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事實上車輪碾壓地面向前滾動是一個相對新手比較頭疼的，一開始不清楚如何去設置載荷。為了模擬車輪壓馬路的效果，建立車輪和路面簡化模型。假設模擬虛擬的路面是剛性的，在賦予材料后，可以通過Interaction模塊下給部件強行轉為剛體結構，或者直接建立這個模型為離散剛體，兩種方法得到目的是一致的。車輪內圈面與rp參考點剛性耦合。

實際上即使車輛直行時，也會因為胎壓、輪胎磨損程度、裝配精度等問題而滾動半徑不相同。而打滑會造成輪胎的異常磨損、能量消耗過大、轉向失效等為題，因此需要增加差速器保證兩側車輪的純滾動。 本文主要通過ADAMS/View建立差速器模型，并且將其應用在簡化的小車上進行仿真分析。

2.3.1 兩檔AMT1檔速比 減速器最大傳動比imax為兩檔AMT低檔速比ig1與主減速器速比io的乘積，由根據(jù)電機最大輸出轉矩Tmax、最大行駛車速vmax和最大爬坡度αmax確定： （10） （11） （12） 同時汽車在1檔驅動行駛時，需要滿足整車行駛的附著條件[4]，則： （13） 式中Fz為汽車行駛時路面對車輪的法向反作用力；φ為附著系數(shù)

現(xiàn)將其核心功能概括如下： ①向車架傳遞車輪受路面作用所產生應力，如支承力、制動力、驅動力和側向反力，當然，上述應力帶來的力矩同樣經由底盤懸架向車架進行傳遞，這點易被忽視； ②緩沖并吸收不平路面給行駛中汽車帶來的沖擊、振動，為車載貨物的安全性提供保證，乘坐體驗也會得到一定程度優(yōu)化； ③確保車輪和車身的關系始終滿足動態(tài)幾何特征，具體來說，就是車輪按照特定規(guī)律跳動，車身自然可以按照預期軌跡運動。

圖10 電機及控制器效率MAP進一步，將電機效率圖與仿真得到的減速器效率圖相結合，可得整個電動輪的效率MAP 圖，如圖11 所示。圖中橫坐標為車輪轉速，縱坐標為車輪驅/制動轉矩?？紤]整車主要運行車速范圍為30～70 km/h，對應轉速約為150～350 r/min，此時電驅動系統(tǒng)的總體效率均在90%以上，可以很好地滿足商用車節(jié)能減排要求。