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在飛機(jī)作大迎角飛行時(shí)，特別容易發(fā)生尾翼抖振，在歷史上曾造成嚴(yán)重事故。機(jī)翼的抖振來自本身氣流的分離，在跨聲速范圍內(nèi)，激波誘發(fā)的邊界層分離則是導(dǎo)致抖振的另一重要原因。

汽車行業(yè)里還有個(gè)名詞，叫側(cè)窗抖振。咱們用AICFD仿真直觀地看一下車內(nèi)壓力的變化。簡(jiǎn)化掉了車內(nèi)座椅。用大渦模擬作非穩(wěn)態(tài)計(jì)算，時(shí)速給100公里，計(jì)算后，做個(gè)剖面，從速度場(chǎng)云圖可以看出外界的風(fēng)引起窗口處空氣非定常擾動(dòng)。從車內(nèi)壓力云圖顏色及壓力數(shù)據(jù)可以看出，壓力大小隨時(shí)間的周期性變化，這個(gè)壓力的變化傳到耳中感受到的就是共振的噪音。

穩(wěn)定性分析 分析飛機(jī)表面周圍的流動(dòng)行為，以確定影響穩(wěn)定性的渦流脫落效應(yīng)，例如： 抖振 振動(dòng) 尾流 滾動(dòng)不穩(wěn)定 噪聲分析 確定由于渦流脫落而容易產(chǎn)生噪音的區(qū)域。

如圖3所示，Zhu等[61]采用概率配置點(diǎn)方法考察了來流條件不確定性對(duì)NASA0714翼型跨聲速抖振狀態(tài)氣動(dòng)特性的影響。研究表明，激波運(yùn)動(dòng)區(qū)域?qū)τ趤砹鳁l件十分敏感。

針對(duì)單拱肋的轉(zhuǎn)體過程，分別進(jìn)行了靜風(fēng)荷載作用下的結(jié)構(gòu)響應(yīng)和穩(wěn)定性計(jì)算、脈動(dòng)風(fēng)作用下結(jié)構(gòu)的抖振響應(yīng)計(jì)算、基于精細(xì)化有限元模型的豎轉(zhuǎn)軸局部受力狀態(tài)分析。計(jì)算結(jié)果表明：在4、6、8級(jí)風(fēng)作用下，轉(zhuǎn)動(dòng)體結(jié)構(gòu)響應(yīng)均處于彈性階段，且穩(wěn)定性有充分保障。為了進(jìn)一步提高體系的抗風(fēng)性能，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)還研發(fā)了一種能夠快速臨時(shí)固結(jié)豎轉(zhuǎn)鉸的構(gòu)造，可以在短時(shí)間內(nèi)迅速安裝和拆除，助力實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)體，減小突遇山區(qū)陣風(fēng)的概率。

除關(guān)注層流設(shè)計(jì)指標(biāo)外，機(jī)翼的幾何特性、力矩特性、結(jié)構(gòu)特性、抖振特性等都要考慮在內(nèi)，權(quán)衡取舍才能夠設(shè)計(jì)出滿足實(shí)際設(shè)計(jì)指標(biāo)與約束的自然層流機(jī)翼。同時(shí)層流外形對(duì)結(jié)構(gòu)、油箱容積、增升裝置布置空間等的影響也應(yīng)該得到充分的評(píng)估。3.2 轉(zhuǎn)捩判定的可信度在層流機(jī)翼的設(shè)計(jì)、驗(yàn)證中，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)和測(cè)量轉(zhuǎn)捩位置對(duì)于準(zhǔn)確預(yù)測(cè)阻力、判斷層流機(jī)翼減阻能力具有決定性的影響。

將切換函數(shù)轉(zhuǎn)換成飽和函數(shù)來最大限度地削弱系統(tǒng)抖振，使控制器發(fā)揮最佳性能，并增強(qiáng)在多種工況下的適應(yīng)性。LSP的IBS采用基于液壓模型預(yù)測(cè)的方法對(duì)目標(biāo)主缸活塞推桿位移進(jìn)行修正，結(jié)果表明相比于傳統(tǒng)EHB系統(tǒng)，IBS的液壓波動(dòng)明顯減小，有利于提高制動(dòng)舒適性。 目前應(yīng)用到基于雙控制變量的控制系統(tǒng)主要有兩種控制算法：切換控制和串級(jí)控制。