workbench中使用S-ALE方法，將空氣定義為S-ALE域時(shí)報(bào)錯(cuò)怎么解決？
workbench的ls-dyna模塊中，使用S-ALE方法模擬爆破，在將空氣定義為S-ALE域時(shí)報(bào)錯(cuò)顯示“具有S-ALE域參考系的幾何體必須具有與全局坐標(biāo)系對(duì)齊的盒型幾何結(jié)構(gòu)”。這個(gè)該怎么解決？
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一只戲精 ??? 2年前
LS-DYNA 空氣ALE單元初始應(yīng)力如何定義?
LS-DYNA手冊(cè)中給出理想氣體壓力算法，并通過(guò)輸入V0和E0來(lái)定義初始?jí)毫Γ腋鶕?jù)手冊(cè)中的理解初始?jí)毫?yīng)該按照下面來(lái)計(jì)算，但是并未得到預(yù)想的結(jié)果
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豆豆_7944 ??? 4年前
CPU冷卻器：液體冷卻與空氣冷卻 
另一方面，安裝自定義循環(huán)需要構(gòu)建者付出更多的努力和掌握更多的知識(shí)。初始安裝過(guò)程可能更耗時(shí)，但是增加的靈活性允許進(jìn)行更多的自定義，并且如果需要，可以將其他組件（如 GPU）包括到循環(huán)中。當(dāng)正確實(shí)施時(shí)，這些更復(fù)雜的自定義循環(huán)還可以支持各種形狀和尺寸。
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熱管理博覽會(huì) ??? 2年前
采用PID傳感器測(cè)量壓縮空氣中的油蒸氣 
定義比較多，我這里找了一個(gè)相對(duì)比較容易理解的定義：揮發(fā)性有機(jī)化合物是指在常溫常壓下，任何能自發(fā)揮發(fā)的有機(jī)碳化合物。ISO 8573第5部分對(duì)油蒸氣的定義是：包含6個(gè)或者更多碳原子的碳?xì)浠衔铩?duì)于更輕的包含5個(gè)或者更少碳原子的碳?xì)浠衔铮琁SO 8573將它們定義為氣體雜質(zhì)，在第6部分做具體說(shuō)明。
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大愛(ài)技術(shù) ??? 3年前
CFD學(xué)習(xí)：低雷達(dá)截面如何影響空氣動(dòng)力性能 
其他 RCS 減少選項(xiàng) 通常用于定義飛機(jī)性能的空氣動(dòng)力學(xué)指標(biāo)包括升力、阻力、最高速度和重量。飛機(jī)的形狀對(duì) RCS 的影響最大，低 RCS 結(jié)構(gòu)可能非常復(fù)雜，空氣動(dòng)力學(xué)效果不佳。設(shè)計(jì)人員在優(yōu)化飛機(jī)時(shí)必須嘗試平衡低 RCS 要求與空氣動(dòng)力學(xué)性能需求。 當(dāng)RCS無(wú)法通過(guò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化進(jìn)一步降低時(shí)，可以采用額外的方法來(lái)降低RCS，而不會(huì)極大地影響空氣動(dòng)力性能。
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Cadence CFD學(xué)習(xí) ??? 2年前
請(qǐng)問(wèn)Starccm中算自然冷卻散熱的話，流體邊界如何定義呢？
請(qǐng)問(wèn)Starccm中算自然冷卻散熱的話，流體邊界如何定義呢？加入采用一個(gè)超大六面體盒子來(lái)作為空氣域，空氣的邊界如何定義呢？似乎各個(gè)邊界除了底下那個(gè)面做絕熱面處理外，其他面又是入口，又是出口。
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Wanxf ??? 3年前
剪應(yīng)力分布在空氣動(dòng)力學(xué)應(yīng)用中的重要性 
定義空氣動(dòng)力和力矩時(shí)，壓力和剪切應(yīng)力分布至關(guān)重要 流體動(dòng)力學(xué)的分類，即流體動(dòng)力學(xué)、氣體動(dòng)力學(xué)和空氣動(dòng)力學(xué)，在我們的日常生活中非常重要。盡管我們大多數(shù)人不了解支持這些系統(tǒng)的物理學(xué)，但我們?nèi)匀幌矚g空氣動(dòng)力學(xué)的應(yīng)用。現(xiàn)代飛機(jī)就是這樣的一個(gè)例子。大多數(shù)乘飛機(jī)旅行的人都不知道飛機(jī)的工作原理。他們可能會(huì)驚訝地發(fā)現(xiàn)飛機(jī)飛行是空氣動(dòng)力和力矩的結(jié)合。在定義空氣動(dòng)力和力矩時(shí)，壓力和剪切應(yīng)力分布至關(guān)重要。
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Cadence CFD學(xué)習(xí) ??? 2年前
光化電離探測(cè)器法（PID檢測(cè)法）: 壓縮空氣含油量檢測(cè) 
只有這些標(biāo)準(zhǔn)提供了精確的定義，為可靠比較奠定了基礎(chǔ)。壓縮機(jī)制造商并不會(huì)將產(chǎn)品局限在“無(wú)油”或油冷系統(tǒng)范圍內(nèi)，而是生產(chǎn)各種類型的產(chǎn)品，未來(lái)亦然。這就引發(fā)了一個(gè)問(wèn)題：為何在某些應(yīng)用中選擇油潤(rùn)滑系統(tǒng)，而在其他場(chǎng)合使用無(wú)油設(shè)備？壓縮空氣含油量檢測(cè)方法利用光化電離探測(cè)器法（PID檢測(cè)法）原理檢測(cè)，PID傳感器的真正好處在于，它們可以提供對(duì)壓縮空氣的24/7連續(xù)監(jiān)控，這是任何兼容方法都無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。
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大愛(ài)技術(shù) ??? 2年前
【仿真百科】有限元仿真分析軟件的定義和仿真案例 
在大多數(shù)情況下，形函數(shù)和試函數(shù)為易于定義和積分的低階多項(xiàng)式。此外，與弱形式的密切關(guān)系為該方法提供了堅(jiān)實(shí)的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)，其中的數(shù)學(xué)理論已經(jīng)發(fā)展得非常成熟。一旦將數(shù)學(xué)模型離散化，便必須求解生成的數(shù)值模型中的方程。與從左向右流動(dòng)的周圍空氣的溫度相比，散熱器內(nèi)部的溫度變化幅度很小。由于散熱器材料（鋁）的導(dǎo)熱系數(shù)遠(yuǎn)大于空氣（并且空氣混合不均勻），因此能推測(cè)出散熱器內(nèi)部的溫度變化不大。
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仿真客 ??? 3年前
【CAE案例】空氣噴泉實(shí)驗(yàn)中氣體分層破壞現(xiàn)象的數(shù)值研究 
通過(guò)用戶自定義函數(shù)添加初始氦氣質(zhì)量分?jǐn)?shù)方程（總質(zhì)量方程守恒）： 根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，將不同空氣注入速度引起的分層破壞效應(yīng)分為三個(gè)狀態(tài)。當(dāng)速度較小時(shí)，氣體混合物中分子擴(kuò)散占主導(dǎo)地位。隨著速度的增加，浮力在氣體混合中占主導(dǎo)地位，分層區(qū)向上推進(jìn)（Fr<1）。如果速度持續(xù)增加，注入的空氣將到達(dá)頂部，并將直接打破分層帶（Fr=2）。在這種情況下，動(dòng)量在氣體的混合物中占主導(dǎo)地位。
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CAE璐姐 ??? 2年前
Ansys 案例研究 | 空氣冷卻式摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)分析 
4、定義分析設(shè)置。定義兩步法，第一步用于將初始溫度施加至氣缸上，第二步則利用對(duì)流邊界條件對(duì)氣缸進(jìn)行降溫。設(shè)計(jì)準(zhǔn)則旨在找出50秒時(shí)的最高溫度，因此第二步的總模擬時(shí)間為51秒，而第一步的時(shí)間則為1s。5、分配邊界條件。將圓柱體溫度設(shè)置為在0-1秒內(nèi)保持在120℃，并解除此邊界條件以允許溫度變化。第二步是變化。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)外表面(不包括氣缸的上下面)施加對(duì)流邊界條件。
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JXKJ ??? 2月前
基于ISPH方法的油液流動(dòng)和冷卻分析 
另一方面，ISPH只模擬單相流，可以通過(guò)阻力計(jì)算等效捕捉環(huán)境空氣的影響。在該齒輪箱分析中，針對(duì)潤(rùn)滑油進(jìn)行建模，空氣并未通過(guò)建模來(lái)表示。該方法也可用于涉水仿真等方面，假設(shè)空氣速度場(chǎng)是恒定的，只需為空氣指定某個(gè)速度，然后求解器會(huì)施加空氣阻力。對(duì)于齒輪箱尤其是轉(zhuǎn)速極高的齒輪來(lái)說(shuō)，僅僅假設(shè)域中的空氣速度是恒定的是不夠的，它們其實(shí)拖曳了很多空氣。
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Ansys中國(guó) ??? 2年前
Workbench LSDYNA的bullet入水流固耦合計(jì)算 
通過(guò)Connection_coupling定義流固耦合設(shè)置，如圖3，拉格朗日體選擇彈體，ALE體選擇水和空氣。圖3流固耦合設(shè)置邊界條件為，約束水、空氣、彈體垂直于Z軸方向的自由度，定義邊界為無(wú)返射邊界條件，同時(shí)給子dan 20m/s的初速度，考慮地球重力，如圖4。
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320科技工作室 ??? 3年前
使用Python進(jìn)行翼型和機(jī)翼空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和模擬-帶py案例 
3-3 -2-3空氣動(dòng)力學(xué)的起源 3-4 -2-4了解三維流程 3-5 -2-5動(dòng)壓 3-6 -2-6使用Python計(jì)算_動(dòng)態(tài)_壓力 3-7 -2-7翼型上的空氣動(dòng)力學(xué)力 3-8 -2-8使用Python計(jì)算翼型上的空氣動(dòng)力學(xué)力
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仿真資料吧 ??? 11月前
一級(jí)方程式賽車的空氣動(dòng)力學(xué)測(cè)試規(guī)定有多嚴(yán)格？ 
例如，在解決 F1 賽車的穩(wěn)定性挑戰(zhàn)時(shí)，他們使用7500 次 CFD 模擬和 1650 萬(wàn)核心小時(shí)的計(jì)算來(lái)引入新的空氣動(dòng)力學(xué)法規(guī)，從而將下壓力從 55% 提高到 86%。由于符合 AUh 定義，F(xiàn)1 目前不允許解算器的 GPU 加速。這些嚴(yán)格的限制限制了執(zhí)行的 CFD 模擬的類型。雖然 F1 并未從 GPU 中受益，但這種轉(zhuǎn)變已經(jīng)影響到賽車、商用汽車和許多其他行業(yè)的其他領(lǐng)域。
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Fidelity CFD ??? 3年前
高溫40℃18Kw（1.5C）直流充電仿真 
分配零部件至區(qū)域在區(qū)域里面定義進(jìn)出口（進(jìn)口為質(zhì)量流量進(jìn)口、壓力出口），這里定義的原因是，只有定義了邊界以后，畫(huà)網(wǎng)格的時(shí)候才能產(chǎn)生棱柱層。Operation條件下劃分網(wǎng)格在基于幾何的條件下建立自動(dòng)網(wǎng)格，在這里一般是大面（上蓋下蓋、空氣域合一起），水冷板和流體域在一起劃分網(wǎng)格、電池導(dǎo)熱墊和隔熱板和端板側(cè)板在一起劃分。
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Yesterday_2623 ??? 4年前
淺談無(wú)人機(jī)上用到的空氣動(dòng)力學(xué)知識(shí) 
航模愛(ài)好者在高原地區(qū)和在平原地區(qū)飛飛機(jī)時(shí)是有一定的控制區(qū)別的，空氣的潮濕程度也會(huì)影響密度。干燥的空氣比潮濕的空氣更加稠密，濕度因此會(huì)對(duì)升力產(chǎn)生影響，滑翔機(jī)飛行員可以利用熱空氣幫助滑翔機(jī)進(jìn)行滑翔。空氣動(dòng)力學(xué)中，將海平面附近常溫常壓下空氣密度定義為1.225kg/m3。
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無(wú)人機(jī)10086 ??? 4年前
Ansys Zemax | 計(jì)算任意溫度和壓強(qiáng)下的折射率 
在OpticStudio中，您可以對(duì)每個(gè)光學(xué)系統(tǒng)定義“系統(tǒng)”溫度和壓強(qiáng)，該設(shè)置位于系統(tǒng)設(shè)置 (System Explorer) 中的環(huán)境 (Environment) 的下拉菜單中： 在設(shè)置時(shí)您需要注意以下兩點(diǎn)：· 系統(tǒng)波長(zhǎng)總是在系統(tǒng)設(shè)置定義的溫度和壓強(qiáng)下進(jìn)行定義的。因此如果將壓強(qiáng)定義為0，則波長(zhǎng)為真空下的波長(zhǎng)；如果將壓強(qiáng)定義為1，則波長(zhǎng)為空氣中的波長(zhǎng)。
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宇熠科技 ??? 3年前
Ansys Zemax｜計(jì)算任意溫度和壓強(qiáng)下的折射率 
因此如果將壓強(qiáng)定義為0，則波長(zhǎng)為真空下的波長(zhǎng)；如果將壓強(qiáng)定義為1，則波長(zhǎng)為空氣中的波長(zhǎng)。 當(dāng)數(shù)據(jù)編輯器中材料 (Materials) 一欄為空時(shí)，系統(tǒng)將默認(rèn)該表面為“空氣”，并且“空氣”介質(zhì)在所有波長(zhǎng)下的折射率均為1。我們將“空氣”用引號(hào)標(biāo)注是因?yàn)樗鼘?shí)際上是系統(tǒng)設(shè)置定義的溫度和壓強(qiáng)下的“空氣”。如果在系統(tǒng)設(shè)置中設(shè)置壓強(qiáng)為0，則“空氣”表示真空介質(zhì)。
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宇熠科技 ??? 3月前
膜式空氣彈簧的仿真模型 
空氣彈簧主要定義的幾個(gè)地方1、空腔定義與氣體壓力2、簾線層，簾線材料一般數(shù)據(jù)能難獲得，而且對(duì)收斂影響較大3、充氣與壓縮過(guò)程4、空氣彈簧剛度曲線5、空腔體積變化與壓力變化
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lz1234 ??? 2年前
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