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1.動(dòng)力系統(tǒng)差異純電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)最大的區(qū)別在于動(dòng)力系統(tǒng)的不同。傳統(tǒng)燃油車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)總成和變速箱總成構(gòu)成。燃油在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)燃燒，使氣缸內(nèi)的氣體迅速膨脹，推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生動(dòng)力。動(dòng)力經(jīng)離合器\變速箱\傳動(dòng)軸\主傳動(dòng)器\差速器\驅(qū)動(dòng)輪，驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)給地面一個(gè)力，地面給車(chē)輪一個(gè)反作用力即牽引力，最終使車(chē)輛開(kāi)始行駛。

，燃油箱中都需要裝入液體，因此在分 析中都需要考慮的燃油箱中所裝液體對(duì)結(jié)構(gòu)的影響；3、 以上的四個(gè)試驗(yàn)的仿真，分析問(wèn)題涉及從靜力學(xué)的耐壓分析到動(dòng)力學(xué)的跌落和碰撞，涉及內(nèi)容非常廣泛，故而需要一個(gè)功能強(qiáng)大的軟件來(lái)解決這些問(wèn)題。

圖1 串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)圖中，F(xiàn)為燃油箱；E為發(fā)動(dòng)機(jī)；M為電機(jī)；G為發(fā)電機(jī)；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動(dòng)力耦合裝置2 串聯(lián)式混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)系2.1 串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的行駛狀態(tài)：正常行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠始終運(yùn)轉(zhuǎn)在最佳運(yùn)轉(zhuǎn)工況，燃油消耗率低，排放少。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，然后在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)。

按照上述混合動(dòng)力汽車(chē)節(jié)能途徑，對(duì)典型城市公交客車(chē)循環(huán)工況的分析，以及對(duì)整車(chē)在這些工況下的能量消耗情況的研究表明：在典型城市循環(huán)工況下，混合動(dòng)力汽車(chē)通過(guò)減小發(fā)動(dòng)機(jī)功率提高了負(fù)荷率，使整車(chē)效率得到提高，從而改善燃油經(jīng)濟(jì)性約15%～20%。發(fā)動(dòng)機(jī)工作區(qū)域控制對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性改善的貢獻(xiàn)率在5%～10%之間。再生制動(dòng)能量回收可節(jié)能約5%～12%。消除停車(chē)怠速可節(jié)省燃油5%～10%。

燃油經(jīng)濟(jì)性和NVH性能是最重要的兩類(lèi)目標(biāo)。對(duì)于拖拽，NVH工程師通常負(fù)責(zé)保持變速器輸出軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)幅值低于目標(biāo)值。NVH團(tuán)隊(duì)自然更喜歡大的滑移，以幫助實(shí)現(xiàn)他們的目標(biāo)，而負(fù)責(zé)燃油經(jīng)濟(jì)性的團(tuán)隊(duì)則希望滑移盡可能低，以實(shí)現(xiàn)他們的目標(biāo)。到目前為止，直到在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程的后期階段，一輛原型車(chē)被制造出來(lái)并進(jìn)行了測(cè)試，才有可能高精度地確定扭轉(zhuǎn)振動(dòng)振幅。

項(xiàng)目背景 在車(chē)輛設(shè)計(jì)過(guò)程中，NVH性能和燃油經(jīng)濟(jì)性往往必須相互權(quán)衡。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于2000轉(zhuǎn)/分鐘，車(chē)輛處于高速檔位時(shí)通常會(huì)出現(xiàn)拖拽現(xiàn)象。在這種情況下，當(dāng)駕駛員踩下油門(mén)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)很難給車(chē)輛提供動(dòng)力，同時(shí)產(chǎn)生的扭矩相對(duì)較小，因此加速度較低。由于發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速和高負(fù)載下的低點(diǎn)火頻率，拖拽會(huì)產(chǎn)生高能級(jí)的低頻輸入。

對(duì)于混合動(dòng)力汽車(chē)而言，其與傳統(tǒng)的燃油汽車(chē)和電動(dòng)車(chē)不同，其車(chē)載能量源有兩種以上，而且可通過(guò)兩種能量源具有的特性互補(bǔ)改善和提高整車(chē)性能。

燃油經(jīng)濟(jì)性和NVH性能是最重要的兩類(lèi)目標(biāo)。對(duì)于拖拽，NVH工程師通常負(fù)責(zé)保持變速器輸出軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)幅值低于目標(biāo)值。NVH團(tuán)隊(duì)自然更喜歡大的滑移，以幫助實(shí)現(xiàn)他們的目標(biāo)，而負(fù)責(zé)燃油經(jīng)濟(jì)性的團(tuán)隊(duì)則希望滑移盡可能低，以實(shí)現(xiàn)他們的目標(biāo)。到目前為止，直到在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程的后期階段，一輛原型車(chē)被制造出來(lái)并進(jìn)行了測(cè)試，才有可能高精度地確定扭轉(zhuǎn)振動(dòng)振幅。

該模塊可以在固體靜止的前提下將平移晃動(dòng)力等效至流場(chǎng)內(nèi)，從而避免了剛體運(yùn)動(dòng)可能帶來(lái)的動(dòng)網(wǎng)格問(wèn)題并大幅降低了計(jì)算成本。 圖8 體積振蕩力模塊下圖給出了汽車(chē)油箱的晃動(dòng)算例的幾何模型，該油箱通過(guò)隔板將油箱分為5個(gè)腔室。各腔室通過(guò)隔板上的孔洞相連。油箱的晃動(dòng)頻率為5 Hz，振幅為1.5 m，總計(jì)算時(shí)長(zhǎng)為2.5 s。通過(guò)該算例，可以分析隔板對(duì)燃油晃動(dòng)沖擊力的降低效果。

該模塊可以在固體靜止的前提下將平移晃動(dòng)力等效至流場(chǎng)內(nèi)，從而避免了剛體運(yùn)動(dòng)可能帶來(lái)的動(dòng)網(wǎng)格問(wèn)題并大幅降低了計(jì)算成本。 圖6 體積振蕩力模塊下圖給出了汽車(chē)油箱的晃動(dòng)算例的幾何模型，該油箱通過(guò)隔板將油箱分為5個(gè)腔室。各腔室通過(guò)隔板上的孔洞相連。油箱的晃動(dòng)頻率為5 Hz，振幅為1.5 m，總計(jì)算時(shí)長(zhǎng)為2.5 s。

4月3日，比亞迪汽車(chē)通過(guò)官方微博正式宣布，根據(jù)其戰(zhàn)略發(fā)展需要，自2022年3月起停止燃油汽車(chē)的整車(chē)生產(chǎn)。未來(lái)，比亞迪在汽車(chē)版塊將專(zhuān)注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)業(yè)務(wù)。 同時(shí)，比亞迪將繼續(xù)為現(xiàn)有燃油汽車(chē)客戶持續(xù)提供完善的服務(wù)和售后保障，以及全生命周期的零配件供應(yīng)，確保無(wú)憂暢行。

這可降低發(fā)動(dòng)機(jī)成本和重量，從而進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。輕混合動(dòng)力系統(tǒng)電機(jī)比全混合動(dòng)力系統(tǒng)電機(jī)更小，性能也更低，這將限制增加的扭矩量，但在很多情況下，輕混合動(dòng)力系統(tǒng)電機(jī)仍然可以提供大部分扭矩輔助優(yōu)勢(shì)。降低線束重量和成本 - MHEV 特有的優(yōu)勢(shì)在線束成本和重量方面，輕混合動(dòng)力系統(tǒng)比全混合動(dòng)力系統(tǒng)更具優(yōu)勢(shì)。

主要研究方向?yàn)椋?em>動(dòng)力機(jī)械噴霧燃燒理論與技術(shù)、空化兩相流動(dòng)的數(shù)值模擬和試驗(yàn)、能源利用中的熱流體理論與技術(shù)。先后入選江蘇省“333工程”第二層次、江蘇省“青藍(lán)工程”中青年學(xué)術(shù)帶頭人和江蘇省“六大人才高峰”計(jì)劃。主持國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)子課題、國(guó)家基金在內(nèi)的國(guó)家、省部級(jí)項(xiàng)目近20項(xiàng)，獲江蘇省科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)3項(xiàng)（排名第1及第2），教育部科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)及其他行業(yè)科技進(jìn)步獎(jiǎng)5項(xiàng)。

1 引言 插電式混合動(dòng)力汽車(chē)（Plug-in hybrid electric vehicle，簡(jiǎn)稱(chēng)PHEV），是介于純電動(dòng)汽車(chē)與燃油汽車(chē)兩者之間的一種新能源汽車(chē)，兼顧了純電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)的優(yōu)勢(shì)，既可實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)零排放行駛，也能通過(guò)混動(dòng)模式增加車(chē)輛的續(xù)駛里程，是解決排放問(wèn)題的一個(gè)重要手段。

1 引言 插電式混合動(dòng)力汽車(chē)（Plug-in hybrid electric vehicle，簡(jiǎn)稱(chēng)PHEV），是介于純電動(dòng)汽車(chē)與燃油汽車(chē)兩者之間的一種新能源汽車(chē)，兼顧了純電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)的優(yōu)勢(shì)，既可實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)零排放行駛，也能通過(guò)混動(dòng)模式增加車(chē)輛的續(xù)駛里程，是解決排放問(wèn)題的一個(gè)重要手段。

同時(shí)主機(jī)廠需具備混合動(dòng)力總成臺(tái)架測(cè)試能力和優(yōu)秀的混動(dòng)控制匹配邏輯能力，使動(dòng)總在動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與NVH性能方面保持平衡。與傳統(tǒng)燃油車(chē)相比，混動(dòng)車(chē)輛NVH性能涉及更多的控制參數(shù)及匹配，調(diào)整控制策略已成為解決NVH問(wèn)題的重要手段之一。

人們已經(jīng)對(duì)商用卡車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)進(jìn)行了廣泛的研究，主要是因?yàn)樗鼈儗?duì)燃油效率有重大影響。

近年來(lái)，各國(guó)政府相繼將燃油車(chē)禁售提上議程，我國(guó)也已開(kāi)始研究停止生產(chǎn)銷(xiāo)售傳統(tǒng)能源 汽車(chē)的時(shí)間表，新能源汽車(chē)取代燃油汽車(chē)已成為必然趨勢(shì)。從全球來(lái)看，世界各主要經(jīng)濟(jì)體相繼提出“碳達(dá)峰、碳中和”方案。

比如比亞迪秦和吉利帝豪L的插混車(chē)型，其售價(jià)略高于旗下同款燃油車(chē)頂配價(jià)格，已經(jīng)與同級(jí)別合資燃油車(chē)的售價(jià)相當(dāng)。同時(shí)通過(guò)混動(dòng)技術(shù)的升級(jí)，解決了饋電情況下的油耗問(wèn)題，百公里饋電油耗降低至4L以內(nèi)，節(jié)油經(jīng)濟(jì)性遠(yuǎn)高于過(guò)去領(lǐng)先的日系，且動(dòng)力水平全面超越日系。

當(dāng)然，和寧德時(shí)代不同的是，比亞迪旗下的動(dòng)力電池，多是自家品牌自用。 今年3月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車(chē)并全面投入新能源汽車(chē)。事實(shí)上，該月比亞迪燃油車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)為零，而新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到104,878輛，同比增長(zhǎng)157%，環(huán)比提升15%。這也是比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量能夠穩(wěn)居第二的主要原因。