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前處理：參數(shù)化建模· 設(shè)計(jì)變量：將殼體關(guān)鍵區(qū)域厚度設(shè)為變量。· 非設(shè)計(jì)區(qū)域：固定螺栓孔、密封面等區(qū)域厚度。電池包殼體尺寸優(yōu)化設(shè)計(jì)空間與非設(shè)計(jì)區(qū)域顯示如圖1所示，藍(lán)色為非設(shè)計(jì)區(qū)域，紅色為設(shè)計(jì)區(qū)域： 圖1 設(shè)計(jì)區(qū)域與非設(shè)計(jì)區(qū)域2.

幾何特征識(shí)別ANSA具備強(qiáng)大的幾何特征識(shí)別能力，可自動(dòng)識(shí)別塑料件中的加強(qiáng)筋特征。 2. 參數(shù)化調(diào)整工具軟件提供多種參數(shù)化調(diào)整工具，支持對(duì)加強(qiáng)筋的厚度、高度、角度等參數(shù)進(jìn)行精確控制。通過參數(shù)輸入框，可直接修改加強(qiáng)筋尺寸，實(shí)現(xiàn)快速調(diào)整。 3. 實(shí)時(shí)預(yù)覽功能所有調(diào)整操作都支持實(shí)時(shí)預(yù)覽，修改效果即時(shí)可見。

LS-TaSC的優(yōu)化結(jié)果將以STL文件的形式進(jìn)行保存，該文件可以直接導(dǎo)入Ansys SpaceClaim，ANSA，或者其它的CAD軟件，將優(yōu)化后的幾何模型轉(zhuǎn)化成CAD模型。

近年來可以看到越來越多的電車企業(yè)，選擇SMC作為制備電池殼體的首選工藝。其成型方法是將纖維短切，鋪設(shè)在樹脂和添加劑混合所形成的樹脂漿料上，之后在表面進(jìn)行樹脂疊加，三者通過加壓固化的方式改變材料厚度，最后包裝。

section，厚度T1鍵入0.01回車，軟件自動(dòng)生成相同的T2~T4，點(diǎn)擊Accept，右側(cè)列表顯示生成的section，點(diǎn)擊Done關(guān)閉Keyword Input Form。

近年來可以看到越來越多的電車企業(yè)，選擇SMC作為制備電池殼體的首選工藝。其成型方法是將纖維短切，鋪設(shè)在樹脂和添加劑混合所形成的樹脂漿料上，之后在表面進(jìn)行樹脂疊加，三者通過加壓固化的方式改變材料厚度，最后包裝。

我們創(chuàng)建以下三個(gè)不同的材料層，并設(shè)置厚度。外層鋪層：厚度0.2mm（編織材料）。 內(nèi)部鋪層：厚度0.2mm（UD材料）。 內(nèi)層鋪層：厚度0.175mm（UD材料）。 鋪層方向與坐標(biāo)系，創(chuàng)建單元集并進(jìn)行坐標(biāo)系設(shè)置。對(duì)于不同的部件，使用全局坐標(biāo)系進(jìn)行設(shè)置，并檢查不同方向的顯示效果。

共節(jié)點(diǎn)網(wǎng)格形成后，可以通過顯示中的mesh connection—>by body connection查看是否成功，如右圖中節(jié)點(diǎn)相互連接處顯示玫紅色即為共節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)格。 Washer：適用于殼體上的孔生成邊界層網(wǎng)格，方便捕捉應(yīng)力集中。如圖示，通過設(shè)置邊界層的層數(shù)、總厚度，層增長(zhǎng)率控制網(wǎng)格生成。

齒輪嚙合剛度通常與齒輪輪輻結(jié)構(gòu)、支撐剛度及輪齒厚度等有關(guān),傳遞誤差的影響因素有齒輪重合度、微觀修形和系統(tǒng)剛度,因此,可以從這些因素著手優(yōu)化動(dòng)態(tài)激勵(lì)力。 2.2 仿真分析 DCT動(dòng)態(tài)激勵(lì)力仿真模型應(yīng)包含變速器殼體、軸齒系統(tǒng)、軸承系統(tǒng)、電機(jī)系統(tǒng)4部分,如圖3所示。

圖2顯示了殼單元底部表面等效塑性應(yīng)變的等高線圖。 圖3 等效塑性應(yīng)變的等高線圖2、準(zhǔn)備用于回彈分析的數(shù)據(jù)2.1、請(qǐng)求用戶自定義輸出殼體厚度、節(jié)點(diǎn)位置、殼體頂部和底部表面的應(yīng)力分量以及等效塑性應(yīng)變。2.2、將這些輸出導(dǎo)出為文本文件。2.3、編輯這些數(shù)據(jù)的格式，使應(yīng)力和應(yīng)變表也包含位置信息，如圖4所示。

圖4 電池單體擠壓仿真模型 圖5 擠壓變形結(jié)果通過仿真分析，發(fā)現(xiàn)殼體的應(yīng)變?nèi)鐖D5所示，由于殼體厚度對(duì)殼體強(qiáng)度具有正相關(guān)關(guān)系，但擠壓初始過程中并未到達(dá)殼體的強(qiáng)度極限，因此在擠壓初始階段，電池殼體受力隨著變形量的增大逐步增加。

采用金相法對(duì)試樣軸向表面和徑向表面脫碳層進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)結(jié)果見圖6，脫碳層厚度最大值為0.71mm，檢測(cè)結(jié)果顯示軸向表面脫碳層最大厚度比徑向表面脫碳層最大厚度大0.19mm，未噴涂區(qū)域的脫碳層最大厚度比噴涂區(qū)域的大0.2mm。圖5 脫碳層厚度檢測(cè)取樣示意圖圖6 脫碳層厚度檢測(cè)結(jié)果試驗(yàn)結(jié)果表明：噴涂防護(hù)層的區(qū)域脫碳層厚度小于未噴涂的區(qū)域，防護(hù)劑有一定的防氧化能力。

假設(shè)貫穿厚度的溫度分布是線性的。僅在wall法線方向上計(jì)算傳導(dǎo)1.3壁面模型的溫度定義 薄壁模型僅應(yīng)用法向傳導(dǎo)（沒有平面內(nèi)傳導(dǎo)），并且沒有創(chuàng)建實(shí)際的單元。 在外層應(yīng)用壁熱邊界條件。圖31.4壁面?zhèn)鳠岬臍鳠崮Ｐ?殼體傳導(dǎo)（shell conduction）選項(xiàng)用于實(shí)現(xiàn)平面內(nèi)傳導(dǎo)計(jì)算（）。

電池包在充放電、高溫環(huán)境及熱失控初期均會(huì)產(chǎn)生顯著熱應(yīng)力，若管控不當(dāng)，極易引發(fā)殼體破裂、電芯擠壓短路等嚴(yán)重安全隱患。技術(shù)鄰服務(wù)20+新能源頭部企業(yè)的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)顯示，電池包熱應(yīng)力相關(guān)故障中，正常工況下的散熱板開裂占比23%，熱失控初期的殼體破裂占比35%，而Ansys熱應(yīng)力分析可針對(duì)性構(gòu)建全周期防護(hù)體系。

可以使用玻璃庫顯示（MGT）找到它們，在此處單擊“圖形”按鈕，然后選擇“熱屬性 Thermal”。在這種情況下的圖表顯示橫坐標(biāo)上的數(shù)量 1/V 和縱坐標(biāo)上的數(shù)量 β。后者定義為 其中是玻璃的熱膨脹系數(shù)，n 是折射率，dn/ dt 取自玻璃庫。我們的想法是在圖表上選擇兩種玻璃并繪制一條連接它們的線。將此線向右延伸至 1/V 等于零的位置。

圖6 水體環(huán)境建模圖7 聲速剖面通過仿真計(jì)算, 得出距離艦橋上方50 m處的單殼體模型與艙室結(jié)構(gòu)模型的散射聲壓級(jí)曲線, 分別如圖8和圖9所示。