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圖2 分布式電驅動與集中式驅動效率對比對比圖2所示兩種傳動系統構型和各傳動部件效率，分布式電驅動系統構型可以有效縮短傳動鏈，相比集中式電驅動構型有望將整車驅動效率提升近10%［17］，并大幅簡化驅動系統的布置。

與常規飛行器相比較，分布式電推進飛行器全機性能主要由分布式動力系統與機翼之間的耦合特性所決定，因此其氣動設計問題已由傳統機翼的干凈外形設計問題轉變為分布式動力與機翼強耦合下的最優特性設計問題，這對分布式電推進飛行器的動力系統和機翼等均提出了不同的要求。

電機機殼采用低壓鑄造成型，機殼內部自帶螺旋式冷卻水道。驅動電機定、轉子結構如圖4所示。圖4 驅動電機定、轉子結構示意圖2 冷卻系統設計不同于分體式電驅動系統，三合一電驅動系統集成度更高，熱量集中，系統的冷卻設計是三合一產品開發過程中的關鍵一環。

集中式驅動主要是將內燃機替換為動力電池和一臺驅動電機，并進一步將傳統車輛的減速器、差速器與驅動電機進行集成化設計，而形成集中式車橋式驅動系統方案；分布式驅動采用驅動電機直接驅動車輪，驅動輪之間也沒有差速器，簡化了車輛結構但提高了控制系統的復雜程度。為簡化車輛結構，提高空間利用率，某四軸純電動重型卡車采用分布式輪轂電機驅動式結構，整車主要結構參數如表1所示。

圖2 平行軸式電驅動橋3）同軸式結構（見圖3）是在平行軸式電驅動橋基礎上，將電動機與電驅動的輸出半軸做同軸布置，使得產品的集成度更優，是電驅動橋的發展方向。

此時發動機和電機可共同或分別獨立驅動車輪，降低了能量轉化的損失，但發動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區。混聯式混合動力汽車中，如圖3所示，發動機的功率在動力系統有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅動車輪又可轉換成電功率，通過動力耦合裝置實現電功率和機械功率的匯合。因此，該構型又稱功率分流式混合動力汽車。

隨著新能源車用驅動電機市場的發展，上述工業電機領域的繞組技術被逐一應用到驅動電機領域，如下表1所示為驅動電機典型徑向嵌裝繞組中分布式圓線繞組、集中式扁線繞組、分布式波繞扁線繞組的主要性能對比（所有的性能對比均為換算到相同電磁設計方案下的典型值）：

1.2 ATC優化架構設計 鑒于純電驅動電動汽車的動力總成大都由驅動電機、減速器、傳動軸、驅動輪等部件組成，因此本文選用ATC優化架構處理中央驅動式、輪邊驅動式和輪轂直驅式這三種動力總成的優化設計問題。本文建立了2層的ATC優化設計架構。其中，系統層級主要用來處理純電驅動電動汽車的性能、能耗及動力總成的總成本。

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燃氣分布式能源系統梯級利用 燃氣內燃機分布式能源優點 燃氣內燃機主要結構與液體燃料內燃機（柴油機、汽油機等）基本相同，是以燃氣為燃料的四沖程內燃機，燃氣與空氣在氣缸內混合壓縮后點火發生爆燃，推動活塞帶動連桿和曲軸驅動發電機發電。內燃機具有發電效率高、余熱利用形式多樣化、燃料適應性強、運行靈活性強等特點。

二、計算模型及邊界條件2.1 模型建立 按照圖紙對濕式電除塵器進行1:1建模，模型如下：圖1 濕式電除塵器模型 濕式電除塵器模型如上圖所示，包括導流板、氣體分布板（原始模型無分布板）、陽極管束、汽水分離器等。

同一平臺可準確模擬電機電磁場分布，結合電機轉子動力學分析，可以實現電磁場與機械場的耦合計算，考慮機械變形、相對運動以及磁場分布的相互影響。同時結合詳細的齒輪箱建模，進一步進行電機和齒輪箱動力學仿真，在此基礎上實現電驅動總成動力學和NVH的準確計算，整個仿真分析流程各任務之間可進行數據的無縫對接，從而保證了仿真過程執行的可靠性以及數據的一致性。

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層次三，在邏輯空間上匯集大量分散資源的智能電網這個分布式智能電網更接近高級版虛擬電廠（VPP 3.0）的概念，就是跨越不同管理邊界、不同產權邊界的各類配電網或者微電網，以“信息流+電流+控制流”三流合一的方式，將微電網或者各類可調度的分布式電力資源進行匯聚，實現邏輯上的“分布式智能電網”。 分布式智能電網的物理內涵那么分布式智能電網和微電網有什么區別？

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仿真參數設置見表2所列,仿真時長為1個電周期(電機每轉包含4個電周期),其中繞線方式為雙層鏈式。圖6 電機電磁仿真模型仿真得到電機徑向電磁力波,力波存在空間與時間上的變化,對其進行二維傅里葉變換,得到徑向電磁力波的時空分布,如圖7所示。表2 電磁仿真參數設置圖7 徑向電磁力波二維分解為減小電機徑向電磁力波,需對轉子進行再設計。

展望更長遠的2030年甚至2035年，李想認為通過電網布置的中央式電力能源和分布式液態能源，將長期并存。中央式電力能源要解決的問題是，要把更多的煤電變成綠電，這是“雙碳”的目標，也是實現能源安全的途徑。