激光拼焊的案例
激光焊接技術在汽車領域的主要應用分析
采用激光拼焊，一臺中型轎車可減重9kg且不會影響其強度。
目前，國外大型鋼鐵公司都在大力發展激光拼焊生產線。
安賽樂米塔爾已擁有激光拼焊生產線35條，其產品在歐洲市場占有率超過50%；
意大利Solblank公司已有14條激光拼焊生產線投入生產，而且還準備在英國及美國建立4條激光拼焊線；
蒂森克虜伯已在印度尼西亞和美國(底特律)建立了激光拼焊合資公司；
英國鋼鐵建成了能向汽車制造商提供拼焊板的專門中心(企業) ；
美國和日本也都建立了類似的公司。
目前，西歐生產的拼焊板占世界總產量的70% ，美國生產的占20% ，日本生產的占10%。
我國一些汽車制造廠家已經在部分新車型中采用了激光焊接技術，如上海大眾在新上市轎車車身制造中采用了激光焊接技術；武漢華工激光工程公司為轎車前縱梁提供了幾百套不等厚激光焊板，焊接質量達到了歐洲設計標準。蒂森克虜伯鞍鋼中瑞激光拼焊板有限公司是鞍鋼首條直接面向汽車制造企業的激光拼焊板生產線，它標志著鞍鋼在冷軋產品深加工領域邁出了重要一步。
展開 激光焊接技術在汽車領域的主要應用分析
在分析車身結構的基礎上進行優化設計，選擇少數幾種典型的鋼板拼焊成形，可提高材料利用率，省去二次加工過程，并大大減少模具數量。日本豐田汽車公司側圍生產線采用拼焊板后，零件數量減少66%，模具從20副減少為4副，材料利用率由40%提高到65%。采用激光拼焊，一臺中型轎車可減重9kg且不會影響其強度。
目前，國外大型鋼鐵公司都在大力發展激光拼焊生產線。安賽樂米塔爾已擁有激光拼焊生產線35條，其產品在歐洲市場占有率超過50%；意大利Solblank公司已有14條激光拼焊生產線投入生產，而且還準備在英國及美國建立4條激光拼焊線；蒂森克虜伯已在印度尼西亞和美國(底特律)建立了激光拼焊合資公司；英國鋼鐵建成了能向汽車制造商提供拼焊板的專門中心(企業) ；美國和日本也都建立了類似的公司。目前，西歐生產的拼焊板占世界總產量的70% ，美國生產的占20% ，日本生產的占10%。
我國一些汽車制造廠家已經在部分新車型中采用了激光焊接技術，如上海大眾在新上市轎車車身制造中采用了激光焊接技術；武漢華工激光工程公司為轎車前縱梁提供了幾百套不等厚激光焊板，焊接質量達到了歐洲設計標準。蒂森克虜伯鞍鋼中瑞激光拼焊板有限公司是鞍鋼首條直接面向汽車制造企業的激光拼焊板生產線，它標志著鞍鋼在冷軋產品深加工領域邁出了重要一步。
來源：墨菲
展開 激光焊接技術在汽車領域的主要應用分析
采用激光拼焊，一臺中型轎車可減重9kg且不會影響其強度。
目前，國外大型鋼鐵公司都在大力發展激光拼焊生產線。
安賽樂米塔爾已擁有激光拼焊生產線35條，其產品在歐洲市場占有率超過50%；
意大利Solblank公司已有14條激光拼焊生產線投入生產，而且還準備在英國及美國建立4條激光拼焊線；
蒂森克虜伯已在印度尼西亞和美國(底特律)建立了激光拼焊合資公司；
英國鋼鐵建成了能向汽車制造商提供拼焊板的專門中心(企業) ；
美國和日本也都建立了類似的公司。
目前，西歐生產的拼焊板占世界總產量的70% ，美國生產的占20% ，日本生產的占10%。
我國一些汽車制造廠家已經在部分新車型中采用了激光焊接技術，如上海大眾在新上市轎車車身制造中采用了激光焊接技術；武漢華工激光工程公司為轎車前縱梁提供了幾百套不等厚激光焊板，焊接質量達到了歐洲設計標準。蒂森克虜伯鞍鋼中瑞激光拼焊板有限公司是鞍鋼首條直接面向汽車制造企業的激光拼焊板生產線，它標志著鞍鋼在冷軋產品深加工領域邁出了重要一步。
展開 九種最重要的汽車輕量化先進工藝技術
一、激光拼焊（TWB）及不等厚度軋制板（VRB）
1.激光拼焊技術
激光拼焊是將不同厚度、不同材質、不同強度、不同沖壓性能和不同表面處理狀況的板坯拼焊在一起，再進行沖壓成形的一種制造技術。
德國大眾最早于1985年將激光拼焊用于汽車。北美于1993年也大量應用激光拼焊技術。目前，幾乎所有的著名汽車制造商都采用了激光拼焊技術。采用拼焊板制造的結構件有車身側框架、車門內板、風擋玻璃框架／前風擋框、輪罩板、地板、中間支柱（Ｂ柱）等。最新統計表明，最新型的鋼制車身結構中，50%采用了拼焊板制造。
激光拼焊技術在20世紀90年代末引入中國，一汽、上汽、長城、奇瑞、吉利等汽車公司在前縱梁、門內板和B柱加強板等都有應用。寶鋼已有23條激光拼焊生產線，年產2 200多萬片板坯，占我國市場份額的70%以上，是世界第三、亞洲第一大激光拼焊板生產公司。鞍鋼也在與蒂森克虜伯合作，在長春等地建立激光焊接加工生產線。
2.不等厚度軋制板
變厚板是軋鋼機通過柔性軋制工藝生產的金屬薄板，即在鋼板軋制過程中，通過計算機實時控制和調整軋輥的間距，以獲得沿軋制方向上按預先定制的厚度連續變化的板料。與TWB鋼板相比，VRB鋼板僅可為同一種鋼種，寬度也不能太寬，更適合制造梁類零部件。
德國Mubea公司有兩條變厚板生產線，年產7萬t。板厚為0.7～3.5m m，原始板料的最高強度為800MP a級別。目前，歐洲70余個車型使用變厚板或者變厚管產品。奔馳C級車中通道加強板、前地板縱梁、后保險杠、后地板橫梁等11個零件使用了VRB鋼板。我國寶鋼和東北大學均開展了VRB鋼板的研發和生產工作，目前具備了小批量供貨的能力。
展開 
22MnB5 熱成形門環試制工藝及缺陷分析
結論
⑴非涂層熱成形鋼激光拼焊門環的工藝方案在模具和工裝夾具開發上有相比傳統工藝方案明顯的優勢。
⑵對于試制零件的缺陷分析和問題整改，可以用于指導量產非涂層拼焊門環的生產，從而對降本、輕量化和安全綜合方面都有很大的借鑒意義。
⑶非涂層熱成形鋼激光拼焊門環除外觀質量問題外，零件還存在很大的回彈問題，這在產品設計上需要前期綜合考慮和優化。
——來源：《鍛造與沖壓》2021年第10期
汽車側圍加強板一體式門環結構的應用
但裸板熱成形從激光拼焊到涂裝防腐、拋丸等制造過程難度更大。裸板激光拼焊一般有無填絲激光拼焊和有填絲激光拼焊2種工藝，無填絲焊進行等厚板焊接時，由于局部熔體損失導致焊縫輕微凹陷，易出現拉深沿焊縫位置斷裂，而有填絲焊工藝則不存在此問題。裸板熱成形門環板料由于表面無鋁硅鍍層，摩擦系數加大，零件沖壓易在減薄率大的位置出現開裂，此外裸板門環板料沖壓還存在粘模現象，容易出現出件困難導致沖壓不連續。熱成形件只開一序成形模，沖孔和修邊是通過激光切割實現的，一體式門環也同樣如此，由于需要切割的地方特別多，所以激光切割的產能很重要，在零件開發前要進行充分評估。
拋丸是冷處理的過程，分為拋丸清理和拋丸強化，拋丸清理是為了去除表面氧化皮等雜質提高外觀質量，拋丸強化就是利用高速運動的彈丸流連續沖擊被強化零件表面，迫使其表面在循環性變形過程中：顯微組織結構發生改性；非均勻的塑變外表層引入殘余壓應力，內表層產生殘余拉應力；外表面粗糙度發生變化，從而提高零件的疲勞斷裂抗力，防止疲勞失效，提高疲勞壽命。
一體式門環的零件質量
一體式門環常見質量缺陷
一體式門環常見的質量缺陷主要有起皺、缺料、開裂、壓傷、面不平等，圖5是一體式門環常見質量缺陷問題，也是我們在首輪調試生產中的零件狀態，其中，圖示中序號①～⑦為起皺，序號⑧為壓傷，序號⑨為面不平，序號⑩為開裂，序號?為缺料。在質量提升過程中，我們發現首輪調試時，模具型面加工粗糙、拋光不徹底，模具型面研合率低，板料定位不良等，經過幾輪的調試提升后，不僅有效消除了以上缺陷問題，且經過藍光掃描檢測，零件合格率達到了92%，達到設計定義目標，滿足裝車需求。
展開 汽車輕量化先進工藝技術
1.激光拼焊技術
激光拼焊是將不同厚度、不同材質、不同強度、不同沖壓性能和不同表面處理狀況的板坯拼焊在一起，再進行沖壓成形的一種制造技術。德國大眾最早于1985年將激光拼焊用于汽車。北美于1993年也大量應用激光拼焊技術。目前，幾乎所有的著名汽車制造商都采用了激光拼焊技術。采用拼焊板制造的結構件有車身側框架、車門內板、風擋玻璃框架／前風擋框、輪罩板、地板、中間支柱（Ｂ柱）等（見圖1）。最新統計表明，最新型的鋼制車身結構中，50%采用了拼焊板制造。
激光拼焊技術在20世紀90年代末引入中國，一汽、上汽、長城、奇瑞、吉利等汽車公司在前縱梁、門內板和B柱加強板等都有應用。寶鋼已有23條激光拼焊生產線，年產2 200多萬片板坯，占我國市場份額的70%以上，是世界第三、亞洲第一大激光拼焊板生產公司。鞍鋼也在與蒂森克虜伯合作，在長春等地建立激光焊接加工生產線。
2.不等厚度軋制板
變厚板是軋鋼機通過柔性軋制工藝生產的金屬薄板，即在鋼板軋制過程中，通過計算機實時控制和調整軋輥的間距，以獲得沿軋制方向上按預先定制的厚度連續變化的板料。圖2顯示了變厚板生產的工藝原理。與TWB鋼板相比，VRB鋼板僅可為同一種鋼種，寬度也不能太寬，更適合制造梁類零部件。
德國Mubea公司有兩條變厚板生產線，年產7萬t。板厚為0.7～3.5mm，原始板料的最高強度為800MPa級別。
展開 淺談汽車天窗安裝板提高材料利用率的方法
為進一步提升材料利用率，通過此車型其他制件激光拼焊工藝應用及對落料片進行分析發現，落料后的成品板料中間為一個近似于矩形的孔，此落料片可以使用兩張矩形板料和兩張梯形板料直接拼接而成。
對拉延模凸模和壓邊圈尺寸進行分析測量，在保證外輪廓尺寸不變的前提下，最終確認由四塊尺寸分別為1780×(305＋210)×2＋660×300＋325×660 的板料拼焊而成，如圖3 所示。
天窗安裝板激光拼焊板方案及尺寸確認后，通過CAE 軟件進行分析確認，此板料可以滿足生產需求，制件狀態滿足產品設計性能要求。將相關數據發給激光拼焊廠家進行確認，廠家可以滿足此方案生產，并提供30 臺份激光拼焊板調試板料進行生產驗證。激光拼焊板板材到貨后安排壓機進行調試，調試時OP10 拉延內側四個角產生開裂，原因為內側四個角焊接后為直角，在拉延走料過程中撕裂，此四處開裂消除不掉，通過現場調試可以將開裂部位控制在廢料區內，如圖4 所示。
圖1 某車型天窗安裝板生產工藝
成品制件出來后，上檢具對天窗安裝板激光拼焊板成品制件進行檢測，三組制件符合率分別為96%、96%、97%。與質量工程師現場對制件質量狀態進行確認，制件質量狀態與OTS 封樣件差異不大，隨即組織相關人員進行試裝驗證工作。通過焊裝現場焊接與總裝裝配，天窗安裝板使用激光拼焊板與正常板料生產制件裝車狀態一致，通過試裝驗證并出具試裝驗證合格結論報告。
通過天窗安裝板激光拼焊板的應用，取消了擺剪和落料工藝，由拼焊廠家直接提供拼焊后的成品板材。材料利用率由最初的24%提高到現在的40%，材料利用率提高了16%，單車原材料節約7.1kg。
展開 汽車輕量化先進工藝技術
1.激光拼焊技術
激光拼焊是將不同厚度、不同材質、不同強度、不同沖壓性能和不同表面處理狀況的板坯拼焊在一起，再進行沖壓成形的一種制造技術。德國大眾最早于1985年將激光拼焊用于汽車。北美于1993年也大量應用激光拼焊技術。目前，幾乎所有的著名汽車制造商都采用了激光拼焊技術。采用拼焊板制造的結構件有車身側框架、車門內板、風擋玻璃框架／前風擋框、輪罩板、地板、中間支柱（Ｂ柱）等（見圖1）。最新統計表明，最新型的鋼制車身結構中，50%采用了拼焊板制造。
激光拼焊技術在20世紀90年代末引入中國，一汽、上汽、長城、奇瑞、吉利等汽車公司在前縱梁、門內板和B柱加強板等都有應用。寶鋼已有23條激光拼焊生產線，年產2 200多萬片板坯，占我國市場份額的70%以上，是世界第三、亞洲第一大激光拼焊板生產公司。鞍鋼也在與蒂森克虜伯合作，在長春等地建立激光焊接加工生產線。
2.不等厚度軋制板
變厚板是軋鋼機通過柔性軋制工藝生產的金屬薄板，即在鋼板軋制過程中，通過計算機實時控制和調整軋輥的間距，以獲得沿軋制方向上按預先定制的厚度連續變化的板料。圖2顯示了變厚板生產的工藝原理。與TWB鋼板相比，VRB鋼板僅可為同一種鋼種，寬度也不能太寬，更適合制造梁類零部件。
德國Mubea公司有兩條變厚板生產線，年產7萬t。板厚為0.7～3.5mm，原始板料的最高強度為800MPa級別。目前，歐洲70余個車型使用變厚板或者變厚管產品。奔馳C級車中通道加強板、前地板縱梁、后保險杠、后地板橫梁等11個零件使用了VRB鋼板。
展開 汽車車身輕量化的關鍵工藝制造技術
激光拼焊工藝制造技術，該技術工藝是在20世紀時期起步，在當時該技術的應用主要是為了完善鋼板寬度不足問題，在伴隨我國汽車生產業實現了高速發展后，激光拼焊制工藝制造技術在越來越多的國家得到了廣泛的推崇與應用，并成為了目前世界上應用最廣泛的一項制造技術，該技術能夠有效滿足當前汽車零件的設計要求，并根據不同材質及厚度的零件來將其通過焊接方式組成一個完整零件，再將其沖壓成所需零件形狀，減少資源耗能。
傳統技術工藝相比，該技術能夠有效發揮不同板材的優勢，提高車身整體材質的強度，并通過減少零件數量，來達到降低成本的目的。另外，激光焊接通過對接工藝，能夠消除搭接縫，使汽車車身能夠有效提高抗腐蝕系數。
激光焊接，是利用高能量密度的激光束作為熱源的一種高效精密焊接方法，是激光材料加工技術應用的重要方面之一。20世紀70年代主要用于焊接薄壁材料和低速焊接，焊接過程屬熱傳導型，即激光輻射加熱工件表面，表面熱量通過熱傳導向內部擴散，通過控制激光脈沖的寬度、能量、峰值功率和重復頻率等參數，使工件熔化，形成特定的熔池。由于其獨特的優點，已成功應用于微、小型零件的精密焊接中。
汽車的制造是一個系統工程，激光在汽車制造中最重要的優點體現在其先進的非接觸式的加工方式，相較于以往的加工方式，激光效率更快、精度更高，并且對這些難加工材料來說，激光更加容易實現，激光技術的進步也讓這些新材料的應用從理想變為了現實，從而讓新材料得以在汽車輕量化中得以實現。目前激光技術在汽車制造領域中主要的應用有車身拼焊、框架結構和零部件的焊接。
新型輕量化材料的使用是實現汽車輕量化的有效手段之一。而激光焊接以其獨特的優勢在實現連接輕量化材料方面起著越來越重要的作用。
展開 基于有限元仿真的某車門輕量化分析
從降低用戶成本的角度，采用去掉門內板左側加強板、內板坯料采用激光拼焊的方式設計輕量化方案一，除拼焊部分外所有零部件牌號及厚度不變；輕量化方案二為內板左側加強板厚度減為1.4 mm、內板厚度減為0.7 mm，其余零件厚度不變。輕量化方案有限元模型如圖6和圖7所示。
圖6 車門輕量化方案一
圖7 車門輕量化方案二
新方案的輕量化效果如表2所示。
表2 兩方案輕量化效果對比
3 輕量化車門性能分析
3.1 方案一車門性能分析
針對輕量化方案一車門，依照前述方法開展車門的模態、垂向剛度、靜強度分析，結果顯示車門的一階非剛體模態為30.21 Hz；門鎖處垂向位移為1.44 mm，根據式（1）計算得垂向剛度為694.44 N/mm，振型為內板中部彎曲；最大應力依然出現在內板的下方鉸鏈附近，最大應力值為98.16 MPa，如圖8、圖9、圖10所示。
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圖8 輕量化車門一階非剛體模態
圖9 輕量化車門門鎖處垂向位移
圖1 0 輕量化車門應力分布
通過方案一車門的柱碰安全仿真分析發現，車門的最大侵入量為366.5 mm，如圖11所示，比原車門侵入量增加1.7 mm，增幅0.47%。此結果也與車門的柱碰安全性能主要與防撞桿強相關的研究結果相契合[6]。
圖1 1 方案一車門柱碰最大侵入量
3.2 方案二車門性能分析
依照前述方法開展輕量化方案二車門的模態、垂向剛度、靜強度分析，得到車門的一階非剛體模態為30.42 Hz；門鎖處垂向位移為1.97 mm，計算得垂向剛度為507.61 N/mm，振型為內板中部彎曲；最大應力出現在內板的下方鉸鏈附近，最大應力值為133.5 MPa，已超過內板材料的屈服強度。如圖12—圖14所示。
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大眾汽車18套激光系統焊接技術揭秘
大眾富有盛譽的激光焊接工藝與傳統的焊接技術相比，激光焊接技術使不同鋼板之間的鏈接達到分子層面的結合；在焊接后，原不同的鋼板相當于一整塊鋼板。這一技術具有諸多優勢，如焊接裝置與焊件無機械接觸，降低對工件的污染；加熱集中，能量密度大；熱影響區小，產生的熱變形和熱損傷少；焊縫美觀，焊縫強度大；通過數控，能精確控制能量輸出，焊接速度快，生產率高等。它不僅給車身加工帶來了更高的精度和效率，同時也使車身的剛度及強度得到答復提升，車輛行駛舒適性、穩定性、振動機噪音均得到明顯改善。
上海大眾已經在各種車型上都廣泛采用了激光焊技術，如途安，上海大眾在團車身車間配置了18套激光源和30套機器人，分別在車身骨架、側圍、前門、后門、后蓋等18個總成應用了機器人激光焊和機器人激光釬焊。途安車身有804條激光焊縫，焊縫總長度達41165mm，眾多的激光焊接、激光釬焊、激光復合焊，大大提升了車身的整體剛度和車身質量。 通過激光焊接技術，車輛結合精度大大提高，減少了車身在運動邢臺中的變形，提高了形式安全性和舒適性；車身的剛度和強度大幅提高，在提升車輛安全性的同時，有能降低形式噪聲。
汽車工業中，激光技術主要用于車身拼焊、焊接和零件焊接。
激光拼焊是在車身設計制造中，根據車身不同的設計和性能要求，選擇不同規格的鋼板，通過激光截剪和拼裝技術完成車身某一部位的制造，例如前檔風玻璃框架、車門內板、車身底板、中立柱等。激光拼焊具有減少零件和模具數量、減少點焊數目、優化材料用量、降低零件重量、降低成本和提高尺寸精度等好處，目前已經被許多大汽車制造商和配件供應商所采用。
激光焊接主要用于車身框架結構的焊接，例如頂蓋與側面車身的焊接，傳統焊接方法的電阻點焊已經逐漸被激光焊接所代替。用激光焊接技術，工件連接之間的接合面寬度可以減少，既降低了板材使用量也提高了車體的剛度。
展開 干貨||激光在軌道交通行業中的應用系列之車輛激光焊接工藝
激光拼焊
激光拼焊是軌道車輛中最被看好的技術之一，屬于無接觸焊接，可將不同鋼種、厚度、表面處理的鋼板焊接成一個整體，區別于電阻滾壓縫焊，通過自由組合，使得構件變輕，零件變少，不僅提高可靠性，為寬體車制造奠定基礎，同時也改善了焊接質量，提高了鋼材收得率，并降低了生產成本。
（不銹鋼車體激光焊接）
激光組焊
激光組焊在城市軌道車輛車身制造中舉足輕重，通過雙件組焊、多件組焊，將已切割成形的各類車身構件，焊接成白車身分總成，進而總裝成整車車身。激光組焊因其焊接強度高，可明顯改善車身強度、剛度及密閉性。焊接同時結合面小、變形小、焊接速度快、可焊材料范圍廣，適合于柔性化生產，投資效益好。但激光組焊技術也有明顯的缺點，如對夾具、被焊件、監測精度等要求嚴格，焊接后檢測評價和返修困難，一次性投入大等。
目前不銹鋼車體研制中采用電阻點焊和激光焊接技術改善外觀。通過大量的工作試件的制作與分析不僅獲得了1-6mm不銹鋼接頭焊接的技術規范(例如坡口準備、焊接電流、焊接電壓、焊接速度、保護氣體成分及流量等)，檢驗了焊接接頭的抗拉強度、屈服強度、硬度、疲勞曲線等技術指標而且完成不銹鋼車體端墻激光焊接樣件的制作與評定。
激光一電弧復合焊
（激光+電弧復合熱源焊接示意圖）
1）不銹鋼車體制造。軌道車輛車體通常選用不銹鋼車體，由于電弧焊接后熱影響及變形等較嚴重，因此為改善外觀，過去常常進行涂裝作業，而現在則選用激光或電阻焊進行作業。通過長期加工技術應用的實踐、積累及分析，不銹鋼接頭焊接技術規范、疲勞曲線、硬度、抗拉強度、屈服強度、等技術指標相繼被取得或檢驗，車體激光焊接樣件的制評亦完成。
2）車輛轉向架制造。軌道車輛轉向架通常選用日本進口或國產的中厚合金鋼板材，同時多選用熔化極氣體保護焊。
展開 SFE Concept 連接(焊點、結構膠)
3.激光焊接(不同于激光拼焊)。焊點生成類型可以自己切換。
4.對于當前常用的結構膠+焊點也可模擬，只需要在焊接邊屬性上同時選擇焊點+結構膠即可。
以上只是講解，不涉及具體操作。
熱成形的應用與質量控制技術
圖1 熱成形零件的分布圖
⑵激光拼焊板（TWB）由兩種料厚不一致，材料不一致的料片通過激光拼焊的方式連接在一起，兩塊料厚最佳比例為1.5∶1；同時，強度較弱的部位，如中立柱下部區域采用的是一種新的可用于熱沖壓成形鋼種Ductibor600，兩種材料拼焊后再熱成形。激光拼焊板可以實現同一個零件不同強度，目前普遍應用在中立柱加強板上,還可以應用在前縱梁、后縱梁上。但是激光拼焊結構要保證焊縫起弧位置的強度。某車型中立柱加強板就曾遇到過起弧處撕裂的情況，所以保證激光拼焊的焊縫強度是材料供應商重要的研究項目。同時，激光拼焊板在模具調試階段較其他車型相對困難，所以，對于主機廠來說，TWB的結構一般都不會是最優先選擇的結構。
⑶打補丁（PATCH）由一個或者幾個小的料片在熱成形前通過懸點焊的方式與另一個大的料片焊接在一起，然后再進加熱爐。小料片的材料和大料片一致，但是大小尺寸不一樣，料厚也可能不一致。PATCH結構能起到局部加強的作用，一般應用在風窗支柱加強板以及中立柱加強板上部。該結構對焊點的數量以及布置要求很高。熱成形后由于硬度、強度很高，PATCH焊點的檢測非常困難。目前普遍采用的是檢測熱壓前的焊點強度，所以需要將熱壓前的焊點強度和熱壓后的焊點強度做一個對應關系的比對，通過檢測熱壓前的焊點強度來評判熱壓后的焊點強度。
⑷原材料為軋制不等厚（TRB），同一塊板料上實現幾種不同的料厚，不同的料厚之間為漸變式過渡區域。TRB可以滿足不同區域、不同強度的需求，一個零件可以取代幾個零件，目前全球僅一家提供TRB的板料，原材料采購周期長；原材料成本相對較高。TRB目前主要應用于縱梁以及中立柱加強板上，某款車型的縱梁有9處不同的料厚，如圖1紫色零件所示。
⑸軟區。板料為一個等厚料片，通過熱成形加熱爐設備或者模具實現不同區域、不同強度的功能。同一個零件上分成了2個區：硬區和軟區。
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