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4年之后，豐田汽車便推出了全球首款量產混合動力車型普銳斯（PRIUS）。此后，豐田汽車更是以普銳斯為起點，逐步建立起了涵蓋HEV/PHEV/BEV/FCEV完善的電動化技術路線，實現了從乘用車到商用車的覆蓋，成為始終堅持全方位電動化技術的全球汽車領導品牌。不過，這些成績并未讓豐田汽車感到滿足。

表7 混聯混合動力汽車的工作模式列表 以豐田普銳斯混聯式混合動力汽車為例，運行模式(車速與驅動力分配)如圖5所示。 車輛以純電機驅動模式起步，當需求功率達到發動機啟動門限時，發動機啟動，整車進入混合動力驅動模式，動力傳遞如圖5(a)所示。

例如，豐田1997年推出第一代普銳斯和2004年推出第二代普銳斯，都搭載1NZ—FXE的1.5L汽油機，最大功率分別為53kW和157kW，最大轉矩均為115Nm，壓縮比為13:1，最低有效比油耗2309/kW·h，該發動機可以稱為豐田第一代混合動力汽油機。

最厲害的莫過于豐田，從1997年開始，豐田就量產推出了混動車型普銳斯，先后申請了2萬多個專利。經過三十余年的發展，豐田在全球已積累了大量的用戶，集團旗下所有混動車型在全球的累計銷量已達到1800萬輛。

日本在發展混合動力汽車方面居世界領先地位，其中以豐田普銳斯最為著名。綜合來看，新能源汽車電機技術要求較高，永磁同步電機最具優勢。驅動電機是新能源汽車的三大核心部件之一，相比傳統工業電機，新能源汽車驅動電機有更高的技術要求。從綜合性能來看，永磁同步電機最具優勢，更能代表新能源汽車驅動電機的發展方向。

從結構角度上講，其可進一步分成蓄電池及燃料電池兩大類別，我們目前所見的絕大多數電動車都采用化學蓄電池技術進行驅動，如豐田普銳斯、特斯拉、寶馬 i3 等等。二、物理電池：顧名思義，就是依靠物理變化來提供、儲存電能的電池統稱，如超級電容、飛輪電池等都屬于物理電池的家族成員。飛輪電池是上世紀 90 年代提出的一種新概念電池，也屬于物理電池的一種。

以普銳斯48槽8極永磁同步電機為例，為了能夠識別空載條件下的電磁力波，可在MANATEE后處理中直接運行相關指令，如下所示，從下圖分析，可知：0階電磁力波的主要諧波來源為基波的12倍頻；8階電磁力諧波的來源為基波的2倍頻，12倍頻，14倍頻； 空載運行電磁力諧波來源分析

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由于油冷電機的優勢，很多企業已經開始對其進行研究，企圖占領技術制高點，如特斯拉、本田、豐田、通用、日產等先進車企，代表車型為豐田普銳斯

雅閣、普銳斯等電機都采用此種冷卻技術。 iMMD電機需要低壓潤滑油冷卻，離合器需要高壓液力實現結合和斷開，iMMD使用了兩套油泵來實現功能。

國外采用扁線繞組作為新能源車電機繞組已成為主流，如豐田普銳斯、美國雷米、德國大陸、韓國 LGE、寶馬 i5 等。國內廠商也在研發扁線電機技術，有個別廠商已經具備量產扁線電機的技術并在建立生產線。國內銷量排名前 20 的車型中，有一半已經開始裝配或部分裝配扁線電機。從行業標桿豐田 Prius 的歷代技術可以看出，高速化和扁線繞組技術是未來驅動電機的技術發展趨勢。

該傳動橋應用于豐田雷凌-卡羅拉雙擎、 第 7 代凱美瑞混動、 第 3 代普銳斯、 雷克薩斯 CT200H 與 ES300H 等車型上。 此混合動力傳動橋系統使用電子變速桿系統進行換檔控制。

值得一提的是，日立金屬還專門為普銳斯電機開發了銅線，來解決這方面的問題。缺點③：設備難扁線由于工序復雜、精度要求高，通過人工制造基本不可能實現大規模量產，必須依賴專業的高端設備，這是大規模普及的前提，也是制約其國產化的一個重要原因。

自1997年日本豐田汽車公司推出第一代雙電機混合動力系統的普銳斯以后

現有的插電式混合動力電動車車型，包括豐田普銳斯Prime、雪佛蘭Volt和本田Clarity等。燃料電池電動汽車（FCEV）是第四種電動汽車，其工作原理是通過氫燃料電池（而非電池）產生電流。四、內燃機汽車與電動汽車動力總成比較一個多世紀以來，內燃機一直是汽車的主要動力來源。

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