失效的案例
失效是特指材料失效嗎？
材料的失效行為主要取決于微觀結構和宏觀形態的變化。確定不同材料的失效模式、失效機理、失效缺陷與失效起因的相互關系，是失效分析學科的核心內容。
失效含義：
1，國標GB3187-82《可靠性基本名詞術語及定義》定義的失效 ：“產品喪失規定的功能，對可修復產品通常稱為故障?！?2，《材料大辭典》定義的失效，又稱復合材料的破壞，指復合材料在經過某些物理、化學過程后（如載荷作用、材料老化、溫度和濕度變化等）發生了尺寸、形狀、性能的變化而喪失了規定的功能。
3，《美國金屬學會手冊》定義的按照 《ASM Handbook 》的定義，服役的任何構件出現以下三種狀態之一時即為失效：
（1）完全不能修復時；
（2）仍可以使用，但不能滿意地達到規定的功能時；
（3）受到嚴重損傷而不能繼續安全可靠地使用時。
由此可見，除《材料大辭典》直接定義為材料失效以外，其余的定義指產品或者構件的功能降低或者受損等；某些功能受損而失效，如油井的通徑無法滿足鉆頭通過而導致的失效是與材料自身無關的。
展開 一期一會 | 什么是失效分析？
失效分析，也稱為失效調查，是通過試圖識別和緩解失效根源來找出產品失效原因的過程。失效分析將研究導致失效的環境、導致失效的特定機制以及失效點的位置。
對電子產品進行失效分析，要先將失效定位到印刷電路板組件（PCBA）上的某個區域，然后更深入地研究組件或電路板位置，以找到確切的失效點。
當產品發生失效時
對于任何產品失效，都需要調查導致產品失效的根源。雖然定位失效位置十分重要，但是失效分析的一個主要目的是防止失效再次發生。通過了解基本失效機制和根本原因，制造商可以采取糾正措施，以防止將來再次發生相同的問題。對企業來說，現場故障或質保召回的成本非常高昂，因為它們可能導致巨大的財務和聲譽損失。此外，產品流程后期階段發生的失效也是一個值得關注的問題。
許多行業在其制造或產品支持流程中，都使用失效分析作為一項質量控制（QC）措施，以識別任何潛在失效，確定客戶報告的失效的根本原因，并確保消費者獲得優質產品。最常應用失效分析的行業包括汽車、航空航天、國防、制造、生物醫學和消費品行業，但失效分析流程其實可用于任何行業，以幫助了解制造或現場中出現問題的原因和位置。
電子產品為何會出現失效？
電子產品產生失效的原因有很多。失效通常不是電氣設計問題導致的，而是由材料選擇、熱管理、污染或機械設計等問題引起的。問題可能來自未預料到的熱或機械載荷，也可能來自工程師已經考慮到、但實際影響比預期要嚴重的載荷。另一些情況下，問題原因可能是電路板污染，沒有充分了解材料屬性或行為，或者某種程度的腐蝕。
有許多不同的失效模式和機制，會導致PCBA和單個組件級別的失效。
展開 復合材料失效理論知多少（十）——Tsai–Wu失效準則
Tsai-Wu 失效準則是一種唯象材料失效理論，廣泛應用于拉伸、壓縮強度不同的各向異性復合材料。當層合板的失效指數達到 1 時，Tsai-Wu 準則預測達到失效狀態。該失效準則是一般二次失效準則的特例，可以表示為以下形式：
其中，Fi和Fij均是通過實驗得到的強度參數，σi和σij采用的是二階張量的Voigt標記方式，如果假定破壞包絡面是封閉凸面，相互作用項Fij還需要滿足下列約束：
這也就意味著Fii項必須是正值。
對于具有三個對稱平面的正交各向異性材料，如果假設Fij=Fji，且假設正應力和剪應力之間、剪應力與剪應力之間沒有耦合的條件下，Tsai-Wu 失效準則的一般形式簡化為：
通常，正交各向異性材料在三個方向的單軸拉伸、壓縮強度表示為σ1t、σ1c、σ2t、σ2c、σ3t、σ3c，剪切強度表示為S23、S31、S12。那么正交各向異性 Tsai-Wu 失效準則的系數為：
上式中，F1、F2、F3、F44、F55、F66可以通過簡單地單軸拉伸實驗或剪切試驗得到，另外，在有的教科書中F1、F2、F3、F11、F22、F33表示為：
兩者差了一個負號，這取決于壓縮應力自身帶不帶負號，如果壓縮應力自帶負號（負數）則用后者，否則用前者。
理論上系數F12、F13、F23可以通過等雙軸試驗（兩個方向應力相同）來確定。如果等雙軸拉伸的破壞強度是：
則F12、F13、F23可以表示為：
但是實際上，等雙軸試驗測定很難，在過去的幾十年中，也有無數的嘗試去確定這個參數，部分復合材料力學教材里給出過當
時誤差最小的結論。近期，諾丁漢大學李曙光老師從自洽性角度出發對F12的合理取值給出了唯一地確定，也使得Tsai-Wu理論更加完備。
展開 基于Mott隨機失效的榴彈型自然破片動爆飛散仿真 ￥69.33
基于Mott隨機失效的榴彈型自然破片動爆飛散仿真
關鍵詞：S_ALE算法、Mott隨機失效、榴彈型、自然破片、動爆過程
破片類型：自然破片
耦合算法：S_ALE
失效類型：有/無隨機失效
榴彈落速：100m/s；800m/s
計算結果：
戰斗部800m/s落速動爆時破片最高速度2713m/s，戰斗部100m/s落速動爆時破片最高速度2137m/s，落速升高可有效提高破片飛散峰值速度，增強單體破片殺傷作用。
施加隨機失效與否，幾乎不影響破片飛散速度，但有隨機失效時殼體破壞效果更好、連片更少，更接近實際狀態。
付費文件包括：4個K文件，800m/s和100m/s的有/無隨機失效的榴彈型自然破片動爆飛散仿真K文件和答疑聯系方式。
計算結果動畫：
①800m/s落速；含隨機失效
②800m/s落速；不含隨機失效
③100m/s落速；含隨機失效
④100m/s落速；不含隨機失效
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一期一會 | 什么是失效分析？
失效分析，也稱為失效調查，是通過試圖識別和緩解失效根源來找出產品失效原因的過程。失效分析將研究導致失效的環境、導致失效的特定機制以及失效點的位置。
對電子產品進行失效分析，要先將失效定位到印刷電路板組件（PCBA）上的某個區域，然后更深入地研究組件或電路板位置，以找到確切的失效點。
當產品發生失效時
對于任何產品失效，都需要調查導致產品失效的根源。雖然定位失效位置十分重要，但是失效分析的一個主要目的是防止失效再次發生。通過了解基本失效機制和根本原因，制造商可以采取糾正措施，以防止將來再次發生相同的問題。對企業來說，現場故障或質保召回的成本非常高昂，因為它們可能導致巨大的財務和聲譽損失。此外，產品流程后期階段發生的失效也是一個值得關注的問題。
許多行業在其制造或產品支持流程中，都使用失效分析作為一項質量控制（QC）措施，以識別任何潛在失效，確定客戶報告的失效的根本原因，并確保消費者獲得優質產品。最常應用失效分析的行業包括汽車、航空航天、國防、制造、生物醫學和消費品行業，但失效分析流程其實可用于任何行業，以幫助了解制造或現場中出現問題的原因和位置。
電子產品為何會出現失效？
電子產品產生失效的原因有很多。失效通常不是電氣設計問題導致的，而是由材料選擇、熱管理、污染或機械設計等問題引起的。問題可能來自未預料到的熱或機械載荷，也可能來自工程師已經考慮到、但實際影響比預期要嚴重的載荷。另一些情況下，問題原因可能是電路板污染，沒有充分了解材料屬性或行為，或者某種程度的腐蝕。
有許多不同的失效模式和機制，會導致PCBA和單個組件級別的失效。
展開 整車線束失效解決案例分析
本文從線束的制造、運輸及整車的裝配和車輛后續的使用等各個環節對線束的失效進行整理，并對典型問題剖析。按失效模式可以分為線束制造失效、整車裝配失效、耐久性失效等幾大類。
2.2 汽車線束失效方式
2.2.1 線束制造失效
線束主要由導線、端子、接插件、包裹物、卡釘和線槽支架等構成，不規則零部件的構成從而注定了線束制造是一種自動化程度較低、勞動密集型產業。眾多的人工操作影響了線束標準化，因此線束制造過程中的失效是一種隨機、不可控的失效方式。
如下表1是線束在制造過程中較常見的失效方式，需在制造的各個環節保證線束的制造質量。機械設備設定合理的規格參數，人工操作建立標準化操作及比對面板，最后對線束進行抽查全方位檢測而保證線束的制造質量。
2.2.2 汽車裝配失效
線束在實車上的布置依據整車裝配工藝會被打散成多個部分，從而提高了可裝配型和可維修性。但同時線束接口及定位件的增多意味著失效的概率增加，本部分結合整車在裝配環節出現的失效案例進行分類匯總，以提高線束的裝配可靠性。
如上圖3可以看出線束的裝配從總裝內飾工位幾乎持續到終裝工位，跨度非常大，同時接觸區域較多。結合其失效方式及表現形式大致分為如下幾類：
固定性失效為線束本身的定位件在固定孔位或扎帶處脫落，此類失效不影響功能，不影響整車使用。
功能性失效是一種比較嚴重的失效方式，會引起整車某個功能的缺失，嚴重的將影響到車輛行駛及駕駛者的安全。
外觀性失效是一種影響客戶感知的失效形式。
展開 【技巧分析】元器件失效分析方法
失效分析基本概念
定義：對失效電子元器件進行診斷過程。
1、進行失效分析往往需要進行電測量并采用先進的物理、冶金及化學的分析手段。
2、失效分析的目的是確定失效模式和失效機理，提出糾正措施，防止這種失效模式和失效機理的重復出現。
3、失效模式是指觀察到的失效現象、失效形式，如開路、短路、參數漂移、功能失效等。
4、失效機理是指失效的物理化學過程，如疲勞、腐蝕和過應力等。
失效分析的一般程序
1、收集現場場數據
2、電測并確定失效模式
3、非破壞檢查
4、打開封裝
5、鏡驗
6、通電并進行失效定位
7、對失效部位進行物理、化學分析，確定失效機理。
8、綜合分析，確定失效原因，提出糾正措施。
1、收集現場數據：
2、電測并確定失效模式
電測失效可分為連接性失效、電參數失效和功能失效。
連接性失效包括開路、短路以及電阻值變化。這類失效容易測試，現場失效多數由靜電放電（ESD）和過電應力（EOS）引起。
電參數失效，需進行較復雜的測量，主要表現形式有參數值超出規定范圍（超差）和參數不穩定。
確認功能失效，需對元器件輸入一個已知的激勵信號，測量輸出結果。如測得輸出狀態與預計狀態相同，則元器件功能正常，否則為失效,功能測試主要用于集成電路。
三種失效有一定的相關性,即一種失效可能引起其它種類的失效。功能失效和電參數失效的根源時?？蓺w結于連接性失效。在缺乏復雜功能測試設備和測試程序的情況下，有可能用簡單的連接性測試和參數測試方法進行電測，結合物理失效分析技術的應用仍然可獲得令人滿意的失效分析結果。
展開 分析 | 元器件失效分析方法
失效分析基本概念
定義：對失效電子元器件進行診斷過程。
1、進行失效分析往往需要進行電測量并采用先進的物理、冶金及化學的分析手段。
2、失效分析的目的是確定失效模式和失效機理，提出糾正措施，防止這種失效模式和失效機理的重復出現。
3、失效模式是指觀察到的失效現象、失效形式，如開路、短路、參數漂移、功能失效等。
4、失效機理是指失效的物理化學過程，如疲勞、腐蝕和過應力等。
失效分析的一般程序
1、收集現場場數據
2、電測并確定失效模式
3、非破壞檢查
4、打開封裝
5、鏡驗
6、通電并進行失效定位
7、對失效部位進行物理、化學分析，確定失效機理。
8、綜合分析，確定失效原因，提出糾正措施。
1、收集現場數據：
2、電測并確定失效模式
電測失效可分為連接性失效、電參數失效和功能失效。
連接性失效包括開路、短路以及電阻值變化。這類失效容易測試，現場失效多數由靜電放電（ESD）和過電應力（EOS）引起。
電參數失效，需進行較復雜的測量，主要表現形式有參數值超出規定范圍（超差）和參數不穩定。
確認功能失效，需對元器件輸入一個已知的激勵信號，測量輸出結果。如測得輸出狀態與預計狀態相同，則元器件功能正常，否則為失效,功能測試主要用于集成電路。
三種失效有一定的相關性,即一種失效可能引起其它種類的失效。功能失效和電參數失效的根源時?？蓺w結于連接性失效。
展開 LS-DYNA_GISSMO損傷/失效模型的失效預測 免費培訓
尊敬的LS-DYNA 用戶：
為盡快普及LS-DYNA軟件GISSMO損傷/失效模型的失效預測的應用，上海仿坤軟件科技有限公司將于2019年8月13日舉辦LS-DYNA_GISSMO損傷/失效模型的失效預測遠程培訓：
掃描在線報名
請點擊：我要報名
培訓導師:Filipe Andrade博士
Filipe Andrade博士2011年畢業于葡萄牙波爾圖大學，畢業后至今一直在德國斯圖加特DYNAmore公司從事研究GISSMO方面的工作。
培訓內容
起源
影響失效預測的因素
應變和應力
載荷類型對失效的影響
三軸度的定義
GISSMO失效曲線的輸入
不成比例載荷的作用
GISSMO損傷累計
GISSMO的不穩定曲線
網格依賴性
GISSMO正則化處理
GISSMO的后處理能力概述
案例
培訓日期：2019 年8 月 13 日 15:00-17:00
培訓費：本次培訓免費
培訓方式：遠程在線授課、在線提問回答、互動研討
培訓語言：英 語
培訓聯系電話：021-54152972，61261195
請點擊：我要報名
請在8月5日前提交報名表
聯系人：俞 琴 電話：18221209107
展開 超高強鋼材料碰撞失效行為仿真預測技術研究
摘 要：為了提高超高強鋼材料在整車碰撞過程中的失效行為仿真預測精度，對比分析了主流求解器LS＿DYNA中GISSMO等6種典型失效模型的原理，并針對GISSMO失效模型中影響整車碰撞失效仿真精度最為關鍵的參數材料斷裂極限應變及網格尺寸修正特性設置方法進行了研究。斷裂極限應變標定過程中應變路徑存在非線性，需要采用加載歷程平均應力三軸度來進行描述；默認的網格修正設置方法難以兼顧不同應力狀態，采用自定義的網格尺寸修正設置方法可以有效提高典型應力狀態下不同網格尺寸模型仿真預測結果的一致性。
關鍵詞：超高強鋼;失效;GISSMO;
1 前言
節能與安全是汽車行業一直以來關注的兩大話題。近年來，實現汽車燃油經濟性目標，整車整備質量持續下降，車身輕量化重要性進一步凸顯；另一方面，行業安全法規也在持續加嚴，對車身結構強度提出了更高的要求[1]。超高強鋼材料兼具輕量化、性能與綜合應用成本優勢，近年來在汽車行業應用范圍不斷增加。隨著汽車行業安全法規不斷升級，超高強鋼結構件在汽車碰撞過程中需要吸收更大的能量；同時，隨著材料強度的上升，其韌性通常會有所下降[2]，因而導致車輛關鍵結構件在碰撞過程中開裂失效風險顯著增加，嚴重影響車輛被動安全性能。為此，汽車行業普遍采用有限元仿真分析方法來預測超高強鋼材料在碰撞工況下的失效行為[3,4,5,6,7]，為車輛結構與用材設計提供優化方向。
本研究介紹了目前超高強鋼材料碰撞失效行為預測領域的最新研究進展，并針對目前常用的網格尺寸縮放問題進行了研究，可以為提高超高強鋼材料在整車碰撞過程中的失效行為預測精度提供一定的參考。
2 失效模型選擇
對于超高強鋼等金屬材料而言，韌性斷裂是其最主要的失效形式，采用基于應變的失效模型可以更好地預測其失效行為。
展開 線束工程師: 談談線束裝配的失效模式及解決方案
整車裝配中線束失效模式主要分為干涉失效、人機失效、設計失效、匹配失效、功能失效、異響失效等幾類。
2.1 干涉失效
線束的干涉失效是指線束與周圍部件的間隙過小導致的問題或者由此引起的風險。線束干涉失效產生的原因可以分為設計問題、裝配制造問題、品質問題和潛在問題。設計問題是由于設計階段沒有考慮線束與周圍的環境間隙引起的，可以通過設計階段的三維模擬評審發現不符合項并加以更改，尤其關注極限狀態下的間隙。裝配制造也會引起干涉失效，線束本身自由度高，姿態難以固定，在制造、運輸和裝配的過程中均會出現狀態變化，狀態的不利變化會縮小線束與周圍環境的間隙，引起干涉失效。
針對裝配制造引起的干涉失效，可以通過規范制造、運輸和安裝的操作流程或者工藝更改來避免。品質問題引起的干涉失效，供應商品質管理工程師加強對物料品質的控制即可解決。潛在問題發生在工程師團隊無法確定風險是否存在的情況下，這時耐久車及試驗車的數據就成為了干涉失效界定的重要依據。
2.2 人機失效
整車裝配過程中的人機失效是由于制造工藝違背人機工程引起的。人機工程是人和機器及環境的相互作用，人機工程研究的目的是提高生產的高效性、安全性以及員工的舒適感、健康。整車裝配過程中線束的人機失效主要包括線束安裝力大、裝配手勢和姿勢不當、反饋缺失這三種。線束過硬是安裝力大的主要原因，人機工程對員工各個部分的受力有嚴格的定義；裝配空間小、裝配局部受力大、高頻勞損等對線束的裝配也有重要影響；裝配視覺或者聽覺的反饋不僅影響線束安裝的效率，還對整車品質和人員安全有重大意義。針對線束的人機失效，設計研發階段的虛擬評估尤為重要，同時各部門進行高頻次聯合試裝，在設計階段就將人機失效避免。
2.3 設計失效
整車裝配過程中的線束的設計失效常常出現在造車前期階段。
展開 
系泊失效后漂浮式風力機平臺動態響應研究
3 不同位置系泊失效影響
如圖2所示：Barge平臺左側為迎風側，由四根系泊（3,4,5,6）固定。右側為背風側，由四根系泊（1,2,7,8）固定。在風與波浪方向固定的條件下，因各系泊方向不同，為平臺提供的恢復力大小也不相同，不同系泊失效后對漂浮式風力機的動態響應也存在差異。漂浮式風力機平臺的響應包括平動（縱蕩、橫蕩、垂蕩）與轉動（橫搖、縱搖、艏搖）。
3.1 平動響應
在風載荷與波浪載荷的共同作用下，Barge平臺不同系泊失效前后六個自由度動態響應和標準差如圖4和圖5所示。
圖4中三個時域圖分別表示在縱蕩、橫蕩及垂蕩三個自由度上系泊失效前后Barge平臺的動態響應曲線，其中，1600～3100s為系泊正常工作狀態，3100s時系泊失效，3100～4600s為系泊失效后平臺的動態響應。系泊失效后平臺失去平衡，并作往復運動，平臺的穩定性顯著降低。其中橫蕩方向受到影響相對最大，其次是縱蕩，垂蕩受影響最小。
分析數據得出：在縱蕩方向上，系泊4與系泊5失效后對平臺穩定性影響最大，其最大響應幅值由失效前的25.6m分別增大到39.7m與40.1m，為失效前的1.5倍，剩余系泊失效對平臺縱蕩影響相對較小。原因是系泊4與系泊5位于平臺迎風側，平臺縱蕩的恢復力主要由這兩條系泊提供，因此系泊4與系泊5失效對縱蕩響應影響最大。
橫蕩方向上，因為此方向垂直于風浪來流方向，風浪載荷在橫蕩方向的分力基本為零，故系泊未失效時平臺在橫蕩方向具有很好的穩定性。系泊失效后，系泊4與系泊5對平臺穩定性影響最大，其最大響應幅值由失效前的4.3m分別增大到27.6m與26.3m，為失效前的6.3倍。系泊4與5失效對平臺橫蕩穩定性產生了巨大的影響，其次為系泊2、系泊3、系泊6、系泊7。系泊1與系泊8失效后影響很小。原因同樣在于系泊4和系泊5位于平臺迎風側，提供大部分平臺恢復力。
展開 線束工程師: 談談線束裝配的失效模式及解決方案
整車裝配中線束失效模式主要分為干涉失效、人機失效、設計失效、匹配失效、功能失效、異響失效等幾類。
2.1 干涉失效
線束的干涉失效是指線束與周圍部件的間隙過小導致的問題或者由此引起的風險。線束干涉失效產生的原因可以分為設計問題、裝配制造問題、品質問題和潛在問題。設計問題是由于設計階段沒有考慮線束與周圍的環境間隙引起的，可以通過設計階段的三維模擬評審發現不符合項并加以更改，尤其關注極限狀態下的間隙。裝配制造也會引起干涉失效，線束本身自由度高，姿態難以固定，在制造、運輸和裝配的過程中均會出現狀態變化，狀態的不利變化會縮小線束與周圍環境的間隙，引起干涉失效。
針對裝配制造引起的干涉失效，可以通過規范制造、運輸和安裝的操作流程或者工藝更改來避免。品質問題引起的干涉失效，供應商品質管理工程師加強對物料品質的控制即可解決。潛在問題發生在工程師團隊無法確定風險是否存在的情況下，這時耐久車及試驗車的數據就成為了干涉失效界定的重要依據。
2.2 人機失效
整車裝配過程中的人機失效是由于制造工藝違背人機工程引起的。人機工程是人和機器及環境的相互作用，人機工程研究的目的是提高生產的高效性、安全性以及員工的舒適感、健康。整車裝配過程中線束的人機失效主要包括線束安裝力大、裝配手勢和姿勢不當、反饋缺失這三種。線束過硬是安裝力大的主要原因，人機工程對員工各個部分的受力有嚴格的定義；裝配空間小、裝配局部受力大、高頻勞損等對線束的裝配也有重要影響；裝配視覺或者聽覺的反饋不僅影響線束安裝的效率，還對整車品質和人員安全有重大意義。針對線束的人機失效，設計研發階段的虛擬評估尤為重要，同時各部門進行高頻次聯合試裝，在設計階段就將人機失效避免。
2.3 設計失效
整車裝配過程中的線束的設計失效常常出現在造車前期階段。
展開 整車線束失效解決案例分析
本文從線束的制造、運輸及整車的裝配和車輛后續的使用等各個環節對線束的失效進行整理，并對典型問題剖析。按失效模式可以分為線束制造失效、整車裝配失效、耐久性失效等幾大類。
2.2 汽車線束失效方式
2.2.1 線束制造失效
線束主要由導線、端子、接插件、包裹物、卡釘和線槽支架等構成，不規則零部件的構成從而注定了線束制造是一種自動化程度較低、勞動密集型產業。眾多的人工操作影響了線束標準化，因此線束制造過程中的失效是一種隨機、不可控的失效方式。
如下表1是線束在制造過程中較常見的失效方式，需在制造的各個環節保證線束的制造質量。機械設備設定合理的規格參數，人工操作建立標準化操作及比對面板，最后對線束進行抽查全方位檢測而保證線束的制造質量。
2.2.2 汽車裝配失效
線束在實車上的布置依據整車裝配工藝會被打散成多個部分，從而提高了可裝配型和可維修性。但同時線束接口及定位件的增多意味著失效的概率增加，本部分結合整車在裝配環節出現的失效案例進行分類匯總，以提高線束的裝配可靠性。
如上圖3可以看出線束的裝配從總裝內飾工位幾乎持續到終裝工位，跨度非常大，同時接觸區域較多。結合其失效方式及表現形式大致分為如下幾類：
固定性失效為線束本身的定位件在固定孔位或扎帶處脫落，此類失效不影響功能，不影響整車使用。
功能性失效是一種比較嚴重的失效方式，會引起整車某個功能的缺失，嚴重的將影響到車輛行駛及駕駛者的安全。
外觀性失效是一種影響客戶感知的失效形式。
展開 LS-DYNA | 材料的失效模型
失效模型
失效為材料發生故障的開始
失效對材料剛度和強度無影響
失效模型比損傷模型計算簡單
失效模型通常從實驗中識別的參數少
損傷模型
損傷為材料失效的開始
損傷對材料的剛度和強度有影響
損傷模型比失效模型計算復雜
損傷模型需要確定更多參數
一些失效模型
*MAT_PIECWISE_LINEAR_PLASTICITY（#024）
考慮各項同性硬化和應變速率影響的von mises彈塑性材料模型，是基于等效塑性應變的失效模型、
*MAT_MODIFIED_PIECWISE_LINEAR_PLASTICITY（#123）
基于等效塑性應變或主應變的失效模型
*MAT_JOHNSON_COOK（#015）
*MAT_MODIFIED_JOHNSON_COOK（#107）
與溫度和應變率相關的材料，失效準則為應力三軸比的函數。
*MAT_VTM_STM（#135）
正交各項異性彈塑性材料模型，基于Cockcroft-Latham和Bressan-Williams斷裂準則。
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