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摘 要：為提高整車熱管理系統的仿真效率和精度，文章以某電驅冷卻系統為例，采用一維及三維聯合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側支路的各項性能參數，后導入一維軟件中進行計算，評估電驅冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現有風扇和散熱器的情況下，電驅路流量至少需達到16 L/min才能滿足冷卻系統≤100℃的要求。

，研究裝有新型無摩擦式同步器的兩擋AMT 純電動汽車的換擋同步過程所需要的時間和此過程中汽車產生的沖擊度，此模型共有5個模塊，分別為：駕駛員模塊、電機模塊、整車模塊、換擋過程控制模塊和聯合仿真窗口模塊（即將Adams 中的無摩擦式同步器虛擬樣機模型代入到Simulink 中進行聯合仿真計算）。

1.電驅總成EOL測試 電驅NVH的EOL測試是為了評估電動驅動系統在終端使用時產生的噪音、振動和刺激感。以下是與NVH有關的EOL測試的一些常見內容：傳感器配置：通常使用2至3個加速度傳感器貼近電驅殼，位置包括電機殼正上方、電機和減速器殼結合面輸入軸正上方以及減速器中間軸承端面正上方。此外，還使用6個麥克風傳感器進行聲音的采集。

提升電驅動效率是降低電能消耗率的路徑之一，目前電機和電機控制器的綜合效率可提升的空間已經非常有限，但電驅動系統效率的提升仍有一定發展空間。目前，輕型載貨車主流電驅動系統路線主要有3種：電機直驅、電機加減速器和電驅橋方案。電機直驅方案特點是傳動效率較高、故障率低、扭矩需求大，因此電機成本高。電機加減速器方案中電機的扭矩低，但是傳動效率則不如直驅的高。電驅橋方案具有傳動效率高、質量低和成本低的特點。

1數字孿生集成工作流程賦能電驅系統研發●演講嘉賓：王宗樂西門子數字化工業軟件資深仿真產品經理●演講內容：當前電驅系統通常由逆變器、電機、傳動系統組成，傳統職能劃分導致電驅研發過程獨立分散，無法保證電驅系統的整體指標。西門子以集成的電驅開發流程，定義整體指標，打通“需求→分解→集成→整車HIL驗證”的V流程，一次實現NVH、熱管理、動力性能的整體優化。

因此e平臺3.0是具備不錯的技術展望能力的，未來800V快充普及后車輛無需改造可以直接支持。 4. 平臺可拓展性、可移植性更強 這套技術采用高安全高可靠性動力域控制器技術，分散的硬件之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟件可升級，硬件和傳感器可更換和功能擴展。采用新型隔離通訊技術、多重網絡加密技術、電芯實時監測預警技術，架構滿足ISO 26262和ISO 21448等標準。

電驅橋系統作為新能源商用車型的主流動力系統直接驅動車輪行駛。由于沒有懸置，驅動電機及減速器直接裝配在驅動橋上，通過板簧和減震器與車身或車架連接。沒有傳統發動機噪聲的掩蔽，電驅橋NVH問題對NVH工程師挑戰極大。針對某電驅橋商用客車中高車速工況下車內存在的明顯Moan問題，運用“源-路徑-響應”理論進行分析。結合實驗和仿真方法進行排查分析，鎖定主要原因為電驅橋一軸的動不平衡激勵偏大。

綜上所述，開發的新結構同軸式減速器，各參數滿足甚至有的好于預定要求。4 結束語 1）結合現有問題和市場實際需求，設計了一種采用定軸式齒輪作同軸減速器的電動汽車驅動后橋。 2）該電驅橋減速器采用新型的殼體支承結構，實現了輸入軸與輸出軸共軸傳動，解決了電機安裝偏置問題。 3）對減速器總成進行了極限工況下的強度和剛度仿真分析，并改進了設計方案。

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車輛啟動運行后，電機工作產生的余熱量是可觀的，在電機長時間高功率運行的狀態下，電驅回路熱量快速累積，正常情況下則是利用低溫散熱器帶走電驅回路熱量。板式換熱器結構的引入使得電驅回路在有余熱可利用的情況下將熱量代入水暖回路中，以減輕車輛在低溫環境下運行時PTC制熱負擔。由于電驅回路中循環水在流入散熱器前熱量累積最高，本系統在電驅回路散熱器前集成板式換熱器，以高效地利用電驅余熱量。

本文設計了一種基于電阻仿真器的微型控制器,該仿真器具有閉環反饋電阻控制方案,可用于各種動態條件下WEH無線傳感器節點的最大功率點跟蹤。

LECU的主要作用是采集電池模組內的一次狀態信息，主要是各個串聯電芯的電壓和溫度傳感器測量的模組內2個溫度數據，其采用的數據采集IC芯片是美信的MAX17823B。電驅系統元EV采用三合一的電驅總成，即電機、減速器和控制器集成的方案，電驅總成核心部件均為比亞迪自制。

提升電驅動效率是降低電能消耗率的路徑之一，目前電機和電機控制器的綜合效率可提升的空間已經非常有限，但電驅動系統效率的提升仍有一定發展空間。目前，輕型載貨車主流電驅動系統路線主要有3種：電機直驅、電機加減速器和電驅橋方案。電機直驅方案特點是傳動效率較高、故障率低、扭矩需求大，因此電機成本高。電機加減速器方案中電機的扭矩低，但是傳動效率則不如直驅的高。電驅橋方案具有傳動效率高、質量低和成本低的特點。

資深仿真產品經理●演講內容：當前電驅系統通常由逆變器、電機、傳動系統組成，傳統職能劃分導致電驅研發過程獨立分散，無法保證電驅系統的整體指標。

這些修改包括重新定位懸架系統， 使用直接位于電子軸上的矩形制動執行器，以及縮短變速箱以允許集成更長、更小直徑的電子機器。軸身設計為將電力電子模塊直接安裝在其上，避免了單獨的外殼。機電換檔執行器、潤滑泵和變速器輸出速度傳感器也位于集成的逆變器外殼內——允許所有電氣組件，包括完整的接線，免受環境影響。

這些修改包括重新定位懸架系統， 使用直接位于電子軸上的矩形制動執行器，以及縮短變速箱以允許集成更長、更小直徑的電子機器。軸身設計為將電力電子模塊直接安裝在其上，避免了單獨的外殼。機電換檔執行器、潤滑泵和變速器輸出速度傳感器也位于集成的逆變器外殼內——允許所有電氣組件，包括完整的接線，免受環境影響。

從上面屬性統計中可以看出，分流電阻器在精度、穩定性、成本、可靠性等諸多性能方面優于霍爾傳感器，但是在傳感器信號響應方面，由于磁場變化快于電阻變化，所以霍爾傳感器更具優勢，而電機控制涉及高頻控制，需要響應快速，這點霍爾傳感器就能夠滿足要求，所以這應該就是在電驅系統中的電流傳感器使用霍爾而沒用分流電阻的原因吧。

■ 視覺攝像頭的實物仿真環境構建 視覺攝像頭是感光傳感器，光線通過攝像頭光學模組，映射到光學模組后面的感光芯片上，芯片將光信號轉換成電信號，這些電信號經過濾波、編碼等信號處理步驟，最終形成攝像頭模組的數字視頻信號。視頻數據通過數字視頻接口，傳輸給攝像頭主控制板。