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基于5×5mm的網(wǎng)格采用等效acm焊點(diǎn)模型可以用于白車身的扭轉(zhuǎn)剛度計算。 圖5 白車身扭轉(zhuǎn)剛度分析及實(shí)驗結(jié)果 4.3 白車身彎曲剛度分析 汽車行駛在凸凹不平的路面時，車身也將產(chǎn)生彎曲變形。彎曲剛度(K)用于表示車身抵抗彎曲載荷的能力，用式(2)進(jìn)行計算。車身彎曲剛度通常用縱梁最大垂直撓度來衡量。

駕駛室BIP彎曲剛度分析規(guī)范

駕駛室白車身重要安裝點(diǎn)剛度分析規(guī)范

（二）模態(tài)耦合區(qū) 當(dāng)散熱器軟墊剛度逐漸增加，進(jìn)入模態(tài)耦合區(qū)，在此區(qū)域，散熱器剛體模態(tài)與整備車身一階彎曲模態(tài)相互作用，相互影響，此時系統(tǒng)模態(tài)識別的兩階模態(tài)振型均表現(xiàn)為彎曲模態(tài)。在設(shè)計過程中，如果整備車身一階彎曲模態(tài)無法避頻，可采用模態(tài)耦合區(qū)控制，將散熱器剛體模態(tài)視為動力吸振器，調(diào)整整備車身一階彎曲模態(tài)。

白車身剛度實(shí)驗是評估白車身剛度的一種方法，通過在實(shí)驗室中施加一定的力量來測量白車身的變形情況，從而確定其剛度。在實(shí)驗中，需要使用高精度的位移傳感器和力傳感器來測量白車身的變形和所受的力。通過將這些數(shù)據(jù)輸入計算機(jī)，可以得到白車身的剛度參數(shù)，包括彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度等。二、開閉件耐久實(shí)驗開閉件是車輛中的重要部件，包括車門、引擎蓋、行李箱蓋等。

彎曲剛度分析是模擬門檻與H 點(diǎn)所在的YOZ 平面相交處集中加載，計算沿車身縱向各截面處的垂直位移和彎曲剛度值。變形前后的車身模態(tài)及剛度分析結(jié)果如表3-1 所示：（由于涉及保密問題，表中模態(tài)剛度數(shù)據(jù)采用了歸一化處理，設(shè)計目標(biāo)值定為1。） 變形后的模態(tài)及剛度值都沒有達(dá)到目標(biāo)值要求，我們對變形后的車身進(jìn)行了性能提升分析。

支架包括左端板、右端板、轉(zhuǎn)向管柱支架、接地支架以及各種電器安裝支架等，具有連接橫梁與車身、安裝電器件的功能。儀表板橫梁采用沖壓和焊接工藝，沖壓工藝主要由裁剪、落料、沖孔、切口、彎曲等工序組成，橫梁各部件沖壓成型后通過CO2氣體保護(hù)焊接成型[5,6,7]。橫梁材料主要為鋼材，但隨著技術(shù)的發(fā)展，為了實(shí)現(xiàn)汽車的輕量化設(shè)計，有些車型采用鎂鋁合金材料，但是價格較貴。

設(shè)計變量：剛度、NVH變量：30個正碰變量：13個做好設(shè)計變量統(tǒng)計表，便于多學(xué)科聯(lián)合時變量關(guān)聯(lián)：設(shè)計響應(yīng)：正碰：防火墻侵入量、加速度剛度：彎曲剛度值NVH：彎扭模態(tài) 多學(xué)科優(yōu)化中的碰撞工況使用LSDYNA進(jìn)行求解，白車身剛度和模態(tài)使用Nastran進(jìn)行求解。

孫紅梅教授利用有限元法，結(jié)合 17 英寸結(jié)構(gòu)的汽車輪轂，研究其對于模態(tài)、剛度、彎曲疲勞損傷的反應(yīng)，構(gòu)建出一個有效的優(yōu)化設(shè)計模型，并進(jìn)行相應(yīng)的模態(tài)分析，從而有效地提高了汽車輪轂的性能。經(jīng)過精心設(shè)計和優(yōu)化，我們獲得了一個完美的輪轂結(jié)構(gòu)尺寸[31]，滿足了所有參數(shù)的要求。

車身剛度直接影響車身的疲勞強(qiáng)度性能、被動安全性能、NVH 性能等。因此，在車身設(shè)計過程中，必須保證車身結(jié)構(gòu)的剛度性能滿足要求，再對其針對強(qiáng)度、疲勞、碰撞安全性、NVH 等進(jìn)行優(yōu)化，以設(shè)計出安全可靠的汽車車身。

通過OptiStruct求解可知，鋼制發(fā)動機(jī)罩的局部受壓位移為2.49mm，經(jīng)計算局部受壓剛度為201.13N/mm，滿足設(shè)計要求。 3.1.3正向彎曲剛度工況 發(fā)動機(jī)罩正向彎曲剛度是指發(fā)動機(jī)罩抵抗彎曲變形的能力。