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，模擬部件承受正弦波加速度載荷工況，可以使用加速度載荷激勵，也可以使用重力場載荷激勵； create_xy_shock：創建X向與Y向模擬碰撞工況，類似創建加速度沖擊工況，兩者載荷曲線有區別； create_qiuji：創建底部撞擊工況，可以模擬剛性體施加初始速度撞擊其他部件工況； create_Crush

，施加 X、Y、Z三個方向的沖擊加速度分別為5g、1g、3g。

從圖6可以看出,其Adams仿真結果和理論結果相符,從而驗證了本文模型建立的合理性.可進一步的得到動平臺質心的速度及加速度結果如圖7和圖8所示.從圖7?圖8中可以看出,動平臺在運動過程中其位移?速度?加速度曲線變化相對較為平順,沒有出現突變等不良情況,從而也進一步的驗證了模型在運行過程中的穩定性.

1.前處理前處理的軟件很多，比如Hypermesh、Pre-post、Ansa等等，本文以使用較為廣泛的Hypermesh為例進行介紹。初速度前處理部分包括劃分網格、整車模型搭建等部分，這里不做詳細說明，主要介紹如何創建工況。根據C-NCAP2021版的要求，車輛初速度為50Km/h（13.88毫米/毫秒）。剛性墻車輛和正前方的剛性壁障發生碰撞，一般通過剛性墻來模擬。

模型加載載荷為速度50km/h（13888.9mm/s），加載時間為0.5s，采用正面25%剛性墻碰撞方式。車輛模型主駕駛側（左側）與剛性墻碰撞。 為了研究各乘員位的碰撞情況，提取各駕駛位碰撞加速度曲線。從圖中可知，前排主駕駛位其在碰撞時其峰值加速度超過350g，副駕駛位超過250g。后排駕駛位的加速度也在300g左右。

1 計算方法白車身近似為多自由度線性無阻尼振動系統，其振動方程為[3]式中，M 為白車身質量矩陣；K 為白車身剛度矩陣； X?? 和 X 分別為節點加速度、位移矢量。由式（1）及微分方程理論推導式（2）：通過對此方程進行計算，得到結構的固有頻率和振型。

圖4 avl cruise操作界面汽車加速度的變化是車輛碰撞過程中保證安全性能的關鍵指標，進行車輛側碰實驗前將加速度傳感器安裝在汽車不被撞擊側的B柱下端，因其變形不大，且接近汽車質心位置，所以采集此處的加速度代表性強。通過avl cruise軟件對實驗車輛B柱遭到撞擊時的加速度進行仿真，并將仿真結果與實驗結果進行對比分析，結果如圖5所示。

本文使用聯合仿真進行電池包臺架隨機振動疲勞分析，主要包括單位加速度激勵下應力結果，振動加速度頻譜，疲勞材料及參數設置以及后處理等。根據臺架測試要求，從ZYX三個方向依次進行，時間為21h。

</p><p>&nbsp;</p><p>Q7:為什么鋼鐵和泡沫碰撞會產生負體積</p><p>沙漏控制沒加阿！

此分析中的正面碰撞初速度為 50km/h ，碰撞時間為 120ms。模型施加與試驗臺車相同的正弦加速度曲線，并保證座椅一定時間內保持20g 以上的加速度。正面碰撞座椅的加速度曲線，如圖 1 所示。其中，加速度在 58ms 時達到峰值時刻，加速度峰值為 32g。

軟件中完成上述設置，建立的動力總成懸置支架瞬態動力學分析模型如下圖所示： 圖1 動力總成懸置系統有限元模型 瞬態動力學分析設置Optistruct瞬態動力學分析主要分為：①建立隨時間變化的動態載荷（TABLED1）;②建立安裝點約束和加速度激勵設置（SPC+SPCD）;③建立時間步分析設置（TSTEP）;④將加速度激勵和動態載荷進行關聯

配套免費視頻課程見技術鄰->中沫工程師-小周->HyperMesh聯合Primer整車約束系統前后處理整車正面碰約束系統后處理是基于正面碰整車模型基礎，完善假人、安全帶、氣囊設置，進行正面碰撞計算（50km/h 正面碰 60ms），對計算結果進行數據提取與評價，其提取方面包括：1.頭部傷害：頭部傷害值HIC、3ms合成加速度2.頸部傷害值：剪切力Fx、伸張力Fz、伸張彎矩My3.胸部傷害值

在4 000 r/min 工況下對氣門室罩蓋粘貼加速度傳感器進行X，Y，Z 向測試，如圖4 所示；氣門室罩蓋X，Y，Z 向加速度級仿真與試驗的對標擬合圖，如圖5 所示。