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動力電池熱管理技術及數值仿真5.1 熱管理技術簡述5.2 動力電池風冷及模型構建5.2.1 空氣流動過程仿真及常用物理接口介紹5.2.2 鋰離子電池-空氣流動耦合模型構建5.2.3 典型工況電池空冷模型構建及仿真演示5.3 動力電池液冷及模型構建5.3.1 液氣流動過程仿真及常用物理接口介紹5.3.2 鋰離子電池-冷卻液流動耦合模型構建5.3.3 典型工況電池液冷模型構建及仿真演示

3、專題二以鋰離子電池仿真應用，帶大家一步步實操學習鋰離子電池 P2D 模型、鋰離子電池-熱耦合模型、鋰離子電池衰退模型及仿真，動力電池風冷、液冷模型構建等。

張上安[8]則利用COMSOL軟件分析了液冷散熱系統中冷卻液流量和冷卻液入口溫度對電池散熱特性的影響。然而大多數研究只是針對其中一種散熱方式，并沒有綜合分析風冷散熱和液冷散熱各自的效果和優缺點。王屹航等人[9]雖對這兩種散熱方式的散熱能力做出了評價，但只是針對單體電池，并未考慮整個電池包的熱特性。

Server/文件服務器 散熱 大容量水冷冷排系統 Xeon W-3400系列滿載功耗極高，液冷保障持續超頻與7×24小時穩定性 系統 Windows 11 + 虛擬機 (CentOS/Ubuntu) COMSOL在Windows開發App

</p><p>有研究測試了相變材料與液冷復合的方案。

車用鋰離子動力電池散熱系統冷卻方式主要有：風冷、液冷、相變材料(PCM)冷卻、熱管(HP)冷卻等。風冷、液冷是應用最廣泛的冷卻方式，受技術水平限制，當前國內主要采用風冷，有少數電動車也開始采用系統更為復雜的液冷，如吉利帝豪 EV、江淮 iEV7S，而國外發達國家更多采用液冷，如美國特斯拉、雪佛蘭沃藍達。作為新型冷卻方式，相變材料和熱管冷卻還處于研究和小規模應用階段。

強迫對流散熱、液冷散熱案例結果圖Intel i7 8核并行與NVIDIA A4000單顯卡案例運行時間及加速比結果對比 申請試用Simdroid-EC更多創新功能，敬請期待伏圖6.0！

圖3 分機艙風速矢量圖圖4 波控分機與頻率源分機發熱插件殼體表面溫度云圖 由圖3可知，經過導風罩與600W液冷盤管換熱器的配合，冷風能均勻流經發熱插件。圖4表面最高溫度均不超過65℃，滿足發熱插件通風散熱要求。