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摘 要：為提高整車熱管理系統(tǒng)的仿真效率和精度，文章以某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)為例，采用一維及三維聯(lián)合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側(cè)支路的各項性能參數(shù)，后導入一維軟件中進行計算，評估電驅(qū)冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現(xiàn)有風扇和散熱器的情況下，電驅(qū)路流量至少需達到16 L/min才能滿足冷卻系統(tǒng)≤100℃的要求。

目前已涵蓋結(jié)構(gòu)、疲勞、流體、電磁、聲學等多個學科，并通過設計仿真平臺將各個仿真工具無縫集成于研發(fā)體系。能夠?qū)崿F(xiàn)針對電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設計提供助力。本次講座將介紹達索系統(tǒng)SIMULIA針對電驅(qū)系統(tǒng)多學科優(yōu)化驅(qū)動創(chuàng)新設計的方案和案例。

目前已涵蓋結(jié)構(gòu)、疲勞、流體、電磁、聲學等多個學科，并通過設計仿真平臺將各個仿真工具無縫集成于研發(fā)體系。能夠?qū)崿F(xiàn)針對電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設計提供助力。本次講座將介紹達索系統(tǒng)SIMULIA針對電驅(qū)系統(tǒng)多學科優(yōu)化驅(qū)動創(chuàng)新設計的方案和案例。

無論是純電驅(qū)動，還是混合動力的新能源汽車，電驅(qū)系統(tǒng)都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)化設計，在保證和提高動力輸出的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應商和主機廠都能夠以更快的速度開發(fā)出新的產(chǎn)品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發(fā)效率的催化劑，在各大企業(yè)都有非常廣泛和深入的應用。

●演講看點：★ 電驅(qū)研發(fā)業(yè)務挑戰(zhàn)案例分享★ 行業(yè)應用案例分享及仿真方案★ Simcenter完整的電驅(qū)研發(fā)流程介紹2油冷電驅(qū)熱管理解決方案●演講嘉賓：高琢 博士西門子數(shù)字化工業(yè)軟件系統(tǒng)仿真高級技術(shù)顧問●演講內(nèi)容：深入介紹利用系統(tǒng)仿真進行電驅(qū)系統(tǒng)開發(fā)的完整流程：基于一維仿真，把整車性能指標逐層分解為電驅(qū)系統(tǒng)級指標，并在同一平臺完成電機本體及其控制策略的建模

圖2 純電動輕型載貨車系統(tǒng)仿真模型3.2 仿真分析3.2.1 電驅(qū)橋傳動比的仿真分析首先通過CRUISE模型分別仿真運算，分析不同電驅(qū)橋傳動比取值下車輛模型的動力性和經(jīng)濟性，確定最優(yōu)傳動比。根據(jù)驅(qū)動電機參數(shù)及電驅(qū)橋傳動比的選取計算公式，確定取值范圍并間隔取值，進行仿真分析，具體結(jié)果如表6。

蔚來ET7搭載的第二代電驅(qū)系統(tǒng)，今天我們就要從蔚來的第二代電驅(qū)系統(tǒng)，看看它的內(nèi)功修煉的到底如何？想要又便宜又好用還得自己造在電氣化時代，電池、電機、電控系統(tǒng)被統(tǒng)稱為三電或“新三大件”，可以說這三部分決定了一輛電動車動力、能耗、續(xù)航等這些最基本且重要的素質(zhì)。

14.58 系統(tǒng)重量：60kg 扭矩矢量控制能力 全集成高性能智能電磁斷開系統(tǒng)SUMO LD Motor+CO150 Inverter產(chǎn)品特性： 電驅(qū)橋匹配應用 三相電機 最高電壓：750V 峰值功率：200-275kW 持續(xù)功率：100-160kWSUMO MD

電驅(qū)系統(tǒng)元EV采用三合一的電驅(qū)總成，即電機、減速器和控制器集成的方案，電驅(qū)總成核心部件均為比亞迪自制。電驅(qū)系統(tǒng)-電機、減速器電機采用單電機方案，為永磁同步電機，峰值功率70kW，額定功率35kW。

資深仿真產(chǎn)品經(jīng)理●演講內(nèi)容：當前電驅(qū)系統(tǒng)通常由逆變器、電機、傳動系統(tǒng)組成，傳統(tǒng)職能劃分導致電驅(qū)研發(fā)過程獨立分散，無法保證電驅(qū)系統(tǒng)的整體指標。

最終純電動輕型載貨車整車系統(tǒng)仿真模型如圖2所示。 圖2 純電動輕型載貨車系統(tǒng)仿真模型 3.2 仿真分析 3.2.1 電驅(qū)橋傳動比的仿真分析 首先通過CRUISE模型分別仿真運算，分析不同電驅(qū)橋傳動比取值下車輛模型的動力性和經(jīng)濟性，確定最優(yōu)傳動比。

云論壇主題新能源動力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)舉辦時間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級工程師新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢及其對NVH的挑戰(zhàn)應對14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理金鵬-HBK 大中國區(qū)應用服務經(jīng)理

電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)對下線測試系統(tǒng)提出了更高的要求：安靜的電動汽車中的電驅(qū)控制系統(tǒng)，電機及其機械傳動系統(tǒng)，在零部件制造誤差的相互作用下，都可能制造各種振動能量。這些能量經(jīng)由特定的傳遞路徑進入駕駛室，并被主觀感受為明顯的異常噪音。聲學質(zhì)量控制 得益于軟硬件的整體協(xié)調(diào)設計，DISCOM聲學測試能夠精確分析生產(chǎn)中的錯誤原因，并提供高精度的質(zhì)量控制。

云論壇主題新能源動力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)舉辦時間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級工程師新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢及其對NVH的挑戰(zhàn)應對14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理金鵬-HBK 大中國區(qū)應用服務經(jīng)理

這三種架構(gòu)中無論哪種形式，所有齒輪對在電驅(qū)動系統(tǒng)工作過程中均會承載，這也是電驅(qū)動總成齒輪主要噪聲形式為嘯叫噪聲的根本原因。而嘯叫作為一種窄帶噪聲，具有明顯的惱人特性。因此，如何降低電驅(qū)動總成相應的嘯叫噪聲是開發(fā)者關(guān)注的重點。圖1 電驅(qū)動總成架構(gòu)在《基于AVL仿真分析平臺的電驅(qū)動系統(tǒng)NVH分析》技術(shù)貼中，介紹電驅(qū)動總成主要噪聲來源可以分為兩個部分：一是電機噪聲，二是齒輪噪聲。

3.2 模態(tài)分析模型 DCT模態(tài)分析模型包含變速器殼體、變速器軸系系統(tǒng)、變速器其他重要部件(如換擋器、液壓控制系統(tǒng)及電機部分等)等,如圖6所示。在Hypermesh軟件中采用rbe2(剛性連接單元)-CBAR(桿單元)-rbe2模擬螺栓,采用CBAR模擬螺桿[10-12],螺栓簡化模型如圖7所示。軸承模型中采用CBUSH(彈簧單元)模擬軸承剛度,軸承簡化模型如圖8所示。

電磁兼容：設備（分系統(tǒng)、系統(tǒng)）在共同的電磁環(huán)境中能一起執(zhí)行各自功能的共同狀態(tài)。

重點說一下S9工作制，因為該工作制正是在新能源汽車電驅(qū)系統(tǒng)中電機應用的工作制，如下圖所示，電機的負載與轉(zhuǎn)速在允許的范圍內(nèi)非周期性變化，對應車輛使用工況就是電機扭矩與轉(zhuǎn)速在設計范圍內(nèi)非周期性變化。 S10、 離散恒定負載工作制：包括不低于4種離散負載值（或等效負載）的工作制度，每一項負載運轉(zhuǎn)時間都要足夠電機達到熱穩(wěn)定，最小負載值在一個工作周期內(nèi)可以為零。

建模仿真 選取航電系統(tǒng)中TCAS功能進行仿真建模分析,TCAS即空中防撞系統(tǒng),包含了空中交通告警/防撞和空管應答兩項重要子功能。