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<p><strong>1、實例簡介</strong></p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;本實例對排氣歧管內的流場和溫度場進行模擬。

和優化前預催隔熱罩相比（圖8），第一優化后的隔熱罩相比優化前的要高一些，把來至預催上端的熱輻射也擋住了；第二優化后的預催隔熱罩包裹住了預催上端，隔離了從排氣歧管上的來流，被預催再次加熱；第三優化后的隔熱罩與排氣歧管隔熱罩之間做了很好的搭接（上圖紅色框線內的位置），可以防止排氣歧管和預催加熱后的氣流從此處流向壓縮機[5]。

圖5-4 壓力云圖 ② 溫度云圖單擊菜單欄 后處理> 云圖，選取位置域和變量參數，設置等級參數256，點擊應用，讀取歧管表面溫度云圖，可以看出歧管入口處 溫度較高，在多孔介質域內溫度逐漸降低，隨后流體流出多孔介質域后溫度逐漸增加。

01 案例背景歧管是化石燃料發電站的重要部件之一，用于將蒸汽收集匯總。在日常的工廠運行周期里，歧管易受到機械疲勞的影響；同時受運行階段的溫度和應力條件影響，也會出現蠕變的現象。圖1 SHT型歧管為了評估歧管的相關設計參數，特別是厚度對其壽命的影響，法國電力公司開展DUCAT項目計劃進行相關模擬，從而幫助設計與日常維護。

除用上述的斷火或斷油的方法查找工作不良的缸外，還可以用紅外線測溫儀在發動機剛起動后不久時測量各缸的排氣歧管的溫度差異。　　2.自診斷系統對氣缸失火的監控，在不同車系中，對點火系工作情況的監控方式不同。OBD-Ⅱ診斷系統能夠對發動機失火進行連續的、精確的監控，這主要是由發動機電腦的失火監控器來完成。　　　

參考案例-Simcenter STAR-CCM+ In-cylinder系列· 進排氣系統：優化進氣管路和排氣歧管的設計，減少流動損失，提高容積效率。參考案例-熱傳遞和輻射-模擬操作：多時間尺度共軛傳熱參考案例-熱傳遞和輻射-模擬操作：瞬態-瞬態多時間尺度共軛傳熱4.

圖 6：排氣管的溫度圖 7：排氣系統的靜態溫度和車身底部的流動結構

2） 排氣閥冷卻系統出現問題，導致排氣閥溫度過高，如冷卻水不足等原因也可能使排氣閥溫度升高[9]，從而導致液壓油溫度升高。但現場觀察水溫、水壓均正常，故排除此項。3） 排氣閥頂部油缸的活塞與油缸本體潤滑不好或者活塞環狀況不良，摩擦熱量大。3 故障解決過程對上面的可能原因，進行逐個排查，先簡單后復雜。前兩種可能性原因已經現場排除。由于現在主機在運行，無法拆檢排氣閥。

本田 CRV 車型的半身網格（左），排氣歧管內部空氣和外部空氣的網格化發動機缸體剖切部分，其中網格完全共形，包括流體域和固體域之間的連接（正確的）。

在內燃機中，連接化油器和氣缸的管路，叫進氣歧管，一分多。進氣歧管有進就有出，在排氣管路上還有排氣歧管，多合一。排氣歧管無論是進氣還是排氣，我們都希望氣流流經各個支路的阻力盡可能一致，這樣才能保證每個氣缸的進排氣量一致。如何保證呢？CFD模擬是成本低且效率高的方法。下面簡單展示個例子，基于智能熱流體仿真軟件AICFD做進氣歧管流阻模擬。

流體動力學模擬? 支持歧管和模溫機的建立和模擬

首先要了解不合理的排氣會產生以下不良：1、氣體堆積會浸蝕模具表面及分模線；2、顏色問題：出現色差，使顏色變黑或變亮；咬花面亮霧不一3、要增加模具拋光：浪費時間、錢及并使鋼材易腐蝕；4、不可能使產品達到客人要求的標準；5、會產生過多的結合線（這此結合經不牢固，并且不美觀）;6、會浪費太多的注塑壓力，增加注塑機工作的難度;7、需使用過高的料筒溫度（增加注塑機工作難度

這種情況可能發生在汽車的發動機艙中，其中電子模塊暴露在熱發動機部件和排氣歧管的輻射熱中。雖然物體的顏色在輻射冷卻中并不重要，但當物體可以從寬帶輻射源吸收熱能時，顏色就很重要了，尤其是當我們將電子封裝暴露在陽光下時。二、自然對流和輻射換熱條件下的電子散熱器半導體技術的快速發展已經導致微電子器件的散熱增加。

圖 4: 星形主流道進澆套，大幅縮短成型周期時間 (圖5)防止拉絲主流道澆套：防止拉絲射嘴，在增加了許多溝槽，使射嘴與澆套之間增加許多空間，在澆 套內部增加散熱空間所以即使是將降低射嘴溫度，也不易產生冷料頭現象，有效防止拉絲。

TFSI模型的計算代價最小，通常用于流體靜載荷或溫度梯度引起的固體小變形，例如汽車排氣管的熱應力，發動機水套的熱應力，車燈的熱應力等等場景。 排氣歧管的TFSI分析案例AcuSolve模型的管路入口為高溫高壓氣體，管路出口為大氣壓和環境溫度，管路外壁面是自然對流散熱邊界。