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破壞類型 脆性斷裂：在沒有明顯的塑形變形情況下發生的突然斷裂。如鑄鐵試件在拉伸時沿橫截面的斷裂和圓截面鑄鐵試件在扭轉時沿斜截面的斷裂。塑形屈服：材料產生顯著的塑形變形而使構件喪失工作能力，如低碳鋼試樣在拉伸或扭轉時都會發生顯著的塑形變形。

振動時效 振動時效是對構件施加交變應力，與構件上的殘余應力疊加達到材料的屈服應力，發生局部的宏觀和微觀塑性變形；這種塑形變形往往首先發生在殘余應力最大和構件應力集中點，使這里的殘余應力得以釋放，達到降低和均化殘余應力的作用。

以編號1號節點為例，節點初始坐標（X=19.42577，Y=2.96978），變形量（U1=0.54588，U2=0.48286），可求得編號1號節點變形后的坐標（X+U1，Y+U2），即為（19.97165，3.45264）。</p><p>驗證坐標如下圖所示，使用Hyperview后處理，可以看出提取節點坐標與Python腳本后處理的節點坐標一致。綜上所述可以看出該腳本可滿足需求。

卡環表面硬度偏軟，在軸向壓力的作用下發生塑形變形，已不能可靠地軸向固定3擋、4擋同步器齒轂。綜上所述，變速箱試驗過程中，當4擋齒輪副負載工作時，4 擋主動齒輪的軸向力指向3 擋、4 擋同步器齒轂，在軸向載荷的長時間作用下，因軸向固定同步器齒轂的卡環硬度不足而發生了嚴重的塑形變形，卡環不能可靠地軸向固定同步器齒轂，致使齒轂發生了軸向竄動。

求解器采用LS-DYNA，后處理采用hyperview和LS-ProPost。 模型加載載荷為速度50km/h（13888.9mm/s），加載時間為0.5s，采用正面25%剛性墻碰撞方式。車輛模型主駕駛側（左側）與剛性墻碰撞。 為了研究各乘員位的碰撞情況，提取各駕駛位碰撞加速度曲線。

仿真結果分析 使用 HyperView 后處理軟件對整個正面碰撞中假人與座椅的運動情況進行了分析。

HyperStudy和HyperGraph / HyperView 等模塊都會用它。實際上大家日常工作中在HyperGraph里面使用的函數和操作都是基于templex的。

圖2 一階彎曲模態 1.3 車門垂向剛度分析車門的垂向剛度是衡量車門結構性能的一個重要指標，若垂向剛度不足將導致車門變形，影響開閉，嚴重情況將導致車門失效[4]。根據主機廠要求，在門鎖處加載1 000 N垂直向下的力，約束門安裝鉸鏈處6個方向的自由度。在HyperView中查看計算結果，顯示門鎖處的垂向位移為1.63 mm，如圖3所示。

，在物體內各部分之間產生相互作用的內力，以抵抗這種外因的作用，并力圖使物體從變形后的位置回復到變形前的位置。

本案例單純簡易模擬壓縮吸能盒，觀察吸能盒的變形模式。前處理在Hyperworks中的Lsdyna模塊中完成，最終在Lsdyna求解器中完成計算，Hyperview中查看結果。

，在物體內各部分之間產生相互作用的內力，以抵抗這種外因的作用，并力圖使物體從變形后的位置回復到變形前的位置。

，在物體內各部分之間產生相互作用的內力，以抵抗這種外因的作用，并力圖使物體從變形后的位置回復到變形前的位置。

在鋁型材擠壓生產過程中，有一個非常復雜的變形過程，包含有彈塑性、剛塑性、黏塑性等綜合復雜變形過程；鋁型材擠壓模具是既具有強度模具的特性又具有穩定流速場模具要求的雙重身份的統一體。由以上特征，人們對鋁型材的變形過程的感性認識成分要多于理性認識成分，即在設計過程中理論指導相對較少。目前，國內行業的普遍現狀仍是通過經驗類比的方法設計模具，模具一次試模的成功率不高，大概只有50%～60%。