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為什么進行焊點疲勞分析?由于工藝手段的局限性，在熔核處會有缺陷的存在，如殘余應力和應力集中等，在缺陷區域疲勞問題更易形成和發展。點焊的疲勞開裂模式?點焊的疲勞開裂大致有兩種模式，即金屬板裂紋和貫穿點焊熔核裂紋。根據國外研究人員總結的經驗，當焊點直徑大于3.5t時，其中t為板材厚度（單位為mm），裂紋將在板材中產生，否則裂紋將貫穿焊接熔核。

成功案例: 減少點焊數目 客戶： 卡車供應商 挑戰： 將點焊數量減少10%，提高駕駛室的生產效率，降低成本。 解決方案： 對客車駕駛室進行疲勞壽命計算, 刪除疲勞壽命最長的點焊，重新繼續疲勞計算。 價值： 在確保當前結構耐久性不變的條件下，刪除400個點焊。每個駕駛室在裝配線上節約30分鐘。

由于在隨機振動基于線性動力學原理，因此電池，PC 材料等采用實體建模，其他鈑金 采用殼單元建模， 設定相關的 fastener 點焊單元，coupling 耦合單元和 tie 約束，建立零件 和零件之間相應的連接關系。 兩端所對應的 PSD 譜線如下圖。請注意該曲線的頻率截斷在 200Hz 處。

MSC.Nastran 嵌入式疲勞支持功能如下：全壽命法（S-N方法）和初始裂紋法（或應變-壽命（ε-N）、點焊疲勞、縫焊疲勞、多軸疲勞，包含表面處理修正、線性損傷累積、安全因子計算等功能；支持在線性靜態分析（SOL 101)、模態瞬態方法(SOL 103、SOL 112）中直接計算疲勞損傷和疲勞壽命，從而提供疲勞分析的效率，減少分析實際。

基于結構非線性的疲勞 疲勞分析現在可以引用具有分離接觸的結構非線性分析。除了結構線性分析之外，也支持這一功能。 空間閱讀器 一種新的幾何體閱讀器，稱為空間閱讀器，支持 CATIA V5 和 V6 文件。

但是，熱成型鋼板電阻點焊的焊點強度是有限的。研究表明，焊點周邊的塑性環是應力集中區域，是點焊結構強度和疲勞強度的破壞區，也是點焊結構疲勞壽命的起裂點[3-4]。圖6（a）是熱成形鋼點焊金相圖，中間區域是焊點內核，白色邊界外偏黑的區域是塑性環。

點、縫焊的搭接接頭不僅增加了構件的質量，而且因在兩板間熔核周圍形成尖角，致使接頭的抗拉強度和疲勞強度均較低?！　≡O備功率大，機械化、自動化程度較高，使設備的成本較高，維修較困難。　　MIG焊　　熔化極氣體保護電弧焊是采用連續等速送進可熔化焊絲與焊件之間的電弧作為熱源熔化焊絲和母材金屬，形成熔池和焊縫的焊接方法。

全面的疲勞分析- 使用S-N曲線的疲勞分析- 使用應變-壽命的疲勞分析- 高級，高精度的多軸疲勞分析- 橡膠材料疲勞分析- 高分子材料疲勞分析- 焊縫、點焊疲勞分析- 鑄鐵的疲勞- 高溫疲勞分析，例如活塞- 蠕變-疲勞分析 獨有的特征- 復雜荷載情況的模擬- 復雜表面處理方法-

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瞬態動力學精度改進：HHT算法 力矩收斂參考值計算穩健性改進三、斷裂力學基于應力比率的疲勞裂紋閉合Paris定律與裂縫閉合效應相結合應力比率（R）相關的疲勞裂紋擴展規律靜態裂紋擴展的溫度/時間相關斷裂準則自適應裂紋初始化/插入3D界面單元動態裂紋擴展尺寸控制 四、求解器效率提升

車身的傳統焊接方法一般為點焊及CO2焊，其中電阻點焊工藝在車身制造中約占75%，應用較為廣泛。電阻點焊對于異種金屬的焊接質量很難保證，尤其是鋁、鎂合金材料的焊接，鋁電阻比鋼小，導熱系數大，電阻點焊時需要用到4倍于點焊鋼材的電流，能源消耗較大且焊接質量很難保證；傳統的CO2焊接無法很好地節約異種金屬的焊接問題，同時無法保證薄板的焊接質量，焊后易變形。

凱迪拉克CT6車身材質分布 在汽車工業，連接鋁材的主要方式有傳統的機械緊固SPR（自沖鉚接技術）和電阻點焊RSW。SPR是一種穩健而且可替換的工藝，但是由于需要很多種鉚釘-鉚模組合，設備費用昂貴；電阻點焊雖然技術成熟，經濟性高，但是受限于不能連接異種金屬。這2種工藝都要求雙邊可達，這使設計受限嚴重。 所以，熱融緊固件的技術是應運而生。

2 計算分析2.1 計算模型本文采用 HyperMesh 軟件建立某商用車白車身三維數據的有限元分析模型，對整體性能影響很小的車身細微結構特征適當簡化，然后通過焊點把各部件連接，白車身沖壓件為薄壁金屬件，用殼單元模擬，點焊采用 RBE2 單元模擬，焊道結構采用 Solid 實體單元模擬[4]，部件之間的連接關系模擬實際車身結構，在進行模態分析時，不考慮結構中焊點失效，認為焊點連接是可靠的

焊縫網格劃分：熱影響區組集 焊接疲勞分析實例 粘接接頭疲勞分析 連接管理：點焊/粘接