長玻璃纖維的案例
三井化工:將在北美建立長玻璃纖維增強聚丙烯生產設施
三井化工已決定在其美國子公司AdvancedComposite的俄亥俄工廠建立一個長玻璃纖維增強聚丙烯(LGFPP)生產工廠。
LGFPP是將聚丙烯(PP)樹脂與長玻璃纖維熔融混合而成的復合材料。重量輕的材料提供了一個吸引人的外觀，與長玻璃纖維提供了良好的硬度和抗沖擊之間的平衡。該材料已被采用在領域，如未油漆的內部后車門。
最近環境法規的加強和向電動汽車的轉變導致了對汽車輕量化的需求增加。因此，預計對纖維增強樹脂的需求將增加，當用于更換金屬(例如后車門的內部)時，這種樹脂的重量將減少30%。在美國建立一個新的LGFPP生產設施的決定是為了應對北美日益增長的需求。
三井化工公司的目標是通過繼續正確評估全球需求增長，進一步擴大移動性業務。流動性是該公司的一個關鍵行業。
玻纖https://www.hongyantu.com/index.php?r=new%2Fview&id=2880
展開 METYX擴大玻璃纖維和碳纖維多軸織物生產
METYX報告了與長期合作伙伴卡爾·邁耶（Karl Mayer）達成的主要協議，即提供新的經編生產線，以提供12,000噸額外的玻璃纖維和碳纖維多軸織物。
這將增加土耳其的生產，進一步擴大其在馬尼薩的主要工廠，并增加海外制造設施，作為跨國戰略增長計劃的一部分。
METYX復合材料公司執行合伙人Ugurüstünel表示：“我們技術面料部門最近的增長以及與全球主要OEM OEM客戶生產復合風力發電機葉片的成功資格認證計劃使我們有信心將這種多機械訂單與Karl Mayer合作。” 。
“我們非常樂意成為METYX集團在復合材料行業發展和成功的一部分，”Karl Mayer Technische Textilien首席技術官Karkheinz Liebrandt表示，“我們珍惜與他們的長期合作，可追溯到1989年，我們看前進到未來幾年。“
風能行業是METYX集團的重要市場，近幾年來，大型資本投資已成為持續的高端生產設備的重要戰略投資長期計劃的一部分，用于技術紡織品和復合材料相關產品的服務這個部門和其他重要的復合材料市場。復合材料技術面料部門的最新投資是確保集團能夠在土耳其就當地材料供應緊迫的國家立法改革之前，繼續滿足全球和當地主要風能OEM客戶的需求。
玻璃纖維https://www.hongyantu.com/index.php?r=good&cd=14&cd2=1401
展開 用碳纖維替代D-LFT汽車部件中的玻璃纖維
這一用于試驗的D-LFT生產線位于加拿大西安大略大學從事復合材料研究的弗勞恩霍夫工程中心（圖片來自弗勞恩霍夫工程中心）
汽車行業將玻璃纖維增強的直接長纖維熱塑性塑料（D-LFT）用于制造各種汽車部件，包括電池殼、承載地板和備胎艙等已有多年。
長纖維短切熱塑性塑料是一種典型的由熱塑性聚合物與公稱長度6mm的纖維增強材料相混合的復合材料。
為了直接取代D-LFT中的玻璃纖維，近年來，對高模量、輕量化的碳纖維展開了研究，以此來提高部件性能，降低汽車的重量、燃油消耗和CO2排放。
這項研究及其結果最先由George Husman在2014年6月2~5日舉行的SAMPE Tech Seattle大會中提出，他曾是卓爾泰克公司的首席技術官，現已退休。
隨后，該研究及其結果于2014年9月9~11日在美國SPE汽車復合材料會議暨展覽會期間發布。
Husman總結的這項研究結果由卓爾泰克的Kyle Rohan和T.J. McDonough，以及來自加拿大西安大略大學從事復合材料研究的弗勞恩霍夫工程中心的Vanja Ugresic、Eva Potyra和Frank Henning記錄在一篇題為“直接長纖維熱塑性塑料碳纖維/PA6的力學研究及其相關的工藝參數”的論文中。
展開 休斯頓大學研究人員探索比傳統玻璃纖維和碳纖維更抗沖擊的天然蠶絲纖維復合材料
休斯敦-清湖大學的一位研究人員正致力于生產比傳統玻璃纖維和碳纖維更抗沖擊的天然蠶絲纖維復合材料。
休斯敦大學-清湖大學機械工程助理教授Youssef Hamidi展示了他的絲綢纖維復合材料的樣品，他說絲綢纖維會使復合材料對沖擊和壓力更有彈性。這增加了制造承重復合材料的可能性，這種復合材料可以取代汽車和其他制成品中使用的大部分鋼材。
美國得克薩斯州休斯敦大學(UHCL)機械工程助理教授優素福·哈米迪(Youssef Hamidi)正在研究用于復合材料的蠶絲纖維，以滿足對強度、重量輕和可持續性相結合的天然纖維增強復合材料日益增長的需求。
在他最近發表在“材料”雜志上的研究中，哈米迪聲稱，絲綢纖維比傳統的玻璃纖維或碳纖維更具有韌性，具有很高的拉伸強度，使它們不那么脆，更能承受沖擊和壓力。他說，這增加了為汽車和其他行業制造承重的絲綢纖維增強復合材料的可能性。哈米迪于2018年加入UHCL機械工程學院，自2000年以來一直在研究復合材料，主要研究如何減少工藝引起的缺陷。
他和俄克拉何馬大學航空航天與機械工程學院(美國俄克拉何馬州諾曼)的研究同事一年前就開始用絲綢了。
“我在想什么才是最合適的，”哈米迪說。在大多數(生物基)應用中，人們使用的是短的植物基纖維。但是絲綢有更高的性能。很容易買到。它并不缺乏。“。
哈米迪第一次使用直接從蠶繭中提取的絲絲，但發現它很麻煩。他很快發現貨架上的絲綢效果最好。然而，他發現樹脂一旦干燥，就會在樹脂內部留下微小的空隙或氣泡，而且樹脂不能完全附著在織物上。了解這些空洞是如何形成和如何消除它們是哈米迪博士論文的主題。
Hamidi說，這些都是復合材料制造中的常見問題，通常通過使用高壓釜來消除成型過程中的缺陷來解決。
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用碳纖維替代D-LFT汽車部件中的玻璃纖維
同時還發現，較短的纖維對性能的影響似乎比較長纖維的影響更大，這可能是因為較長纖維有束集在一起的趨勢。
“研究結果顯然意味著，對于目前采用標準的玻璃纖維LFT制造的汽車部件而言，作為提高其力學性能的一種手段，需要另外開展對碳纖維/PA6 D-LFT的研究，而且這對于要求‘高產量、低循環時間且無廢料’的其他行業也是必要的。”Purcell說。
雖然到目前為止卓爾泰克沒有對這項技術做進一步的研究，但不久就會推進這項工作，其目標是：延伸纖維長度并改善纖維分布，以獲得更大的機械強度。
Purcell總結道：“重要的是要吸取經驗教訓并充分理解，同時要明確下一步的研究工作，以改善工藝參數，實現2mm纖維長度的目標。
展開 BMW Vision M NEXT將大量使用玻璃纖維及碳纖維
涂有磷的玻璃纖維用于生成BMW標志性四眼前端的全新，超薄和極其精確的解釋。兩個前照燈元件不是并排放置，而是垂直排列，并標記兩個橙色氣刀的最高點，從側面向汽車的鼻子中間掃過。它們的圖形形狀基于三角形，突出了前端的現代感，并與腎臟格柵下方的刀形進氣口相結合，營造出清晰的賽車美感。
側面
低矮的楔形跑車輪廓，側面線條向后傾斜，對角橙色陰影分色器賦予BMW Vision M NEXT先天的前進動力感。由再生碳制成的黑色側裙使車輛看起來就像是在路面上更低的位置，同時強調其運動比例。
BMW Vision M NEXT上的標志性Hofmeister扭結不是由典型的寶馬時尚車窗圖案雕刻而成，而是沿著有力輪廓的肩部線條追蹤。設計被一個類似鰓的孔打破，當它從窗戶表面向尾部掃過時變窄，使汽車外觀更加細長。
精確設計的車輪間隙采用復雜的三維多輪輻設計，重量輕，剛度最大，空氣阻力降低，從而優化了對道路的動力傳遞。輻條采用開放式三維結構，可最大限度地提高前部大制動盤的散熱效果，同時插入件可優化后部的空氣動力效率。BMW Vision M NEXT的后輪直徑為22英寸，比前輪（21英寸）大一英寸，并進一步突出了汽車的楔形外觀。
第二個更接近的外觀揭示了Air Flow形式的另一個亮點。位于后輪前方的這個開口設計用于小心地將氣流引向后端，從而進一步提高汽車的空氣動力性能。
后部
極其精確的尾燈采用與前部前大燈相同的激光線技術。每側的單根超薄玻璃纖維看起來像是心跳的抽象心電圖痕跡。
后燈單元繼續保持蓬勃的蓬勃發展，框架后端，并將其運動寬度放在首位。BMW Turbo獨特的雙人車輪徽章經過重新詮釋，并以二維形式整合到兩盞后燈的透明鏡片中，進一步增添了引人注目的觸感。鍍有熒光粉的印刷品給人的印象是，徽標也可以在車輛后部自由浮動。
展開 碳纖維及玻璃纖維復合材料助力核反應堆實現1億攝氏度高溫
該核心部件由環形場線圈的24個內部單元組成，每個單元都由“玻璃纖維預浸料/Kapton聚酰亞胺薄膜/玻璃纖維預浸料”層結構來進行絕緣。
硅增強固化系統被用來控制固化過程的位置和壓力。這樣做能夠使空氣和樹脂逐漸從Kapton聚酰亞胺薄膜層下方被擠壓出來，從而確保Kapton能夠緊密的粘接在環向場線圈上形成均一連續的絕緣層。
粘接線厚度需要精確控制。一層干的玻璃纖維織物被用來對粘接線厚度和分散的粘接系統進行控制，粘接厚度為0.1mm。
Rockwood公司將這一絕緣措施同時應用在了ST40諸多磁場中的螺線管線圈上。同樣，玻璃纖維預浸料和Kapton聚酰亞胺薄膜以螺旋重疊的方式在線圈纏繞過程中被應用在了線圈之間。最終，整個螺線管被玻璃纖維預浸料所包裹。
Rockwood公司還為ST40反應堆提供低溫懸浮系統，該系統由大量的定制碳纖維帶組成。這項技術同樣在全球規模最大、影響最深遠的“國際熱核聚變實驗堆（ITER）計劃”中得到了使用，該項目共涉及了來自35個國家的工程師和科學家。
Rockwood公司的運營主管Mark Crouchen表示：“核聚變裝置創造了一個比太陽系內任何區域都要嚴酷的極端溫度環境。復合材料的性能可以幫助設備實現比太陽核心溫度更高的極端高溫條件。”
ST40的成功設計向世人展示了在結構緊湊、高性價比的設備中也能夠獲得1億攝氏度的聚變溫度。
展開 短纖維和長纖維結合在增強的預制件中
Shape成功壓制了第一批將短纖維板材模塑料（SMC）與優化的增強長纖維碳ShapeTex瓶坯相結合的零件。
短纖維和長纖維結合在增強的預制件中
Shape Machining Ltd的常務董事Peter McCool說：
“我們目前無法宣布我們正在與此示范項目合作的客戶。但這是一個令人興奮的發展。我們使用ShapeTex預制棒的連續纖維作為結構背襯，我們將短纖維層壓板加固到其上，可以更容易地流動和填充模腔。
ShapeTex預制棒使用連續的碳纖維絲束，為成品部件提供顯著的強度。
McCool繼續說道：
“這項技術的潛力非常大。我們一直在研究這種組合已經有一段時間了，現在是時候把它推向市場了。他們有幾個客戶喜歡SMC的美學外觀，并且能夠通過通道，肋條，固定凸臺壓制和固化零件，這意味著它們可以將特征結合到單個復合零件中，否則需要多個操作和多個零件。該工藝采用環氧樹脂熱固性樹脂開發，使用認可的樹脂系統提供具有優化強度的封閉模塑部件。“
盡管這些試驗是在扁平模具中進行的，但該過程同樣適用于復雜的雙曲率部件。Shape采用這一工藝瞄準汽車和運動設備市場的大批量應用。
樹脂價格表https://www.hongyantu.com/index.php?r=landing/index&id=szjgb
展開 短纖維和長纖維結合在增強的預制件中
Shape成功壓制了第一批將短纖維板材模塑料（SMC）與優化的增強長纖維碳ShapeTex瓶坯相結合的零件。
短纖維和長纖維結合在增強的預制件中
Shape Machining Ltd的常務董事Peter McCool說：
“我們目前無法宣布我們正在與此示范項目合作的客戶。但這是一個令人興奮的發展。我們使用ShapeTex預制棒的連續纖維作為結構背襯，我們將短纖維層壓板加固到其上，可以更容易地流動和填充模腔。
ShapeTex預制棒使用連續的碳纖維絲束，為成品部件提供顯著的強度。
McCool繼續說道：
“這項技術的潛力非常大。我們一直在研究這種組合已經有一段時間了，現在是時候把它推向市場了。他們有幾個客戶喜歡SMC的美學外觀，并且能夠通過通道，肋條，固定凸臺壓制和固化零件，這意味著它們可以將特征結合到單個復合零件中，否則需要多個操作和多個零件。該工藝采用環氧樹脂熱固性樹脂開發，使用認可的樹脂系統提供具有優化強度的封閉模塑部件。“
盡管這些試驗是在扁平模具中進行的，但該過程同樣適用于復雜的雙曲率部件。Shape采用這一工藝瞄準汽車和運動設備市場的大批量應用。
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展開 玻璃纖維增強塑料是什么？
玻璃纖維增強塑料優點：
玻璃纖維增強塑料的耐熱溫度比不加玻纖高很多，尤其是尼龍類塑料
玻璃纖維增強塑料的收縮率低，剛性高。
玻璃纖維增強塑料不會應力開裂，同時，玻璃增強纖維塑料的抗沖性能提高很多
玻璃纖維增強塑料的強度高，如：拉伸強度，壓縮強度，彎曲強度，都很高。
玻璃纖維增強塑料由于其它助劑的加入，使得玻璃纖維增強塑料的燃燒性能下降很多，大部分材料不能點燃，是一種阻燃材料。
玻璃纖維增強塑料缺點：
玻璃纖維增強塑料由于玻纖的加入，使得塑料變成不透明的了，不加玻纖前是透明。
塑玻璃纖維增強塑料比不加入的玻纖的塑料韌性降低，脆性增加；
塑玻璃纖維增強塑料由于玻纖的加入，所有材料的熔融粘度增大，流動性變差，注塑壓力比不加玻纖的要增加很多，為了正常注塑，所有增強塑料的注塑溫度要比不加玻纖以前提高10℃-30℃。
由于玻纖和助劑的加入，玻璃纖維增強塑料的吸濕性能大加強，原來純塑料不吸水的也會變得吸水，因此，注塑時都要進烘干。
玻璃纖維增強塑料在注塑過程中，玻纖能進入塑料制品的表面，使得制品表面變得很粗糙，斑斑點點。為了取得較高的表面質量，最好注塑時使用模溫機加熱模具，使得塑料高分子進入制品表面，但不能達到純塑料的外觀質量。
玻纖增強以后，玻纖是硬度很高的材料，助劑高溫揮發后是腐蝕性很大的氣體，對注塑機的螺桿和注塑模具的磨損和腐蝕很大，因此，生產使用這類材料的模具和注塑機時，要注意設備的表面防腐處理和表面硬度處理。
展開 ECR玻璃纖維特性與應用
1、ECR玻璃纖維歷程
?ECR玻璃纖維的出現，解決了玻璃纖維在防腐蝕領域的應用問題
ECR玻璃纖維專利號：US3847627
2、 ECR玻璃纖維特點
ECR(E-Glass of Chemical Resistance)是耐化學侵蝕無堿玻璃的簡稱
技術特點
?生產難度大，技術要求嚴，制造成本高
?但耐酸性能所有玻纖中最佳
?苛刻環境中復合材料的首選
主要優點
?無氟無硼，生產環保性好
?優異的耐酸性、耐水性、耐應力腐蝕性以及短期抗堿性，尤其受力情況下，耐腐蝕優勢更明顯
?力學性能提高10-15%
?耐溫性好，軟化點比E玻璃高50℃左右
?表面電阻大，在耐高電壓方面更有優勢
ECR玻纖力學性能
注：以上數據為ECR浸膠紗力學性能檢測數據
ECR玻璃纖維耐腐蝕性能
E玻璃纖維10%鹽酸浸泡不同時間后表面形態
ECR玻璃纖維10%鹽酸浸泡不同時間后表面形態
ECR與E玻璃環氧棒在10%硫酸中浸泡1個月后的外觀比較
3、ECR玻璃纖維發展
ECR玻璃纖維載荷下耐酸性
加載下測試環氧棒抗拉性能
測試條件：
?樣品直徑：18mm;化學介質:1mol/L HNO3負載：7000Kg溫度：常溫25℃
?客戶要求：>100H測試結果（斷裂時間）：1）ER增強環氧棒：5~12H2）ECR增強環氧棒：>1500H
受載荷時，ECR增強制品的耐酸優勢更加明顯
ECR玻璃纖維載荷下耐酸性（高溫加速腐蝕條件下）
酸液溫度80℃
展開 
屋面瓦首選材料：玻璃鋼采光瓦—防腐、隔音、壽命長
屋面瓦首選材料：玻璃鋼采光瓦—防腐、隔音、壽命長。隨著科技的發展，社會的進步，21世紀的建筑也是越來越高科技，諸如現在的智能屋頂，太陽能屋頂等等。這些都是應用在民用或者商業建筑上面的新型材料。而對于工業建筑、農業建筑而言，最實用的屋面瓦材料則當屬玻璃鋼采光瓦了。
采光瓦作為屋面瓦的優勢：
1、耐腐蝕
傳統建筑屋頂使用的建材以彩鋼瓦居多，存在很多弊端，比如說南方雨季多，長期積水過多就會導致積污越來越多，久而久之屋面就會出現腐爛腐蝕等現象，使屋頂要大面積的整修。
采光瓦主材是由高性能上膜、強化聚脂和玻璃纖維組成，其中上膜要起到很好的抗紫外線抗靜電的作用，抗紫外線是為了保護FRP采光板的聚酯不發黃老化，過早失透光特性。抗靜電是為了保證表面的灰塵輕易被雨水沖走或被風吹走，維持清潔美觀的表面。
且采光瓦具有超強的耐腐蝕性能，耐酸堿，適合用于化工車間的屋面，如化肥廠、電鍍廠等特殊要求的建筑物阻燃防腐隔熱等場所。
2、隔音性
傳統的屋面瓦材料一般多為彩鋼瓦，而彩鋼瓦是鐵皮，所以傳聲效率相當高，每當下雨的時候，屋頂就會有很大的雨滴聲，而采光瓦的隔音效果更良好，通過音位測定試驗表明，在遭受暴雨、冰雹、大風等外界噪音的影響時，采光瓦能很好的吸收噪音或減少噪音的穿過，傳聲效率要比彩鋼瓦低的多，所以噪音也就小很多。
3、使用年限久
傳統的彩鋼瓦表面有涂層，然而涂層的耐候性能并不強，有腐蝕的環境就不用提了，就是常規環境下，彩鋼瓦使用幾年，經過風吹日曬，酸雨的侵蝕，就銹的不行了，不得不進行維修更換。而采光瓦板材單面覆有品質極優的Filoplated耐老化高分子合成樹脂，保證板材使用壽命平均為十年。
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展開 新奇：玻璃纖維建造出的未來橋梁
新奇：玻璃纖維建造出的未來橋梁。美國建筑師用23條碳和玻璃纖維織物建造出一條橋梁，美國的60萬條公路橋梁中大約有16萬座橋梁亟待修繕或更換，如果這種混合設計法能得以流行，那么纖維強化塑料應用于公路將取得重大突破。尼爾橋位于美國緬因州南部，橋梁擁有兩個車道，長約34英尺(約合10.4米)，橫越一條小溪。
讓人新奇的是這座橋有著它獨樹一幟的構造。
橋梁不是由鋼或混凝土構成，而是由23條碳和玻璃纖維織物的拱形結構組成。這些直徑12英寸(約合30厘米)的管子，通過膨脹、彎曲成適當的形狀再用塑料樹脂進行硬化，并排安裝以后用混凝土進行填充，就像是意式通心粉一樣。最后鋪上橋板和壓實的土壤，拱形結構就能支撐標準的砂和瀝青路面了。這座橋是設計師的第一個作品，它位于緬因大學奧羅諾分校50英里(約合80公里)處，采用了復合材料和傳統的混凝土相結合的設計。美國的60萬條公路橋梁中大約有16萬座橋梁亟待修繕或更換，如果這種混合設計法能得以流行，那么纖維強化塑料應用于公路將取得重大突破。
“這本來只是我們的一個實驗，但是現在是時候進行實踐，看看它是否真的可行。”高級復合材料的結構中心(Advanced Structures and Composites Center)的董事哈比·達蓋(Habib Dagher)說。
尼爾橋從開始到建造成功，共花費了約60萬美元，使用偏轉傳感器和其他儀器進行監測。目前，正承受著每日高強度的交通測試。“它工作的好極了，”達蓋博士說。“并且它比預澆鑄制的橋梁要便宜17萬美元。”該纖維拱橋設計是七個投標中標價最低的。纖維強化塑料最初是用于沖浪板和游艇，最近在飛機機翼和其他組件中得到使用，在20世紀80年代，纖維強化塑料首次使用到橋梁的建設。土木工程師被它們得良好特性所吸引——強度高、重量輕，耐腐蝕。
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新奇：玻璃纖維建造出的未來橋梁。美國建筑師用23條碳和玻璃纖維織物建造出一條橋梁，美國的60萬條公路橋梁中大約有16萬座橋梁亟待修繕或更換，如果這種混合設計法能得以流行，那么纖維強化塑料應用于公路將取得重大突破。尼爾橋位于美國緬因州南部，橋梁擁有兩個車道，長約34英尺(約合10.4米)，橫越一條小溪。
讓人新奇的是這座橋有著它獨樹一幟的構造。
橋梁不是由鋼或混凝土構成，而是由23條碳和玻璃纖維織物的拱形結構組成。這些直徑12英寸(約合30厘米)的管子，通過膨脹、彎曲成適當的形狀再用塑料樹脂進行硬化，并排安裝以后用混凝土進行填充，就像是意式通心粉一樣。最后鋪上橋板和壓實的土壤，拱形結構就能支撐標準的砂和瀝青路面了。這座橋是設計師的第一個作品，它位于緬因大學奧羅諾分校50英里(約合80公里)處，采用了復合材料和傳統的混凝土相結合的設計。美國的60萬條公路橋梁中大約有16萬座橋梁亟待修繕或更換，如果這種混合設計法能得以流行，那么纖維強化塑料應用于公路將取得重大突破。
“這本來只是我們的一個實驗，但是現在是時候進行實踐，看看它是否真的可行。”高級復合材料的結構中心(Advanced Structures and Composites Center)的董事哈比·達蓋(Habib Dagher)說。
尼爾橋從開始到建造成功，共花費了約60萬美元，使用偏轉傳感器和其他儀器進行監測。目前，正承受著每日高強度的交通測試。“它工作的好極了，”達蓋博士說。“并且它比預澆鑄制的橋梁要便宜17萬美元。”該纖維拱橋設計是七個投標中標價最低的。纖維強化塑料最初是用于沖浪板和游艇，最近在飛機機翼和其他組件中得到使用，在20世紀80年代，纖維強化塑料首次使用到橋梁的建設。土木工程師被它們得良好特性所吸引——強度高、重量輕，耐腐蝕。
展開 玻璃纖維材料打造的“鯨魚”，細節逼真，在西班牙“擱淺”
當地時間2018年9月14日，西班牙馬德里，藝術家們正在對一只擱淺的“鯨魚”進行模擬救援，這只“鯨魚”是由比利時藝術家用玻璃纖維材料創作的藝術裝置，幾乎可以達到以假亂真的程度，真佩服藝術家們“腦洞大開”的杰出創造力！
玻纖https://www.hongyantu.com/index.php?r=new%2Fview&id=2860
