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根據實車模型參數對車輛各個部件依次進行建模，設定monitor模塊監控參數，根據整車控制策略搭建增程器和電機控制模塊，最后再進行各模塊間的機械連接、電氣連接和信號連接，所搭建的整車模型如圖2所示：圖2 某增程式電動汽車仿真模型 2 能耗測試仿真試驗及比對驗證2.1 能耗測試評價方法當前增程式電動汽車在能耗標準上屬于混合動力電動汽車，適用的最新能耗標準為GB/T19753

汽車行業的競爭和混合動力技術的發展速度促使制造商投資于 電池的研發 。上市時間至關重要，而電池的全面產品測試也不應忽略，因為召回車輛會帶來高昂的成本。 電池及其子系統（如連接，冷卻等）在長使用期限的情況下，容易發生故障，其范圍可能從電池性能下降到完全失效。

例如，在涂布過程中，使用Ansys Fluent流體仿真軟件進行精確的多相仿真，可以在準備物理原型之前對涂布機的許多條件和幾何結構進行虛擬測試。 涂布完成后，電池需要經過一個被稱為壓延（如上圖所示）的壓實過程，這對鋰離子電池的孔隙結構和性能有顯著影響。

涂布機模具外部流動速度分布涂布機模具外部流動膜厚分布鑒于Ansys擁有完備的多物理場電池仿真解決方案，我們將在5月5日推出《聚焦行業：汽車動力電池生產制造工藝仿真》網絡研討會，本次活動將針對電池生產制造工藝的不同過程準備相應最佳實踐案例，尤其以下兩大生產工序：電極生產制造，包括勻漿過程、涂布過程和干燥過程；膜生產制造，T型模具和雙螺桿擠出系統。

（3）純電動汽車在從0到50km/h時電機所需要的峰值功率可由公式（5）得到： （5）式中：v——加速過程中的實時車速；δ——旋轉質量系數。公式的第一二項分別代表純電動汽車克服滾動阻力和空氣阻力時所需要的平均功率，第三項代表反映車輛加速性的功率需求。

（3）純電動汽車在從0到50km/h時電機所需要的峰值功率可由公式（5）得到： （5）式中：v——加速過程中的實時車速；δ——旋轉質量系數。公式的第一二項分別代表純電動汽車克服滾動阻力和空氣阻力時所需要的平均功率，第三項代表反映車輛加速性的功率需求。

3 并聯式混合動力汽車整車模型建立及仿真分析本文采用AMESim 軟件進行整車建模及仿真分析。

為了更好的幫助汽車行業的從業者排除工作中的困擾，開拓不熟悉的知識領域，達索官方近期舉辦了4場汽車專題的線上直播，以下是直播場次目錄：一.面向汽車內外飾的塑料-橡膠非線性仿真解決方案二.底盤及傳動結構仿真解決方案和典型案例分享三.多學科仿真驅動電驅系統創新設計四.動力總成及相關零部件仿真解決方案和典型案例分享

汽車非金屬材料的機械性能測試涵蓋拉伸、彎曲、沖擊、壓縮、剪切等多個方面，每個測試項目都從不同角度揭示材料在受力情況下的性能表現。這些測試對于保障汽車的質量和安全、推動汽車非金屬材料的優化與創新具有不可替代的作用。

自動駕駛車輛的自動駕駛部分主要由傳感器、控制器和執行器構成，駕駛員駕駛車輛在不同的道路、交通和天氣環境下接受測試。仿真測試就是模擬真實的駕駛環境進行測試，因此會對照真實世界，搭建模擬場景，也就是仿真測試平臺，一般由交通場景模塊、傳感器模塊、車輛動力學模塊和測試管理模塊構成。

在Ansys Mechanical中對橡膠襯套應變進行高保真度仿真（左），SimAI在5分鐘之內即可復現該仿真（右）例如，初始測試顯示，SimAI在預測某些橡膠襯套的機械性能時，可將仿真周期加快10倍以上，而這些零部件在減少懸架系統內的沖擊和振動方面發揮著關鍵作用。這樣顯著的加速，可實現更快的設計迭代和更高效的工作流程。

文章來源：1.招商局檢測車輛技術研究院有限公司國家客車質量檢驗檢測中心；2.重慶市電磁兼容工程技術研究中心；3.重慶理工大學汽車零部件先進制造技術教育部重點實驗室；4.重慶清研理工電子技術有限公司高壓屏蔽線纜在電動汽車電機驅動系統中起輸送電能和屏蔽干擾的作用?在高頻情況下,高壓連接系統存在天線效應,對外產生輻射騷擾,是電機驅動系統中電磁兼容的薄弱部分之一,近年來,由屏蔽線纜屏蔽效果不好和接地不良好引發的整車

2、汽車行業：綜合耐久性與駕乘體驗并重 測試焦點： 汽車測試是極度復雜的系統工程，涵蓋結構耐久（底盤、車身）、零部件壽命（發動機、變速箱）以及性能耐久（異響、振動平順性NVH）。它不僅關心“會不會壞”，還關心“好不好用”。 載荷類型： 極其復雜多樣。包括來自路面的隨機振動（模擬各種路況）、關鍵部件的機械運動（如轉向器、懸架上下萬次的運動）、以及溫度、濕度綜合影響。

為了幫助大家更好地學習汽車領域的知識，技術鄰舉辦了本次的汽車相關抽獎活動，這次為大家準備了汽車CAE/CAD仿真、底盤結構、電池熱管理、系統動力學等61本實體書籍熱門書籍，任大家挑選。這次抽獎反響好的話我們之后還會推進安排第二場抽獎活動，希望大家能多多參與~話不多說，來看看這次的獎品有哪些吧！

WCA極限工況數值優化算法工具 最終優化得到動力系統變速換擋規律及數據為：ratio1=3.8011Ratio2=1.7234換擋時機=69.63Km/h 建立Experiment，對整個動力系統模型進行仿真分析 單級變速器行駛距離仿真結果=268.87Km 雙級變速器行駛距離仿真結果=279.48Km 車輛行駛距離增長率

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電芯制造商為我們提供了一些粗略的數字，我們最終往往需要查閱相關文獻，或求助其他科研人員以獲得更準確的數字。我們經常發現，最終得到的是一個材料值的范圍。他解釋道：“這些點滴數據最終都影響到模型計算結果。假設值的有效性將由測試驗證。”

關于作者 譚海 | 重慶長安汽車有限公司電磁領域CAE仿真團隊牽頭人 長安汽車動力研究院電磁領域CAE仿真團隊牽頭人，負責混合動力總成電磁高頻低頻仿真和混合動力多物理場仿真分析能力建設、流程體系建設工作；完成混合動力電子電器、電機及其電機控制器體系搭建并納入產品開發流程進行管控，實現混合動力總成電子電器領域

關于作者 譚海 | 重慶長安汽車有限公司電磁領域CAE仿真團隊牽頭人 長安汽車動力研究院電磁領域CAE仿真團隊牽頭人，負責混合動力總成電磁高頻低頻仿真和混合動力多物理場仿真分析能力建設、流程體系建設工作；完成混合動力電子電器、電機及其電機控制器體系搭建并納入產品開發流程進行管控，實現混合動力總成電子電器領域