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變速器輸出端處的圓柱齒輪與差速器殼體固定連接在一起并驅動差速器。變速器內部齒輪結構如圖 3-72 所示。差速器將轉矩分配給兩個輸出端并在兩個輸出端之間進行轉速補償。 圖 3-73 所示的結構示意圖以簡化形式展示了變速器內的轉矩傳輸情況。 特斯拉驅動單元設有—個單速齒輪減速齒輪箱, 位于電機和變頻器之間, 如圖 3-74 所示。

國內對于純電動三檔專用變速器的研究相對較少，雖然結構復雜程度相對于兩檔變速器有所增加，但電機性能會進一步得到充分利用，經濟性和動力性進一步提高，對于未來電動汽車提高車速，增加續航里程，減小電機體積等具有重要作用。文獻8設計了一種P-AMT三檔變速器機構，主要采用同步器進行換擋并進行了結構設計研究[8]；文獻9設計了一種行星輪系的三檔變速器，主要對速比進行了優化，以及變速器總成的裝配設計[9]。

順序手動變速器，也稱為順序變速箱或順序變速器，是一種非同步變速器，因為它通常通過狗箱而不是扭矩操作同步器實現同步，這種手動變速器主要用于摩托車和賽車。它比傳統的同步手動變速器換檔時間更快，并限制駕駛員按順序選擇下一個或上一個檔位。- 該模型已在 SolidWorks 上創建。-

（3）通過將變速器殼體及差速器殼體有限元化后導入仿真軟件中，建立變速器整體的剛柔混合動力學模型。齒輪具體參數如表1所示，差速器導入后見圖1，總體動力學模型見圖2，變速器平面布局圖見圖3 。

02 變極調速 異步電機除了變頻調速外，實際還有一種調試方法，那就是通過改變極對數的方法來實現變速，比如四極電機轉速時1500轉，8極的就只有

由發動機輸出經變速 器傳來的動力，經過空心軸帶動至托森差速器外殼旋轉，然后通過蝸桿軸，促使三個蝸輪旋轉，三個蝸輪又帶動蝸桿旋轉，由此將動力分別傳遞給差速器齒輪軸和驅動軸，最后由差速器齒輪軸將動力傳至驅動前橋，驅動軸將動力傳至驅動后橋。

1.差速器建模 差速器主要由行星齒輪、半軸齒輪、驅動齒輪、從動齒輪等組成，本次差速器的建立主要基于view中的Machinery模塊（也可以通過CAD軟件建立導入），具體的建立方法如下所示：首先點擊Machinery，選擇齒輪組，然后選擇錐齒輪（Bevel）。

對水平起降、可重復使用的高超聲速寬速域飛行器的研究進展進行綜述，主要介紹了國外寬速域飛行器項目的研究進展和現狀，闡述了國內寬速域飛行器的研究情況，得出了渦波效應-乘波構型、機翼-乘波構型和變形/組合構型三大類布局是發展水平起降寬速域飛行器主要思路的結論。

3根據參數表設定好變頻參數二PLC控制變頻運行按下變頻器運行按鈕SB3，梯形圖中的I0.2閉合，輸出繼電器Q4.0得電，PLC外接接點Q4.0與2L接通，變頻端子STF與SD端子閉合，同時Q4.0常開點閉合自鎖，梯形圖中所有的Q4.0都閉合，準備多段速運行 三：三段速運行1按下頻率1按鈕SB5，梯形圖中的I0.4閉合，上升沿觸發并輸出，內部繼電器M0.0,

，配備七速變速器和電子液壓控制來驅動汽車。

八、離合器 離合器位于發動機和變速箱之間的飛輪殼內，用螺釘將離合器總成固定在飛輪的后平面上，離合器的輸出軸就是變速箱的輸入軸。 在汽車行駛過程中，駕駛員可根據需要踩下或松開離合器踏板，使發動機與變速箱暫時分離和逐漸接合，以切斷或傳遞發動機向變速器輸入的動力。

3根據參數表設定好變頻參數二PLC控制變頻運行按下變頻器運行按鈕SB3，梯形圖中的I0.2閉合，輸出繼電器Q4.0得電，PLC外接接點Q4.0與2L接通，變頻端子STF與SD端子閉合，同時Q4.0常開點閉合自鎖，梯形圖中所有的Q4.0都閉合，準備多段速運行 三：三段速運行1按下頻率1按鈕SB5，梯形圖中的I0.4閉合，上升沿觸發并輸出，內部繼電器M0.0,

若兩擋變速器傳動比級差大于i， 則低速擋最高轉速切換至高速擋時電機沒達到基速點，則無法以最高功率工作，難以滿足功率需求；若兩擋變速器傳動比級差小于i，則會造成兩個擋位下工作區間有一定的重合，增加了對電機轉速覆蓋范圍的要求。綜合以上分析與實際經驗，暫取兩擋速比級差為2.5， 在兩擋變速器傳動比級差為2.5 的前提下確定兩個擋位傳動比約束條件。

若兩擋變速器傳動比級差大于i， 則低速擋最高轉速切換至高速擋時電機沒達到基速點，則無法以最高功率工作，難以滿足功率需求；若兩擋變速器傳動比級差小于i，則會造成兩個擋位下工作區間有一定的重合，增加了對電機轉速覆蓋范圍的要求。綜合以上分析與實際經驗，暫取兩擋速比級差為2.5， 在兩擋變速器傳動比級差為2.5 的前提下確定兩個擋位傳動比約束條件。

車身動力學模型 電動汽車動力傳動系統設計 一級變速齒輪和二級變速齒輪速比設計，最佳換檔時機(換擋車速)設計，將利用利用WCA工具利用數值優化算法自動搜索最優解。三個參數：齒輪1的速比、齒輪2的速比、換擋車速將在一個設定范圍內變化，前提目標是：最大行駛距離并要求車輛達到理想的速度。

通過控制C1離合器的分離結合可實現2種混合動力模式，分別為連續變速模式和固定速比模式。2.2.1 連續變速模式當C1離合器處于分離狀態，發動機和電機同時驅動車輛即為連續變速模式。其能量流如圖4所示。圖4 PGS模式能量流連續變速模式的受力分析如圖5所示，發動機（太陽輪）和電機（齒圈）同時輸出扭矩驅動車輛。

2 E-CVT架構改變 第三代iMMD變速箱總體重量100.5KG，軸向375mm長，變速箱系統架構相較于前幾代沒有太大變化。下圖是第二代和第三代iMMD系統的剖面圖，我們可以看出第二代iMMD包含兩個離合器：一個連接發動機和車輪的濕式離合器，供發動機高速直驅使用；一個發動機與發電機連接的常閉離合器（下圖紅色方框）。