈服強度，它們各自的數值為7800kg/m-3、0.3、210GPa和207MPa。

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2D 網格劃分和行業指南3D 網格劃分 – 四邊形網格劃分算法和六邊形網格劃分質量檢查和質量參數裝配連接 – 點焊 ， 縫焊 ， 螺栓連接， 粘合劑要求不需要任何經驗。