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一、汽車安全部件的選定分析（一）分析汽車傳力路徑主要針對其正碰當中的流動應力進行分析，可通過明確其車應力變化和部件截面展開分析。其傳力路徑具體表現在以下幾點： 車輛本身和剛性壁障產生碰撞時，一旦其前保險杠產生變形，會將力直接傳遞至上縱梁，然后通過上縱梁傳遞至A柱上端位置，最后直接向后傳遞。

（1）結構聲TPA（逆矩陣法） 針對固體結構傳遞的振動（如發動機通過懸置傳至車身），通過測量響應與傳遞函數反求等效激勵，再計算路徑貢獻。圖2 TPA結構聲傳播模型 A. 傳遞函數定義： 上式中Xi(ω)為接收點響應， Fj(ω)為激勵力，ω為角頻率。 B.

兩條路徑，一個從理論出發，一個從實際出發，最終得出了高度一致的結論，這不僅是對HBK傳聲器出眾穩定性的雙重權威背書，更是對HBK早在 1969 年就建立的技術體系的深度肯定。

優化后，得到如圖3-9 所示的傳力路徑分析結果。紅色區域是基于模態及剛度性能較優的車身結構傳力路徑。設計工程師在開發過程中參考此傳力路徑，將會保證獲得較良好的模態剛度性能。（若要將傳力路徑分析結果真正應用到車身結構設計中，還需要綜合考慮各種碰撞安全仿真分析工況。）

此外，Moldex3D亦支持離模(Detached)和熱澆道(Hot Runner)的熱傳系數設定。熱傳系數會因為模壁和塑料間較低的表面壓力而降低，因此可使用離模熱傳系數來模擬此現象。設定完所有熱傳系數后，若需要，可以選按下次開啟使用此設定值(Use current settings next time)。欲回復默認值，則點按默認(Default)。

“超靜定結構的本質，在于力有多條傳遞路徑” 斜拉橋、拱橋調索，其目的在于將超靜定結構里以軸力為主的那條傳力路徑給找出來，而不是創造出一條以軸力為主的傳力路徑。若沒有通過清晰的概念設計先構筑一個高效、合理的體系，則該體系內就不存在一條以軸力為主的潛在傳力路徑，此時用任何調索方式，都無法得到下圖中這般漂亮的內力分布圖。

THS-II通過2條路徑使串聯和并聯混合驅動的基本原理得到組合，因此功率分流也被稱為串并聯拓撲結構。該方案的一大優點在于無級可調的傳動比(E-CVT)和與此相關的發動機最佳工作點的自由選擇。此外，傳動系統可以在沒有傳統變速器，特別是沒有換擋與離合元件的情況下實現無級變速，且變速時沒有牽引力中斷，從而保證了較高的行駛舒適性，此外還可以省去某些機械部件。

功能寬帶全向聲輻射，用于評估空氣中和結構上產生的現象使用一對低噪聲1/4英寸傳聲器精確現場測量輸出體積速度雙傳聲器設計可更大限度地減少測試對象的近場效應，從而實現最佳測量精度大功率輸出，用于測量具有高傳輸損耗的車輛或者當背景噪聲條件欠佳時使用低輻射的3米軟管測量車輛源系統（發動機艙、輪胎等）的頻響函數快速接頭系統，用于切換發聲單元上的探頭或軟管-探頭組件

對樣車輪胎和對標車輪胎進行輪胎力傳函對比測試（見圖5），結果證實了樣車的輪胎在問題頻率上的力傳函比對標車輪胎大很多，輪胎激勵過大導致路噪大。

2 、均勻受載準則1.通過構件設計，使受力載荷分布均勻，載荷不集中可以保證同等條件下，承受的應力成倍增加。2.連續性和載荷均勻分布的設計可以實現。3 、力流路徑最短準則1.力流優先走較短路徑，剛度最大的路徑2.力線連續。為提高構建剛度，盡量使力流路徑最短，越短則受力區域越小，累積變形就越小，剛度就提高。

動態仿真評估了剛度差異產生的振動，并找到了具有最佳聲學性能的解決方案。振動源和傳遞路徑的詳細模擬模型對于準確表示傳輸的聲學特性非常重要。為了優化齒輪嘯叫的性能，許多行業引領者都專注于改變齒輪毛坯的設計。改變齒輪毛坯可能導致齒輪質量的降低，其會通過其固有頻率影響整體動態響應。

時至今日，許多人依舊把咖啡店作為家和工作場所之外最佳臨時辦公去處，或是自我放松、與朋友交流的據點。 智能座艙向“第三空間”發展的三條路徑 汽車作為自帶私密空間屬性的交通工具，其從A點到B點的出行工具基本功能已經被基本挖掘。

為提高構建剛度，盡量使力流路徑最短，越短則受力區域越小，累積變形就越小，剛度就提高。 盡量保證力流線路的直線狀態，這時力流路徑最短。 4、減低缺口效應準則 缺口效應的原因是力流在截面突變處，被迫急劇改變原有路徑，因而力流搶近道引起近道局部力線擁擠，應力急劇集中上升。

我們工作流程先是通過多體動力學軟件提取副翼作動器上的載荷，將載荷施加到作動器支架上，然后設置優化的應力約束，開始優化得到優化設計結果，對優化后的結果在Inspire軟件中進行幾何的重構，將傳力路徑傳構造出來。再對重構模型做一次仿真驗證，驗證一下它的性能是否滿足我們期望目標。

小結 本文通過一個簡單軸類結構的兩種網格對比了解到：從網格質量檢查角度來說，不合格的網格整體上看不一定就是差的網格；將質量好的網格放在主傳力路徑上，對于非主傳力路徑上的網格可以適當降低質量要求。 文章來源仿真求知之路

傳遞路徑分析（Transfer Path Analysis， TPA）方法被廣泛應用于這個領域，用于進行問題診斷及評估。但傳統TPA方法的激勵往往都是接觸力，力的大小會隨著安裝條件而變化，這樣整機廠就難以就激勵的目標指標下達給供應商。供應商也難以提供一個定量指標來評估其結構聲路徑的激勵大小。 部件TPA（Component TPA， C-TPA）為這些問題提供了解決方案。

</p><p><strong>專業的熱管模擬仿真模塊</strong></p><p>HeatPipePro是專用于熱管內部流動、傳熱和傳質仿真的模塊。

整體有限元模型繼電器內簧/片傳遞路徑中各零件的加速度頻率響應繼電器內銜鐵傳遞路徑中各零件的加速度頻率響應1035.6Hz 銜鐵傳振路徑加速度案例2：電器開關部門樣機費用過高問題ADAMS 中建造全參數化的電氣開關模型，在第一年減低了 6%的研發費用。

CFD中氣固兩相流模擬仿真 此外，CFD 在傳熱傳質分析中展現出顯著優勢。對于強放熱或強吸熱反應，CFD 可精確計算氣固相間傳熱系數、傳質系數，模擬熱量與質量的傳遞路徑。通過優化冷卻 / 加熱裝置布局，能實現床層溫度的均勻控制，避免因溫度波動導致的催化劑失活問題。

J. of Heat and Mass Transfer等國際期刊發表學術論文260余篇，引用逾15000次，自2014年以來每年均入選中國高被引學者，獲ASME國際微納尺度傳熱傳質大會最佳論文獎一等獎（2次）、中國百篇最具影響國際學術論文、上海市自然科學獎一等獎（排1）。