橋梁 結(jié)構(gòu) 材料的案例
【鋼結(jié)構(gòu)·橋梁】史上最酷的橋梁替換
橋梁性能日漸退化，直到它引起了懷安多特縣的工程師Michael B. Kohl的注意。鑒于這座橋梁的特殊位置，Kohl啟動了一個項目來考察如何對該橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行保護(hù)。俄亥俄州曼斯菲爾德的一家土木/結(jié)構(gòu)公司——Richland工程有限公司被選中進(jìn)行修復(fù)方案的制訂，并最終給出了橋梁的修復(fù)方案。
修復(fù)計劃包括完全拆除橋梁的上部鋼結(jié)構(gòu)，替換掉包括木板條面板、車行道的鋼縱梁和橋面梁的整個橋面系統(tǒng)，替換掉退化的桁架桿件并且對鋼結(jié)構(gòu)涂刷保護(hù)涂層。
鑒于橋梁跨越了一條風(fēng)景優(yōu)美的河流，項目的設(shè)計團(tuán)隊致力于將對項目所處位置周邊環(huán)境的影響降至最低。基于過往的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計師在河中用干凈的、不易腐蝕的石頭搭建了一個臨時的工作平臺，為了避免對當(dāng)?shù)匕鲱惿飵韨Γㄟ^調(diào)研，將100多個雙殼貝從項目所在地區(qū)轉(zhuǎn)移到別處。
加工商U.S. Bridge承建了這個項目，該公司也是美國鋼橋協(xié)會NSBA的會員單位，具有大量的桁架建造經(jīng)驗(yàn)，和Richland工程有限公司在若干個桁架修復(fù)項目中有過密切的合作。然而，這個項目所采用的方法和以往項目采用的方法還是具有根本性的不同的。項目團(tuán)隊在已有的桁架內(nèi)安裝了一個227ft.（68m）長的臨時桁架（由U.S. Bridge公司發(fā)明，被稱為自由桁架），并用這個臨時桁架作為一個支撐將已有的桁架滑移到東側(cè)引橋路面，然后可以在地面上對這座橋梁進(jìn)行拆除并重新組裝。
分析表明在橋面恒荷載被移走的情況下，大跨桁架可以承擔(dān)橋梁的荷載。U.S. Bridge公司首先移走了橋面上的瀝青表層帶來的恒荷載，然后增加了臨時支撐框架。原有的木橋面板仍然留在橋面上以供安裝框架的設(shè)備進(jìn)出并將自由桁架移入。在桁架到場并頂升到位但尚未起吊前，U.S. Bridge公司移去了木橋面板和70%的縱梁，然后提升自由桁架和更輕的已有桁架。
展開 橋梁技術(shù)|分享一些橋梁墩臺結(jié)構(gòu)選型，還不來看！
在橋梁設(shè)計中，可供選擇的橋梁墩臺形式有多種，墩臺形式的選擇將影響到工程造價、工程質(zhì)量及后期養(yǎng)護(hù)使用,根據(jù)目前的設(shè)計實(shí)踐情況，可供選擇的橋墩形式，按照構(gòu)造主要有實(shí)體橋墩、空心橋墩、柱式橋墩、框架橋墩等。如何做好橋梁墩臺結(jié)構(gòu)選型？
橋 墩 選 型
1.實(shí)體橋墩。實(shí)體重力式橋墩：實(shí)體重力式橋墩是一種主要靠自身重力平衡外力的實(shí)體圬工墩，橋墩的強(qiáng)度與穩(wěn)定完全依靠橋墩的自身重力來滿足。此種橋墩自身剛度大，抗撞能力強(qiáng)，但同時存在受水流沖擊阻力較大的缺陷，對地基的要求也較高，因此這種橋墩形式比較適合修建在地基承載力較高、覆蓋層較薄、基巖埋深較淺的地基上。
實(shí)體輕型橋墩：實(shí)體輕型橋墩可選用的材料有混凝土、漿砌石塊、鋼筋混凝土等，這種結(jié)構(gòu)有效減少了圬工體積，減少了工程量，但它的抗沖擊能力比較差，受到船只、浮冰或其他漂浮物撞擊時，處于十分不利的狀態(tài)，容易發(fā)生結(jié)構(gòu)性、整體性破壞，一般用于中小跨徑橋梁上，實(shí)體輕型橋墩多采用圓端，以減小水流沖擊力度。
2.柱式橋墩。柱式橋墩是目前公路橋梁中采用最多的橋墩形式。它具有線條簡潔、明快、美觀、等特點(diǎn)，既節(jié)省了材料又方便施工，特別適用于橋梁寬度較大的城市橋梁和立交橋。柱式橋墩一般有獨(dú)柱、雙柱、多柱等形式，它可以靈活的適應(yīng)各種橋?qū)捯约暗匚锏孛病?3.空心橋墩。部分鏤空實(shí)體橋墩是一種相對合理的結(jié)構(gòu)形式，他的外形與普通實(shí)體橋墩相仿，有較大的圬工體積，少量的鋼筋等。由于鏤空結(jié)構(gòu)的存在，使混凝土等圬工工程量大大減少，結(jié)構(gòu)趨于合理，提高了經(jīng)濟(jì)效益。薄壁空心橋墩基本結(jié)構(gòu)形式與部分鏤空實(shí)體橋墩相同，但所采用的材料多為強(qiáng)度較高的鋼筋混凝土，以達(dá)到“薄壁”效果。
4.框架式橋墩。
展開 橋梁防腐材料相關(guān)國際橋梁與隧道工程裝備展覽會
■ 路橋隧工程材料與設(shè)備專題展示區(qū)
- 設(shè)備類：筑路機(jī)械、養(yǎng)路機(jī)械、其他路基建設(shè)、維修設(shè)備、筑養(yǎng)路工程機(jī)械配套及零部件；橋梁施工、探索勘測、抗震緩沖等裝置設(shè)備等。
- 構(gòu)件類：鋼結(jié)構(gòu)部件、混凝土預(yù)制構(gòu)件、預(yù)應(yīng)力鋼索、張拉工具、橋面鋪裝、索具等。
- 材料類：道路橋梁防水、防腐、防火、加固、養(yǎng)護(hù)等材料；橡膠止水帶、格柵、環(huán)氧瀝青、防水堵漏材料；化學(xué)注漿材料；土工合成材料等。
- 照明技術(shù)與產(chǎn)品：LED 照明、隧道燈、市政照明等
- 相關(guān)設(shè)備：通風(fēng)設(shè)備；通訊設(shè)備；地下監(jiān)控設(shè)備；地下供電設(shè)備等。
- 檢測儀器類：各種數(shù)據(jù)采集儀器、各種檢測試驗(yàn)儀器、各種測量測試儀器等。
- 軟件類：BIM 及設(shè)計類軟件。
- 服務(wù)/咨詢：認(rèn)證單位、咨詢機(jī)構(gòu)、工程服務(wù)、金融/保險、系統(tǒng)分析/開發(fā)、技術(shù)中心等。
■ TBM/盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)裝備及零部件專題展示區(qū)
- 機(jī)械設(shè)備類：TBM、盾構(gòu)隧道掘進(jìn)設(shè)備、鑿巖機(jī)、風(fēng)鉆、探水鉆、發(fā)爆機(jī)、污水泵、砼噴射機(jī)、調(diào)度絞車、錨索機(jī)、除塵風(fēng)機(jī)、噴漿機(jī)、錨桿機(jī)、張拉機(jī)具、液壓支架、拉撥工具、風(fēng)動扳手等。
- 掘進(jìn)盾構(gòu)機(jī)零部件：刀盤、刀具、盾體鋼結(jié)構(gòu)、減速器、輸送機(jī)、拖車等。
- 運(yùn)輸設(shè)備類：單軌吊車、齒軌車、帶式輸送機(jī)、傾斜井巷串車等。
- 安全設(shè)備類：漏電保護(hù)裝置、電動機(jī)保溫保護(hù)裝置、瓦斯閉鎖保護(hù)裝置、門閉鎖保護(hù)裝置等。
展開 橋梁結(jié)構(gòu)的振動測試及案例解析
圖1橋梁風(fēng)洞試驗(yàn)
圖2多點(diǎn)地震模擬振動臺試驗(yàn)
橋梁結(jié)構(gòu)的動態(tài)測試
1.橋梁結(jié)構(gòu)動載荷試驗(yàn)
使用某種激勵方法來激發(fā)橋梁結(jié)構(gòu)的振動，確定試驗(yàn)項目的固有頻率，阻尼比，模態(tài)形狀，動態(tài)沖擊系數(shù)，動態(tài)響應(yīng)（加速度，動態(tài)撓度）等參數(shù)，從而判斷宏觀上的橋梁結(jié)構(gòu)整體剛度和運(yùn)行性能。
橋梁結(jié)構(gòu)的動態(tài)載荷測試的目的和內(nèi)容與靜態(tài)載荷測試的目的和內(nèi)容不同，但是對于全面分析橋梁結(jié)構(gòu)的工作性能也同樣重要。
通常，使用現(xiàn)場的實(shí)際結(jié)構(gòu)測試，有時可以將結(jié)構(gòu)模型用于動態(tài)載荷測試（實(shí)驗(yàn)室測試），例如風(fēng)洞測試（大跨度橋梁的風(fēng)致振動測試），模擬地震臺（橋梁結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)測試）等。
2.動態(tài)負(fù)載測試的目的
根據(jù)動載荷測試的目的，動載荷測試主要是測試橋梁結(jié)構(gòu)的動力特性，強(qiáng)制振動響應(yīng)的測試以及動載荷的動力特性的測試。對于一般的橋梁結(jié)構(gòu)，主要是測試橋梁結(jié)構(gòu)的動力特性和橋梁結(jié)構(gòu)的響應(yīng)。
結(jié)構(gòu)動力特性：固有頻率，阻尼特性和振動形狀。
強(qiáng)制振動響應(yīng)：振幅，動應(yīng)力，加速度等
動載荷的動態(tài)特性：測量引起結(jié)構(gòu)振動的力的大小，方向，頻率和作用規(guī)律。
3.動態(tài)測試系統(tǒng)
動態(tài)測試系統(tǒng)主要由四個部分組成：振動拾取器，信號放大器，信號采集儀和振動測試分析系統(tǒng)。
展開 
橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計
在確定材料的容許應(yīng)力時，考慮了材料的力學(xué)性能、構(gòu)件的受力特點(diǎn)、荷載的組合以及施工方法等。對鐵路橋梁，疲勞強(qiáng)度常起控制作用，各種基本容許應(yīng)力，實(shí)質(zhì)上是以此為依據(jù)的。對于出現(xiàn)次數(shù)較少的附加或特殊荷載組合，可以把容許應(yīng)力提高20％乃至50％。②破壞荷載法（見破壞強(qiáng)度設(shè)計法）。中國鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁從50年代開始制造起，就是引用此法進(jìn)行設(shè)計的。但此法只能驗(yàn)算構(gòu)件的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。對于使用的性能,如疲勞強(qiáng)度和變形計算,鋼筋混凝土構(gòu)件的裂縫計算，仍需采用容許應(yīng)力法去解決。③極限狀態(tài)法（見極限狀態(tài)設(shè)計法）。1978年的《公路預(yù)應(yīng)力混凝土橋設(shè)計規(guī)范》采用此法。1985年頒布的《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范(JTJ023-85)》,對鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，已采用半概率極限狀態(tài)設(shè)計法。極限狀態(tài)法不僅考慮了結(jié)構(gòu)的安全性，而且還研究了它的使用性能。極限狀態(tài)分為承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)兩大類。承載能力極限狀態(tài)是指工程結(jié)構(gòu)臨近喪失承載能力的狀態(tài)，例如：整個橋梁的傾覆；由于主要構(gòu)件控制截面的破壞，或者由于受壓構(gòu)件失穩(wěn)，或者由于偶然的嚴(yán)重事故造成局部損傷，從而使整個結(jié)構(gòu)或它的大部分處于即將倒塌狀態(tài)；以及多次往復(fù)作用的列車車輛荷載所造成的疲勞破壞等。正常使用極限狀態(tài)是指工程結(jié)構(gòu)不能再按原設(shè)計要求正常使用的狀態(tài)，例如：橋梁結(jié)構(gòu)的變形（撓度或轉(zhuǎn)角）過大，可能影響行車和旅客舒適；鋼筋混凝土橋梁的裂縫過寬，要影響結(jié)構(gòu)的耐久性；構(gòu)件截面尺寸較小（相對于其長度），將使結(jié)構(gòu)的振動過大等。
[size=-1]參考書目
[size=-1]中國建筑科學(xué)研究院:《建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》,建筑工業(yè)出版社，北京，1985。
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本模型為剛結(jié)構(gòu)廠房有限元模型，可以計算沒有問題，結(jié)果展示圖為施加任意荷載的計算結(jié)果，可以很具需要更改荷載進(jìn)行計算。附件包含完整的ansys15.0做的db文件。
橋梁結(jié)構(gòu)MTMD被動控制研究
二、MDOF結(jié)構(gòu)中MTMD受控報型的頻率幅值方程
設(shè)結(jié)構(gòu)的自由度為m，TMD的個數(shù)n（設(shè)為奇數(shù)），MTMD的頻率以控制振型的頻率為中心已按一定的間隔等間距分布，為了便于加工和制作，每個TMD采用相同的剛度和阻尼常數(shù)，僅有質(zhì)量發(fā)生變化。
三、MTMD的參數(shù)分析與設(shè)計
在設(shè)計MTMD時應(yīng)確定的參數(shù)包括：MTMD中TMD的個數(shù)、每個TMD的剛度常數(shù)，每個TMD的阻尼常數(shù)、TMD的頻率間隔。
大量的計算表明，針對不同的結(jié)構(gòu)或同一結(jié)構(gòu)的不同振型，MTMD的優(yōu)化參數(shù)會不同，必需針對具體結(jié)構(gòu)的具體振型進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化分析，限于篇幅，下面直接給出算例關(guān)家溝大橋的縱橫向MTMD（分別控制縱模向的地震反應(yīng)）的優(yōu)化參數(shù)。
四、MTMD控制地震時程分析
關(guān)家溝大橋[9]為簡支梁橋，全長464米，是四川省萬縣－梁平高速公路上的一座高架橋梁，全橋采用11孔40m跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁，雙柱式薄壁離墩，"U"形重力式橋臺。該橋以相對溝底逾百米的高差凌空跨過谷地，具有多個高橋墩，高度最大的橋墩在自然地面以上97m.為了具體分析設(shè)置MTMD的制振效果，本文采用19條不同的地震波對關(guān)家溝大橋縱橫向分寶進(jìn)行了設(shè)置MTMD前后的地震響應(yīng)時程分析，計算表明，對于絕大部分地震波MTMD都起到了較好的制振作用，限于篇幅，僅給出兩條地震波作用下的位移響應(yīng)時程：
MTMD明顯地改變了結(jié)構(gòu)的時程響應(yīng)，使動力反應(yīng)減小，在最初的幾秒內(nèi)，MTMD對時程響應(yīng)基本上沒有改變，這是因?yàn)椋琈TMD還處于啟動階段，還沒有充分運(yùn)動起來的緣故。雖然有些地震波在個別時刻有反應(yīng)增大現(xiàn)象，但都是在響應(yīng)較小的非強(qiáng)振時刻，無關(guān)緊要。
展開 橋梁上部結(jié)構(gòu)施工方法技術(shù)
（1）模板 預(yù)制梁的模板雖是工程施工中的臨時結(jié)構(gòu)，但十分重要，它不僅控制梁體尺寸的精密，而且對工程質(zhì)量、施工進(jìn)度和工程造價有直接的影響，為了保證橋梁施工的可靠性，模板應(yīng)滿足下列要求：
A、具有必須的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性、能可靠的承受施工過程中可能生產(chǎn)的各項荷載，保證結(jié)構(gòu)設(shè)計形狀，尺寸和模板給部件之間的位置準(zhǔn)確性。
B、盡可能采用組合模板和大模板，以節(jié)約木材，提高模板適應(yīng)性和周轉(zhuǎn)性。
C、模板面平整、光滑、無縫、嚴(yán)密。確保混凝土在強(qiáng)烈震動下不漏漿。
D、做到便利制作、裝拆容易、施工操作方便，確保安全。
Ⅰ、空心板梁有底模、側(cè)模、端模和內(nèi)模四部分組成如圖
Ⅱ、底模：支承在底座上面，它是由緊貼于混凝土表面的底板與支承底板的墊木、橫梁以及安裝振搗器的固定架等幾個主要構(gòu)件。
Ⅲ、側(cè)模：位于梁的兩側(cè)，沿梁長度方向由若干個具有獨(dú)立結(jié)構(gòu)的單元模板組成。側(cè)模
Ⅳ、端模：位于梁的兩端頭，安裝時連接在側(cè)模上，后張拉法預(yù)應(yīng)力混凝土空心板梁要用兩套端模，第一套是與梁體模板同時支立的端模，其形狀按張拉用錨固板的位置作成階梯狀，第二套是封端用端模，此端模在預(yù)施應(yīng)力，管道壓漿之后支立，目的是封閉錨頭和保證梁體符合設(shè)計要求。
Ⅴ、內(nèi)模：是空心截面梁、梁的預(yù)制關(guān)鍵，對內(nèi)模要考慮立模和拆模方便，又不容易破壞，周轉(zhuǎn)性高。采用四合式活動模板，每根空心板梁使用兩節(jié)內(nèi)模，以便于搬運(yùn)拆裝。其構(gòu)造：內(nèi)模可采用30㎜厚的木板，側(cè)面裝置鉸鏈，使殼板可以轉(zhuǎn)動。內(nèi)模的骨架和活動撐板，每隔0.7米設(shè)置一道，撐板下端的半邊朝梁端一側(cè)用鉸鏈與殼板連接，另一邊及上端均做成榫頭，頂緊殼板上、下斜接縫，并在撐板上方設(shè)置直徑20㎜的圓鋼拉桿，撐板將內(nèi)殼板撐實(shí)后，在模殼外用鉛絲捆扎，既形成定型的整體內(nèi)模。脫模時抽動拉桿和扁鐵拉桿，即可拆除內(nèi)摸。
目前常用的是充氣橡膠管內(nèi)模施工方法，該方法使用方便，容易拆裝。
展開 橋梁結(jié)構(gòu)的優(yōu)化案例。
荷載作用下結(jié)構(gòu)的受力云圖及變形云圖
【4】 優(yōu)化參數(shù)設(shè)定
為了更好的優(yōu)化模型使模型的結(jié)構(gòu)更加節(jié)約材料，對模型進(jìn)行了xxx優(yōu)化，優(yōu)化控制參數(shù)為質(zhì)量空間為質(zhì)量總體積的30%,40%和45%，厚度約束最小為0.035744m.
【5】 優(yōu)化結(jié)果
經(jīng)過計算優(yōu)化結(jié)果如下：
30%:
40%:
45%:
為了更加合理的使用，并給結(jié)構(gòu)一定的安全儲備，選擇質(zhì)量空間為質(zhì)量總體積的40%為最終優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。
【6】 最終設(shè)計
經(jīng)過優(yōu)化后 ，對結(jié)構(gòu)的形式進(jìn)行如下設(shè)計給出相應(yīng)的尺寸圖
ANSYS 鋼結(jié)構(gòu) 橋梁 有限元模型 ￥39
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大跨度橋梁結(jié)構(gòu)理論計算
大跨度橋梁結(jié)構(gòu)理論計算
大跨度橋梁結(jié)構(gòu)計算理論.part1.rar
大跨度橋梁結(jié)構(gòu)計算理論.part2.rar
大跨度橋梁結(jié)構(gòu)計算理論.part3.rar
橋梁結(jié)構(gòu)動力分析
橋梁結(jié)構(gòu)動力分析.part1.rar
橋梁結(jié)構(gòu)動力分析.part1.rar
橋梁結(jié)構(gòu)動力分析.part2.rar
橋梁鋼結(jié)構(gòu)焊接裝備應(yīng)用現(xiàn)狀與發(fā)展
一、概述
焊接連接在中國橋梁鋼結(jié)構(gòu)制造上的應(yīng)用起始于20世紀(jì)60年代，通過五十多年的不懈努力和試驗(yàn)研究，攻克一個個難關(guān)，使中國鋼橋焊接技術(shù)得到了快速發(fā)展，為我國鋼橋制造由以往的鉚接橋發(fā)展為今天的栓焊橋和全焊橋奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。
近十年來，隨著我國高速公路和高速鐵路的迅猛發(fā)展和世界“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大力投入，我國鋼橋制造業(yè)得到巨大發(fā)展。借助港珠澳大橋、滬通長江大橋、平潭海峽大橋、虎門二橋、孟加拉帕德瑪大橋及蕪湖第二公鐵兩用大橋等世界矚目橋梁工程的建設(shè)，橋梁鋼結(jié)構(gòu)焊接技術(shù)水平得到全面提高，實(shí)現(xiàn)了焊接裝備的更新?lián)Q代，從而使我國鋼橋制造業(yè)摒棄了傳統(tǒng)的以人工為主、生產(chǎn)效率低、質(zhì)量穩(wěn)定性差的生產(chǎn)模式，大大改善了勞動環(huán)境，提升了國際競爭力。
二、我國橋梁鋼結(jié)構(gòu)焊接裝備現(xiàn)狀
1.傳統(tǒng)的焊接方法仍采用
目前在我國中小型橋梁鋼結(jié)構(gòu)制造廠，仍然采用傳統(tǒng)的焊接方法。在橋梁鋼結(jié)構(gòu)中，常用的焊接方法有埋弧焊、氣體保護(hù)焊和螺柱焊，少量焊縫采用焊條電弧焊。傳統(tǒng)的鋼橋制造工藝，埋弧焊為自動化焊接工藝，埋弧半自動焊、氣體保護(hù)焊和焊條電弧焊為人工或半自動化焊接工藝，針對圓柱頭焊釘?shù)穆葜笧槿斯な┖浮?對于板梁、桁梁結(jié)構(gòu)的鋼橋，鋼板對接和工形、箱型桿件主角焊縫，主要采用埋弧焊方法焊接；對加勁肋、橫隔板等結(jié)構(gòu)的角焊縫，主要采用氣體保護(hù)半自動焊方法焊接。
對于公路鋼箱梁結(jié)構(gòu)的鋼橋和鐵路鋼橋中正交異性板結(jié)構(gòu)，主要采用氣體保護(hù)半自動焊方法焊接；正交異性板單元上的U形肋采用人工或簡易的組裝胎進(jìn)行。組裝前，采用人工手推砂帶機(jī)打磨，對環(huán)境的污染較嚴(yán)重，人工移動組裝車、手工擰緊絲杠壓緊、人工定位焊。
展開 橋梁結(jié)構(gòu)中橋板與墩柱連接部分的優(yōu)化案例。
荷載作用下結(jié)構(gòu)的受力云圖及變形云圖
【4】 優(yōu)化參數(shù)設(shè)定
為了更好的優(yōu)化模型使模型的結(jié)構(gòu)更加節(jié)約材料，對模型進(jìn)行了拓?fù)鋬?yōu)化，優(yōu)化控制參數(shù)為設(shè)計空間的總體積
【5】 優(yōu)化結(jié)果
經(jīng)過計算優(yōu)化結(jié)果如下：
設(shè)計空間的總體15%：
設(shè)計空間的總體積25%：
設(shè)計空間的體積35%:
設(shè)計空間的總體積50%:
為了更加合理的使用，并給結(jié)構(gòu)一定的安全儲備，選擇設(shè)計空間的總體積的65%為最終優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。
最終設(shè)計
橋梁鋼結(jié)構(gòu)自動化焊接的突破點(diǎn)在哪里？
實(shí)現(xiàn)了橋梁鋼結(jié)構(gòu)制造的轉(zhuǎn)型升級，最終在產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)工位化、流水線化生產(chǎn)。
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