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摘 要：飛機機翼的力學性能對整個飛機的飛行影響非常重要。隨著計算力學的發展，飛機機翼的有限元性能分析朝著集成化、結果一致性的方向發展。本文通過ANSYS的ACT平臺，建立了基于ANSYS Workbench的飛機機翼仿真分析模板庫，可以實現機翼參數化建模、強度分析和模態分析。通過調用該模板庫，可以提升仿真分析的效率，同時可以確保分析結果的一致性。

4、內外流場仿真目前內外流場仿真是飛機設計必須采用的仿真技術，內流場通常指飛機的負責管道流動，有液壓、氣壓等，外流場仿真主要指飛機所受氣動載荷，為外形設計提供參考。

04內外流場仿真目前內外流場仿真是飛機設計必須采用的仿真技術，內流場通常指飛機的負責管道流動，有液壓、氣壓等，外流場仿真主要指飛機所受氣動載荷，為外形設計提供參考。

Ansys產品高級副總裁Shane Emswiler表示：“賽峰飛機發動機公司是全球飛機發動機制造領域的佼佼者，致力于生產一流的飛機發動機。而Ansys作為仿真領域的全球領導者，致力于為結構分析和科技領域提供出色的FEA軟件。

—— Adam ChallenorMirus 飛機座椅公司技術總監面臨的挑戰Mirus 成立于2015年，并于2016年開始使用 Altair 仿真軟件。Mirus 團隊與 Altair 專家合作開發了用于飛機座椅產品開發的模型、方法和流程，并充分考慮了材料成分、重量、耐久性、生產成本、長期效率以及最重要的乘客安全等復雜因素。

</p><p><strong>PART/1</strong></p><p><strong><em>范式轉移：從“本地單機”到“云端協同”</em></strong></p><p>傳統飛機研發的設計仿真流程，是一個線性且高度依賴本地算力的過程：</p><p>設計師用CATIA繪制三維模型，另存為STEP格式，發給仿真工程師；仿真工程師導入Abaqus或Fluent，劃分網格、求解計算，生成GB級的結果文件

圖3:最終設計的Von Mises應力和變形圖(歸一化到原支架的仿真結果)。最終設計的最大應力為原設計的45%，最終設計的最大變形為原設計的70%。物理試驗及結論新設計的部件能夠承受飛機上的載荷條件，該部件安裝在拉伸試驗機上，并施加了原始部件設計的最大載荷。優化后的組件順利通過了這一加載條件，沒有任何缺陷，最終能夠承受其設計載荷的225%，這證明了優化設計的結構有效性。

馬來西亞復合材料技術研究有限公司（CTRM）是全球復合材料航空結構供應鏈的一部分，為世界上主要的商用飛機制造商提供服務。該公司在航空航天和復合材料工業中發揮著戰略作用，并將其業務多元化到復合材料飛機內飾、飛機座椅和運輸領域。

用于三維渲染/仿真項目的波音707飛機三維模型。波音707是一款四引擎中遠程窄體客機，徹底改變了商業航空業。它于20世紀50年代末首次推出，并因其作為首款商業上取得成功的噴氣式客機而聞名。

基于嚴重工況采用CFD方法考慮滑流、噴流影響因素仿真，得到的飛機襟翼表面壓力分布（Cp），通過積分，計算得到兩側襟翼的氣動載荷。將仿真結果與考慮滑流工程算法的襟翼載荷嚴重情況進行對比，合力最大偏差為仿真結果較工程算法小4.8%，合力矩最大偏差為仿真結果較工程算法大5.4%。

由于在飛機機翼設計中涉及到許多參數，并且基本方程可能相當復雜，通常會使用 CFD 仿真來模擬作用于飛機的氣流和升力。這是飛機設計的一個重要部分，需要借助合適的仿真軟件來采用先進的數值技術，從而求解流體動力學的主要方程。 無論是學習飛機機翼的工作原理，還是設計先進的航空系統，都可以使用 Cadence 的整套 CFD 仿真軟件來模擬流體行為和由此產生的空氣動力學力。

載荷的影響因素可多了，飛機最大著陸重量、下降速度、航向速度、仰角、偏轉角、輪胎剛度、輪胎和地面摩擦系數都要考慮。算下來，自變量有十幾個。簡單說，就是用這十幾個自變量，算出來起落架載荷。現在的常用方法是計算機仿真，包括多體動力學和有限元仿真。仿真過程遵循嚴格的力學定律以及材料特性，不但能給出結果，甚至還能展示計算過程。代價是什么呢？慢。

對于飛機系統認證，需要進行嚴格的測試，以確保在所有操作和環境條件下的性能符合設計要求。傳統上，這些測試是在物理測試平臺上進行的，而系統復雜性的提高和開發周期的縮短需要創新的測試方法。基于物理的仿真虛擬測試是一種飛機高升力系統驗證和認證過程的改進方法（圖 1）。

從啟動設計流程到驗證、認證乃至此后的持續維護保養，飛機制造商現在能夠在產品生命周期的各個階段，更放心地運用仿真功能來評估飛機上的感應瞬態。

、連接復雜、受載復雜的復雜結構，采用全結構仿真分析在目前分析水平下即不現實，也不經濟，對于大部分飛機結構必須采用工程可行的方法。