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Abaqus以制動(dòng)盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)為例的力熱耦合分析-01-15.pdf

本案例建立了一盤(pán)式制動(dòng)器和墊片模型，基于COMSOL軟件的熱場(chǎng)分析模塊，模擬仿真得到制動(dòng)器剎車制動(dòng)過(guò)程時(shí)的熱量產(chǎn)生過(guò)程以及制動(dòng)器的溫度場(chǎng)分布，仿真結(jié)果如圖所示： 感興趣的朋友，歡迎交流模型！

本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、滑移網(wǎng)格之類的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開(kāi)了動(dòng)網(wǎng)格制動(dòng)盤(pán)散熱過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開(kāi)滑移網(wǎng)格的耦合教學(xué)。1 workbench 設(shè)置本案例分為三個(gè)模塊，其中分別是滑移網(wǎng)格運(yùn)動(dòng)區(qū)域，固體結(jié)構(gòu)和外部靜止域。

本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、動(dòng)網(wǎng)格之類的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開(kāi)了制動(dòng)過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開(kāi)熱仿真的耦合教學(xué)。1 workbench 設(shè)置與 Fluent 動(dòng)網(wǎng)格+高鐵制動(dòng)盤(pán)制動(dòng)過(guò)程仿真(一) 相比，增加了一個(gè)模塊，是用來(lái)劃分固體域網(wǎng)格。

本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、動(dòng)網(wǎng)格之類的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。因此在設(shè)計(jì)本案例的教學(xué)推文時(shí)，本節(jié)僅對(duì)制動(dòng)盤(pán)的制動(dòng)過(guò)程進(jìn)行仿真計(jì)算教學(xué)。待大家掌握動(dòng)網(wǎng)格、滑移網(wǎng)格兩種制動(dòng)過(guò)程的仿真之后，再分別展開(kāi)熱仿真的耦合教學(xué)。

9.3 制動(dòng)軟管總成9.3.1 用壓皺、冷擠、熱粘結(jié)、壓配工藝安裝接頭的制動(dòng)軟管總成，應(yīng)按9.3.2或9.3.3的規(guī)定進(jìn)行標(biāo)識(shí)。9.3.2 按總成裝配廠商推薦的位置，在制動(dòng)軟管總成上加一環(huán)帶標(biāo)識(shí)。環(huán)帶標(biāo)識(shí)應(yīng)沿制動(dòng)軟管總成縱向軸線在兩端接頭之間自由移動(dòng)。

本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、滑移網(wǎng)格之類的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開(kāi)了動(dòng)網(wǎng)格制動(dòng)盤(pán)散熱過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開(kāi)滑移網(wǎng)格的耦合教學(xué)。1 workbench 設(shè)置本案例分為三個(gè)模塊，其中分別是滑移網(wǎng)格運(yùn)動(dòng)區(qū)域，固體結(jié)構(gòu)和外部靜止域。

基于Ansys WB耦合場(chǎng)瞬態(tài)模塊的熱-力耦合分析1、引言熱-力耦合分析根據(jù)其耦合的方式一般分為順序耦合和完全耦合；順序耦合是單向的，如已知溫度計(jì)算結(jié)構(gòu)體的變形、應(yīng)力、應(yīng)變等；而完全耦合是雙向的，如剎車盤(pán)制動(dòng)過(guò)程，盤(pán)片與摩擦片的摩擦生熱，熱又導(dǎo)致盤(pán)片變形，變形的盤(pán)片進(jìn)一步影響盤(pán)片和摩擦片的接觸關(guān)系，又進(jìn)一步的影響摩擦生熱，即力→熱→力→......熱力雙向耦合

簡(jiǎn)化方法包括：①側(cè)架與搖枕使用固定副進(jìn)行約束，等效為一個(gè)整體；②將車體部分的質(zhì)量等效至心盤(pán)，心盤(pán)與搖枕同樣采用固定副進(jìn)行約束；③在側(cè)架與輪對(duì)之間建立軸箱，并通過(guò)力元來(lái)模擬彈性懸掛。使用ADAMS/Rail模塊建立簡(jiǎn)化后的轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架模型：軸距為1830mm，車輪直徑為φ840mm，自重4.8t。簡(jiǎn)化后的轉(zhuǎn)向架模型見(jiàn)圖3。

劉苑、裴曉飛等人對(duì)踏板助力比、真空助力器橡膠反作用盤(pán)剛度、制動(dòng)主缸活塞直徑、制動(dòng)軟管楊氏模量、輪缸直徑、制動(dòng)盤(pán)與制動(dòng)塊之間的間隙已進(jìn)行了分析[14-15]。本文對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)中各部件參數(shù)與制動(dòng)踏板感覺(jué)的關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)研究，基于分析曲線變化程度，總結(jié)出顯著和輕微影響踏板感覺(jué)的參數(shù)，并計(jì)算BFI 大小進(jìn)行了驗(yàn)證，結(jié)果如表2所示。

eBooster降級(jí)策略3.eBooster實(shí)現(xiàn)性能更佳的制動(dòng)回收功能從能量轉(zhuǎn)換的角度看，傳統(tǒng)的汽車在制動(dòng)時(shí)，卡鉗在輪缸液壓的推動(dòng)下加緊制動(dòng)盤(pán)，整車的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)盤(pán)摩擦生熱耗散，這個(gè)過(guò)程中動(dòng)能沒(méi)有得到有效利用。制動(dòng)能量回收功能隨著新能源汽車的普及同步問(wèn)世。

圖5：儀表盤(pán)Autopilot行為記錄我們可以看到，車輛的 Autopilot 將卡車標(biāo)記為可能駛?cè)氡拒囓嚨赖臐撛诎踩L(fēng)險(xiǎn)，這就是車輛決定緊急制動(dòng)的原因。

目前應(yīng)用于汽車上的制動(dòng)器主要有盤(pán)式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器，相對(duì)于鼓式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)盤(pán)式制動(dòng)器具有水穩(wěn)定性好、熱穩(wěn)定性好、反應(yīng)靈敏、散熱性能好、較大的制動(dòng)力矩與尺寸比以及易于保養(yǎng)和修理的優(yōu)點(diǎn)，因此盤(pán)式制動(dòng)器應(yīng)用更加廣泛，本文主要介紹盤(pán)式制動(dòng)器噪聲。