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） 環槽鉚釘鉚接無鉚釘鉚接 快速鉚釘鉚接 多層板自穿孔鉚接（可考察中間膠層的影響） 文章來源SH赫普

后處理結果，列舉初始導入模型和最終第二階段仿真后的模型結果對比，見圖11-12。

圖7 幾何面擴展 圖8 約束條件中心薄板x負方向運動定義前期分析狀態設置：現在我們將定義前期分析狀態初始條件，一是用于板材，二是用于鉚釘。板材采用原始模型第一次分析的位移就會被映射，第二次分析對于鉚釘采用變形體，分別見圖9-10。后處理結果，列舉初始導入模型和最終第二階段仿真后的模型結果對比，見圖11-12。

如為了提高互鎖值選取一組優化解，互鎖值從0.2270增大為0.2671mm，性能提升17.67%，同時鉚釘最大應力、底板最大等效塑性應變和最大鉚接力性能變化分別為0.38%、-1.08%和4.88%。4. 基于LS-DYNA的自穿刺鉚接多目標優化仿真可以有效地指導自穿刺鉚接工藝優化設計。下載地址：ls-dyna_971_manual_k

自沖鉚接和接頭強度過程模擬，可變形的鉚釘穿過加工件，然后跟底層形成鉚接。實驗中，有兩個參數可以判斷鉚接質量，第一個是自鎖量，這是決定整個強度的關鍵。第二個底部厚度。SPG仿真的結果與實驗結果十分吻合。

⑥制造模具之前，可借助仿真軟件分析其充型、凝固特性；并根據仿真結果，對模具進行適當的優化。 澆注系統 常見的3種澆注方式如圖1所示。經反復試驗得到，澆注方式對鑄件塑性具有重要影響。常規的頂注方式，容易發生合金液飛濺，卷氣、合金氧化現象顯著；同時，合金液之間存在嚴重的沖擊，影響鑄件組織品質，塑性較差。

鉚接比焊接在車身上的應用較少，主要有自穿釘鉚接、無鉚釘自穿鉚接和壓力穿刺鉚。目前中國重汽集團將螺母沖鉚工藝應用到汽車白車身連接工藝中，驗證了此工藝裝配精度高、工件變形小、節能環保、易于實現自動化目的。 粘接車身技術是用結構膠粘實現車身粘接。