電池散熱的案例
基于Icepak的船舶儲能電池散熱特性仿真分析
因此，儲能電池作為船舶重要的電氣設(shè)備，其散熱系統(tǒng)的設(shè)計通常也考慮風(fēng)冷和液冷這兩種形式。陳旭海等人[4]利用Ansys對風(fēng)冷條件下的儲能電池溫度場進(jìn)行仿真分析，并根據(jù)仿真結(jié)果對存放電池模塊的機(jī)柜進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。同時也有研究表明，在風(fēng)冷散熱系統(tǒng)中，改善冷卻風(fēng)道設(shè)計[5]、合理調(diào)整電池組間距[6]均可改善電池組溫度的均衡性。桂永勝等人[7]為船舶電氣設(shè)備設(shè)計了一套模塊化的水冷系統(tǒng)，可用于船舶儲能電池的散熱。張上安[8]則利用COMSOL軟件分析了液冷散熱系統(tǒng)中冷卻液流量和冷卻液入口溫度對電池散熱特性的影響。然而大多數(shù)研究只是針對其中一種散熱方式，并沒有綜合分析風(fēng)冷散熱和液冷散熱各自的效果和優(yōu)缺點。王屹航等人[9]雖對這兩種散熱方式的散熱能力做出了評價，但只是針對單體電池，并未考慮整個電池包的熱特性。
本文以某型船用儲能電池包為研究對象，分別設(shè)計其風(fēng)冷散熱系統(tǒng)和液冷散熱系統(tǒng)，利用Icepak軟件建立熱仿真模型，對比研究電池包在不同散熱系統(tǒng)作用下的散熱特性和溫度場分布，進(jìn)一步通過改變散熱系統(tǒng)的若干關(guān)鍵參數(shù)，分析評估參數(shù)的變化對整個系統(tǒng)散熱效果的影響。結(jié)果表明，液冷散熱系統(tǒng)的散熱效果普遍優(yōu)于風(fēng)冷散熱，尤其是在保持電池包溫度一致性方面表現(xiàn)出色。本研究可為全電船舶儲能系統(tǒng)散熱方案的選取和散熱系統(tǒng)的設(shè)計提供參考，保障鋰電池組在船舶上安全可靠的運行，同時也為鋰電池在船舶上大規(guī)模運用奠定基礎(chǔ)。
2 模型建立
2.1 電池散熱的數(shù)學(xué)模型
儲能電池包通常是由電池模組根據(jù)電壓需求串聯(lián)而成，而電池模組又是由多個單體電池通過串并聯(lián)的方式構(gòu)成的，因此單體電池是構(gòu)成電池模組和電池包的基本單元[10]。要對電池包的散熱特性進(jìn)行研究，首先要建立單體電池散熱的數(shù)學(xué)模型。
展開 新能源電池包散熱系統(tǒng)CAE仿真實例
新能源電池包散熱系統(tǒng)CAE仿真實例
前言：
隨著新能源汽車市場推廣程度的逐漸深入，應(yīng)用范圍不斷加大，對電池包散熱系統(tǒng)方案要求也越來越高。通過對電池散熱過程的熱仿真分析，可以預(yù)測電池溫度在放電過程中的變化趨勢，檢驗電池包的散熱性能，為電池箱的設(shè)計提供理論依據(jù)。
目前，市場上主流的熱仿真分析軟件為Flotherm，今天小編將通過一個電池包熱仿真實例，帶您快速了解電池散熱系統(tǒng)仿真分析。
分析中采用的前提和假設(shè)：
導(dǎo)熱率設(shè)置：
注：材料的導(dǎo)熱率設(shè)定，如果是單一材料部件，如外殼等，根據(jù)部件所使用的實際材料的導(dǎo)熱率給定；如果是復(fù)合材料部件或多種材料組合的部件，而在3D模型中是通過簡化模型繪制的，則材料導(dǎo)熱率，按照集總參數(shù)法，根據(jù)經(jīng)驗和理論折算給定當(dāng)量導(dǎo)熱系數(shù)，如電芯等。
功耗設(shè)置及風(fēng)機(jī)選用：
單節(jié)電池的發(fā)熱量按照電流1A和內(nèi)阻50mΩ確定為0.288w，電池為18650，容量2.4Ah；
風(fēng)機(jī)統(tǒng)一為最大風(fēng)量15.87m3/h，最大全壓31.33Pa的軸流風(fēng)機(jī)，可以根據(jù)具體需求隨時改換。
分析方案：
仿真工作環(huán)境：30℃環(huán)境溫度下放電1小時
分析模型：
放電一小時溫度截面云圖（Z方向）：
放電1小時速度截面云圖（Z方向）：
放電1小時速度截面云圖（Y方向）：
電池放電一小時溫度分布圖1：
電池放電一小時溫度分布圖2：
仿真結(jié)論：
在此散熱方案下，大部分電池的溫度都處在40-45℃的區(qū)間之內(nèi)，少數(shù)散熱條件較好的電池區(qū)域溫度低于40℃。在最高溫度可以接受的條件下，可以通過調(diào)整風(fēng)機(jī)的風(fēng)量和擺放來改善溫度的不均衡度。
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展開 電動汽車電池組散熱仿真研究
摘 要：首先使用平行布置形式、X形布置形式以及梯形布置形式圓柱電池組的排列方式，采用COMSOL建立圓柱電池模型，并設(shè)置放電發(fā)熱條件，在相同布置形式不同風(fēng)速的電池組以及不同布置條件下相同風(fēng)速的電池組，對其做固體和流體傳熱（ht）仿真計算，獲得不同單體排列及不同進(jìn)出風(fēng)口開設(shè)下的溫度云圖分布，通過分析相同布置形式的出風(fēng)口溫度云圖得出風(fēng)速與溫度的關(guān)系，通過橫向?qū)Ρ炔煌贾眯问降?em>電池組溫度云圖，得出最優(yōu)布置形式方案。
關(guān)鍵詞：電動汽車;電池組散熱;仿真研究;
1 引言
電動汽車的散熱主要是電池組散熱，由于散熱效果直接影響電動汽車的使用，所以動力電池組設(shè)計作為電動汽車三電系統(tǒng)設(shè)計是極為重要的，在有限的車體安裝空間中設(shè)計合理的電池組排列方式以及最佳的熱管理方案[1]。本文通過建立溫度場模型，對電池組模型進(jìn)行二維仿真，雖然對模型有部分簡化，但還是可以分析出在不同布置形勢下的散熱效果，可以在使用中選擇圓柱電池的最優(yōu)排布方式，提出降低電池組溫度的方法，可以在實際使用中用此方法延長電池組的壽命。
2 圓柱電池組溫度場建模與仿真條件
2.1 電池組二維模型建立與網(wǎng)格劃分
對模型進(jìn)行了部分簡化的處理后，使用COMSOL進(jìn)行了二維建模，建模如圖1所示，選擇了25個18650電池為一組進(jìn)行建模，并只考慮了平行、X形以及梯形的布置形式，模型左邊藍(lán)色線條為進(jìn)風(fēng)口，右邊為出風(fēng)口，如圖1所示。
(a）圖為平行布置形式電池排列方案，（b）圖為X形布置形式電池排列方案，（c）圖為梯形布置形式電池排列方案，三個方案的藍(lán)色邊緣的是進(jìn)風(fēng)口，右邊黑色并且凸起的邊緣為各個布置模型的出風(fēng)口，圖中的25個圓形結(jié)構(gòu)為18650圓柱電池的簡化模型。
展開 CAE在動力電池散熱系統(tǒng)分析中的應(yīng)用
而動力電池作為新能源汽車的核心部件，其使用性能和壽命嚴(yán)重影響著其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
面對動力電池產(chǎn)品研發(fā)中所面臨的熱安全問題，使用傳統(tǒng)的熱成像技術(shù)只能采集到電池表面的溫度變化情況，無法全面地獲悉產(chǎn)品完整的熱分布情況，且局限于較簡單的電池組結(jié)構(gòu)。通過使用CAE仿真技術(shù)，可以幫助研發(fā)人員建立虛擬的電池組和散熱通道的三維模型，在此基礎(chǔ)上分析散熱效果并對不同方案進(jìn)行對比和優(yōu)化，取代了試驗方法，大大提高了設(shè)計效率。
下面以使用Flotherm對動力電池組散熱系統(tǒng)進(jìn)行仿真分析為例，為電池組的結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供依據(jù)。
案例背景
對某電池組在25℃環(huán)境溫度下，1C放電一小時進(jìn)行模擬仿真，分析在電池組散熱系統(tǒng)中，截面溫度分布情況。
展開 
基于Icepak的水下航行器電池艙段散熱仿真分析
3.1 自然對流散熱
圖2為自然對流條件下，電池模塊艙段中心截面的溫度氣流分布，其中電池模塊中上部的紅色區(qū)域溫度最高，最高可達(dá)63.4℃，電池模塊溫度沿中心向外逐漸降低，且底部電池單元的溫度比頂部電池單元的溫度低，最低約51℃。電池艙內(nèi)空氣溫度分層，電池模塊周圍的氣體受熱，進(jìn)而上升，在頂端遇到較冷的電池艙段內(nèi)壁后，沿內(nèi)壁下降，隨后在底部繼續(xù)受熱上升并進(jìn)行循環(huán)，自然對流條件下，艙內(nèi)空氣流動緩慢，最大氣流速度僅0.18m/s。電池模塊中心留有3 mm的縫隙，但縫隙較小，從縫隙中通過的氣流較少，無明顯散熱效果。
圖2 自然對流中心截面溫度氣流分布圖
3.2 風(fēng)冷散熱
在電池模塊下方設(shè)置2個離心風(fēng)機(jī)以加強艙內(nèi)散熱效果，電池模塊艙段中心截面的溫度氣流分布如圖3所示，電池模塊中心溫度依舊最高，最高可達(dá)58℃，由于風(fēng)機(jī)的作用，艙內(nèi)空氣流速加快，氣流沿艙壁進(jìn)行循環(huán)，平均速度可達(dá)0.5m/s，沿艙壁艙內(nèi)空氣與電池艙段內(nèi)壁的對流換熱增大，使得電池模塊的溫度出現(xiàn)明顯的降低，電池模塊最大溫度和平均溫度均下降5℃左右。
圖3 風(fēng)冷散熱中心截面溫度氣流分布圖
自然對流和風(fēng)冷散熱條件下的電芯最高溫度曲線如圖4所示，風(fēng)冷散熱可明顯降低電池艙段內(nèi)的電芯最高溫度，最大降幅在頂部33號電芯處可達(dá)8℃，在底部64號電芯的最小降幅也可達(dá)2.5℃。此外，風(fēng)冷散熱對電芯之間的溫差無明顯改善作用，電芯的溫度分布情況也基本一致。
圖4 自然對流和風(fēng)冷散熱的電芯最高溫度對比
3.3 風(fēng)機(jī)功率對風(fēng)冷散熱的影響
調(diào)節(jié)離心風(fēng)機(jī)的散熱功率并匹配風(fēng)量風(fēng)壓P-Q曲線，使風(fēng)機(jī)的功率分別為3 W、8 W和18 W,電芯最高溫度曲線如圖5所示，電芯的最高溫度在風(fēng)機(jī)功率18W和3W時相差可達(dá)16℃，電芯之間的最大溫差也從8.7℃降低到5.7℃。
展開 車用鋰離子動力電池風(fēng)冷散熱系統(tǒng)研究進(jìn)展
來源 | 電源技術(shù)
作者 | 楊朝蓬，張寧，段志宇
單位 | 中國電子科技集團(tuán)公司第十八研究所
摘要：鋰離子電池作為電動汽車動力電池首選，維持其工作在最佳溫度范圍需要應(yīng)用散熱系統(tǒng)。針對常用的風(fēng)冷散熱系統(tǒng)，闡述了不同類型的特點，綜述了國內(nèi)外在電池內(nèi)部流道、進(jìn)出風(fēng)口結(jié)構(gòu)、冷卻空氣流體參數(shù)等方面開展的仿真與實驗研究，以及采用優(yōu)化算法和優(yōu)化策略，改善電池內(nèi)部溫度和溫差的優(yōu)化設(shè)計研究。為克服風(fēng)冷散熱系統(tǒng)冷卻效率低及密封性不足的問題，基于風(fēng)冷散熱系統(tǒng)的混合冷卻系統(tǒng)被研究者廣泛提出。
關(guān)鍵詞：鋰離子電池；風(fēng)冷散熱系統(tǒng)；溫度；溫差；混合冷卻系統(tǒng)
隨著環(huán)境污染與能源緊缺問題加劇，世界各國加大了電動汽車的研發(fā)力度，而動力電池作為電動汽車的動力來源，受到各國政府和主要汽車制造廠商的重點關(guān)注。鋰離子電池具有比能量高、循環(huán)壽命長、自放電率低、無污染排放等特點，成為目前電動汽車首選的動力電池體系。鋰離子動力電池的性能和壽命在很大程度上與工作溫度有關(guān)，通常最佳工作溫度在 15～40℃，溫差低于 5℃。在充放電過程中電池自身產(chǎn)熱會導(dǎo)致溫度上升，適當(dāng)?shù)?em>散熱冷卻技術(shù)可以減少溫度對電池組的負(fù)面影響，提高動力電池的效率和安全性，降低老化率，延長使用壽命。車用鋰離子動力電池散熱系統(tǒng)冷卻方式主要有：風(fēng)冷、液冷、相變材料(PCM)冷卻、熱管(HP)冷卻等。風(fēng)冷、液冷是應(yīng)用最廣泛的冷卻方式，受技術(shù)水平限制，當(dāng)前國內(nèi)主要采用風(fēng)冷，有少數(shù)電動車也開始采用系統(tǒng)更為復(fù)雜的液冷，如吉利帝豪 EV、江淮 iEV7S，而國外發(fā)達(dá)國家更多采用液冷，如美國特斯拉、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)。作為新型冷卻方式，相變材料和熱管冷卻還處于研究和小規(guī)模應(yīng)用階段。
展開 電池熱管理系統(tǒng)散熱結(jié)構(gòu)的設(shè)計和仿真
結(jié)合鋁材料良好的導(dǎo)熱性、相變材料和液體冷卻可以產(chǎn)生均勻的溫度分布，設(shè)計了一個鋁板/相變材料/液冷相結(jié)合的散熱結(jié)構(gòu)，并且討論了不同影響因素對電池組的最高溫度、最大溫差和PCM 液體體積分?jǐn)?shù)的影響。具體的結(jié)論如下:
1) 散熱結(jié)構(gòu)中，加入鋁板后，電池的最高溫度和最大溫差都隨著鋁板厚度的增加而降低，表明此結(jié)構(gòu)能夠控制電池溫度的有效性和均勻性。當(dāng)水管數(shù)量增加時，電池的最高溫度慢慢降低，溫差由于散熱過快而升高，因此選取4 根水管為較優(yōu)值。
2) 電池的溫度會受到導(dǎo)熱系數(shù)和質(zhì)量流量的影響，隨著質(zhì)量流量的增加，最高溫度不斷降低。而為了同時控制最大溫差，需要使得導(dǎo)熱和散熱的速度同步，因此，最優(yōu)的導(dǎo)熱系數(shù)和質(zhì)量流量分別是0.6W/( m·K) 和0.000 5 kg/s。
3) 相變溫度和進(jìn)水溫度對電池的溫度分布也會產(chǎn)生一定的影響。當(dāng)滿足以上條件，相變溫度為40℃，進(jìn)水溫度為18℃時，可以有效地控制電池的最高溫度為44．19 ℃，最大溫差為3．18℃，此結(jié)果可以較好地滿足電的工作溫度，使得電池發(fā)揮較優(yōu)的性能。
展開 自主CAE | 基于PERA SIM的電池液冷散熱仿真分析
摘要：本文通過安世亞太自主開發(fā)的通用流體仿真軟件PERA SIM Fluid對電池液冷散熱進(jìn)行計算分析。通過這個計算分析，展示PERA SIM Fluid的相關(guān)功能，希望對其他工程師有所幫助。
關(guān)鍵詞：動力電池；散熱；水冷；共軛換熱
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1.引言
動力電池作為現(xiàn)代電動汽車、混合動力汽車等新能源交通工具的核心部件，其重要性不言而喻。它不僅關(guān)系到車輛的性能、續(xù)航里程，更直接關(guān)系到車輛的安全性和可靠性。動力電池是新能源汽車的“心臟”，它為車輛提供源源不斷的動力。隨著新能源汽車市場的不斷擴(kuò)大，對動力電池的性能要求也越來越高。高能量密度、高功率密度、長壽命、低成本等成為了動力電池研發(fā)的主要方向，而在這些性能要求中，熱管理尤為重要，動力電池在工作過程中會產(chǎn)生大量的熱量，如果不能及時有效地散熱，就會導(dǎo)致電池溫度升高，進(jìn)而影響電池的性能和壽命，甚至可能引發(fā)安全事故。
仿真技術(shù)，作為一種先進(jìn)的計算機(jī)輔助設(shè)計方法，為動力電池的熱設(shè)計提供了強大的支持。通過仿真，設(shè)計師可以在計算機(jī)上模擬電池在不同工作條件下的熱行為，預(yù)測電池的溫度分布、熱流密度等關(guān)鍵參數(shù)。這不僅可以幫助設(shè)計師更好地了解電池的熱特性，還可以為電池的結(jié)構(gòu)優(yōu)化、散熱設(shè)計提供重要的理論依據(jù)。在動力電池熱設(shè)計的實際應(yīng)用中，仿真技術(shù)已經(jīng)取得了顯著的成果。例如，通過仿真技術(shù)，設(shè)計師可以優(yōu)化電池的散熱片結(jié)構(gòu)、改進(jìn)冷卻液的流動方式、調(diào)整電池模塊之間的間距等，從而有效地降低電池的工作溫度，提高電池的性能和壽命。同時，仿真技術(shù)還可以用于評估電池在不同工作環(huán)境下的熱安全性能，為電池的安全使用提供有力保障。
展開 積鼎流體仿真軟件VirtualFlow: 鋰電池液冷散熱數(shù)值計算
<p>電池包在運作的時候會產(chǎn)生大量的熱，熱會在電池包內(nèi)積累，隨著車輛的使用，電池包內(nèi)的部件會老化損傷，安全隱患極高，如何給電池包散熱就顯得非常重要。本文采用積鼎VirtualFlow對電芯、冷板以及冷卻液進(jìn)行散熱仿真計算，分析鋰電池模組穩(wěn)態(tài)散熱效果，并與Fluent軟件結(jié)果進(jìn)行對比，表明VirtualFlow與Fluent計算結(jié)果的溫度偏差控制在3℃以內(nèi)。</p><p><br></p><h1><strong>一、計算域與網(wǎng)格</strong></h1><p>固體計算域包括電芯、母排、正負(fù)極、導(dǎo)熱膠以及電池包外殼，流體域為液體冷卻通道。</p><div contenteditable="false" width="100%"><figure class="figure-image" data-img="https://img.jishulink.com/202406/attachment/3716d76182524144ac5c6023f53ee1ca.webp" style="text-align: center"><img src="https://img.jishulink.com/202406/attachment/3716d76182524144ac5c6023f53ee1ca.webp"></figure></div><p class="ql-align-center">圖1 流體域示意圖</p><p class="ql-align-center"><br></p><p>本算例中，VIrtualFlow采用笛卡爾網(wǎng)格，只需要如下流體域尺寸和設(shè)置加密區(qū)域，即可自動生成網(wǎng)格。Fluent的網(wǎng)格采用FluentMeshing進(jìn)行劃分，為多面體網(wǎng)格。
展開 電池風(fēng)冷散熱仿真分析APP
電池風(fēng)冷散熱APP封裝了氫燃料電池模組的流體的物性、外殼的物性、電池的物性、網(wǎng)格尺寸如整體網(wǎng)格尺寸、大小網(wǎng)格尺寸及固體網(wǎng)格細(xì)化尺寸、入口流速、出口壓力及外部對流換熱系數(shù)、環(huán)境溫度、電池熱生成率等參數(shù)。可快速計算不同外部邊界條件關(guān)鍵參數(shù)的氫燃料電池風(fēng)冷在不同工況下的溫度及冷卻狀態(tài)。APP可查看不同參數(shù)設(shè)計的幾何模型，網(wǎng)格尺寸、速度云圖、速度矢量及電池溫度等工程中所需的計算結(jié)果。立即計算：https://www.simapps.com/v/199902.html
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展開 某型集裝箱儲能電池模塊的熱設(shè)計研究及優(yōu)化
圖10 導(dǎo)流板的角度布置
通過仿真計算得到的電池組的最高溫度和平均溫度與導(dǎo)流板布置角度之間的關(guān)系曲線圖，如圖11和表3所示。
圖11 最高溫度和平均溫度與導(dǎo)流板布置角度關(guān)系
表3 最高溫度和平均溫度與導(dǎo)流板布置角度關(guān)系
通過圖11 可以看出隨著導(dǎo)流板角度的增減，電池散熱面的最高溫度和平均溫度也是呈現(xiàn)下降的趨勢，因此此類電池模塊在設(shè)置導(dǎo)流板的時候應(yīng)該以垂直于電池模塊壁面的形式來布置導(dǎo)流板，這樣更有利于電池的散熱。
3 總 結(jié)
本文以某型集裝箱儲能系統(tǒng)電池單元模塊為研究對象，基于ICEM、Fluent 軟件對其熱性能特性進(jìn)行分析及優(yōu)化。得出如下結(jié)論。
（1）隨著導(dǎo)流板寬度的增加，電池散熱面的散熱效果越好，但是受限于電池模塊內(nèi)部剩余空間的大小，導(dǎo)流板的寬度不能過大，避免在受到外力撞擊作用下?lián)p壞電池結(jié)構(gòu)。
（2）隨著導(dǎo)流板角度的增加，電池的散熱效果也會變好，散熱效果最好的是將導(dǎo)流板與電池模塊表面垂直的情況。
（3）在風(fēng)冷系統(tǒng)中，導(dǎo)流板的合理布置可以有效地降低電池散熱面的最高溫度和平均溫度，根據(jù)仿真結(jié)果在導(dǎo)流板布置空間允許的情況下，盡可能處置與電池模塊壁面布置導(dǎo)流板，并且導(dǎo)流板的寬度也要盡可能的大。
文章來源：泊松比
展開 
范立云等：二次流蛇形通道鋰離子電池散熱性能
Jaffal等將肋板與傳統(tǒng)蛇形通道結(jié)合，肋板的加入明顯改善了系統(tǒng)的散熱性能，但是同時也增加了系統(tǒng)的壓降。
綜上所述，蛇形流道的改進(jìn)研究多集中于優(yōu)化流道來改善散熱性能。然而，在提高系統(tǒng)冷卻能力的同時，通常伴隨著壓降的增大，反而降低了系統(tǒng)的綜合性能。本工作針對上述問題作出了改進(jìn)，結(jié)合二次流結(jié)構(gòu)，設(shè)計了一種新型二次流蛇形通道結(jié)構(gòu)，建立了仿真模型，并且進(jìn)一步對不同冷卻液流速下的結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行了研究。該結(jié)構(gòu)的提出對于蛇形流道降低壓降、節(jié)省泵功具有重要意義。
1 模型建立
本工作以20 Ah軟包電池作為研究對象，該電池液冷模組由液冷板和電池組成，其中電池模組包含25塊單體電池并聯(lián)，每一塊電池的尺寸為187 mm×125 mm×9.5 mm，其中正負(fù)極柱的尺寸為30 mm×30 mm×0.26 mm，電池由兩側(cè)的液冷板進(jìn)行冷卻，液冷板的尺寸為187 mm×125 mm×2 mm，如圖1(a)所示。考慮到計算成本，利用整體電池模組的對稱性，取其中一個重復(fù)單元作為研究對象，如圖1(b)所示，包括3塊液冷板、2塊完整的電池和2塊半電池。本工作以傳統(tǒng)的蛇形流道作為基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，增加二次流結(jié)構(gòu)，設(shè)計了一種新型的二次流蛇形液冷板，如圖1(c)所示。圖1(c)中的二次流結(jié)構(gòu)是由直的主通道和與主通道有一定角度的副通道組成，其中相鄰副通道鏡像對稱。主通道更寬，流道內(nèi)的流體為主流，副通道內(nèi)的流體為二次流。這些副通道的存在打通了相鄰的主通道，增強了流體擾動。其中液冷板的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)包括二次流通道的數(shù)量
n、通道的寬度
d、通道的角度
α、通道距離
L。
展開 【AICFD案例教程】電池包風(fēng)冷散熱分析
圖5-1 殘差曲線
2）數(shù)據(jù)讀取
雙擊樹節(jié)點 報告>體積分報告，設(shè)置變量參數(shù)，選取域列表中目標(biāo)部件，點擊應(yīng)用，讀取散熱板平均溫度數(shù)據(jù)。
圖5-2 流量報告
3）求解結(jié)果更新及導(dǎo)入
單擊菜單欄 求解>可視化結(jié)果，實現(xiàn)可視化求解結(jié)果更新，現(xiàn)版本計算完成后自動進(jìn)行可視化求解結(jié)果。
圖5-3 結(jié)果更新
4）可視化結(jié)果
① 溫度云圖
單擊菜單欄 后處理> 云圖，選取位置域和變量參數(shù)溫度，設(shè)置等級參數(shù)256，點擊應(yīng)用，讀取電池包表面溫度云圖，可以看出電池包最高溫度在314K左右，前排電池包最高溫度略低于后排電池包。
圖5-4 溫度云圖
單擊菜單欄 后處理> 面，選取域和變量參數(shù)，設(shè)置平面參數(shù)，點擊應(yīng)用，讀取電池包截面溫度云圖，可以看出電池包內(nèi)部溫度分布與表面溫度分布大致相同。
圖5-5 截面溫度云圖
展開 【新聞】天洑軟件參展2022世界動力電池大會
2022年7月21日至23日，由四川省人民政府、工業(yè)和信息化部聯(lián)合主辦的首屆“世界動力電池大會綠色低碳出行展覽會”在宜賓舉辦。展覽會以“打造動力電池全價值鏈聚合平臺”為主線，吸引了國內(nèi)外新能源汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游的287家企業(yè)到宜賓參展，天洑軟件受邀參與本屆展覽會。
展覽期間，天洑展出多款自研產(chǎn)品和電池散熱仿真解決方案，吸引了多人前來咨詢。其中，展出的產(chǎn)品包含：智能結(jié)構(gòu)仿真軟件AIFEM、智能熱流體仿真軟件AICFD、智能優(yōu)化軟件AIPOD、智能數(shù)據(jù)建模軟件DTEmpower、全參數(shù)化建模優(yōu)化軟件CAESES。解決方案詳細(xì)介紹了動力電池的溫度以及溫度場均勻性對其性能和壽命有很大影響，因此，進(jìn)行電池散熱結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計與散熱性能的預(yù)測，對提高動力電池的成熟度和可靠性具有重要意義。天洑軟件針對電池散熱問題，可提供從參數(shù)化建模、流體/熱仿真、結(jié)構(gòu)仿真到智能優(yōu)化的設(shè)計優(yōu)化全流程解決方案。此外，基于智能數(shù)據(jù)建模軟件通過構(gòu)建智能代理模型，用戶可實現(xiàn)對動力電池的快速設(shè)計、散熱性能預(yù)測等功能。
關(guān)于天洑
南京天洑軟件有限公司為中國智能工業(yè)軟件研發(fā)領(lǐng)域的高新技術(shù)企業(yè)，專注于中國自主知識產(chǎn)權(quán)的智能設(shè)計、快速仿真、優(yōu)化、運維類工業(yè)軟件的研發(fā)。公司成立于2011年5月20日，總部位于南京，在北京、大連、寧波、上海、青島設(shè)有分公司或子公司。
展開 【新聞】天洑軟件將參加“2022世界動力電池大會”
天洑軟件將于2022年7月21日-23日參加“2022世界動力電池大會暨動力電池綠色低碳出行展覽會”，展會位于宜賓國際會展中心，天洑展位號：B1-L41號。
屆時將展出天洑多款軟件產(chǎn)品及解決方案，歡迎前來咨詢和技術(shù)交流。
展會信息
● 展會時間：2022年7月21日-23日
● 展會名稱：2022世界動力電池大會
● 展會地點：宜賓國際會展中心
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天洑展臺號：B1-L41號
● 出展產(chǎn)品：
● AIFEM—智能結(jié)構(gòu)仿真軟件
● AICFD—智能熱流體仿真軟件
● AIPOD—智能優(yōu)化軟件
● DTEmpower—智能數(shù)據(jù)建模軟件
● CAESES—全參數(shù)化建模優(yōu)化軟件
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出展解決方案：電池散熱仿真解決方案
動力電池的溫度以及溫度場均勻性對其性能和壽命有很大影響，因此，進(jìn)行電池散熱結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計與散熱性能的預(yù)測，對提高動力電池的成熟度和可靠性具有重要意義。
天洑軟件針對電池散熱問題，可提供從參數(shù)化建模、流體/熱仿真、結(jié)構(gòu)仿真到智能優(yōu)化的設(shè)計優(yōu)化全流程解決方案。此外，基于智能數(shù)據(jù)建模軟件通過構(gòu)建智能代理模型，用戶可實現(xiàn)對動力電池的快速設(shè)計、散熱性能預(yù)測等功能。
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