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動力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)及數(shù)值仿真5.1 熱管理技術(shù)簡述5.2 動力電池風(fēng)冷及模型構(gòu)建5.2.1 空氣流動過程仿真及常用物理接口介紹5.2.2 鋰離子電池-空氣流動耦合模型構(gòu)建5.2.3 典型工況電池空冷模型構(gòu)建及仿真演示5.3 動力電池液冷及模型構(gòu)建5.3.1 液氣流動過程仿真及常用物理接口介紹5.3.2 鋰離子電池-冷卻液流動耦合模型構(gòu)建5.3.3 典型工況電池液冷模型構(gòu)建及仿真演示

3、專題二以鋰離子電池仿真應(yīng)用，帶大家一步步實(shí)操學(xué)習(xí)鋰離子電池 P2D 模型、鋰離子電池-熱耦合模型、鋰離子電池衰退模型及仿真，動力電池風(fēng)冷、液冷模型構(gòu)建等。

Server/文件服務(wù)器 散熱 大容量水冷冷排系統(tǒng) Xeon W-3400系列滿載功耗極高，液冷保障持續(xù)超頻與7×24小時(shí)穩(wěn)定性 系統(tǒng) Windows 11 + 虛擬機(jī) (CentOS/Ubuntu) COMSOL在Windows開發(fā)App

張上安[8]則利用COMSOL軟件分析了液冷散熱系統(tǒng)中冷卻液流量和冷卻液入口溫度對電池散熱特性的影響。然而大多數(shù)研究只是針對其中一種散熱方式，并沒有綜合分析風(fēng)冷散熱和液冷散熱各自的效果和優(yōu)缺點(diǎn)。王屹航等人[9]雖對這兩種散熱方式的散熱能力做出了評價(jià)，但只是針對單體電池，并未考慮整個(gè)電池包的熱特性。

</p><p>有研究測試了相變材料與液冷復(fù)合的方案。

車用鋰離子動力電池散熱系統(tǒng)冷卻方式主要有：風(fēng)冷、液冷、相變材料(PCM)冷卻、熱管(HP)冷卻等。風(fēng)冷、液冷是應(yīng)用最廣泛的冷卻方式，受技術(shù)水平限制，當(dāng)前國內(nèi)主要采用風(fēng)冷，有少數(shù)電動車也開始采用系統(tǒng)更為復(fù)雜的液冷，如吉利帝豪 EV、江淮 iEV7S，而國外發(fā)達(dá)國家更多采用液冷，如美國特斯拉、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)。作為新型冷卻方式，相變材料和熱管冷卻還處于研究和小規(guī)模應(yīng)用階段。

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圖3 分機(jī)艙風(fēng)速矢量圖圖4 波控分機(jī)與頻率源分機(jī)發(fā)熱插件殼體表面溫度云圖 由圖3可知，經(jīng)過導(dǎo)風(fēng)罩與600W液冷盤管換熱器的配合，冷風(fēng)能均勻流經(jīng)發(fā)熱插件。圖4表面最高溫度均不超過65℃，滿足發(fā)熱插件通風(fēng)散熱要求。