盾構(gòu)的案例
深圳地鐵12號(hào)線最長(zhǎng)盾構(gòu)區(qū)間貫通
6月10日，隨著“超越者11號(hào)”雙模盾構(gòu)從福永站接收端破洞而出，深圳地鐵12號(hào)線最長(zhǎng)盾構(gòu)區(qū)間——懷德站至福永站盾構(gòu)區(qū)間（以下簡(jiǎn)稱懷福區(qū)間）順利實(shí)現(xiàn)左線貫通目標(biāo)，這也標(biāo)志著深圳地鐵項(xiàng)目首次雙模盾構(gòu)應(yīng)用取得階段性勝利。
懷福區(qū)間是深圳地鐵12號(hào)線唯一一個(gè)采用雙模盾構(gòu)施工的區(qū)間也是全線最長(zhǎng)的盾構(gòu)區(qū)間“雙模盾構(gòu)”“最長(zhǎng)”是這個(gè)盾構(gòu)區(qū)間的重要“標(biāo)簽”。
本次順利貫通的是懷福區(qū)間左線，全長(zhǎng)約1742米，承擔(dān)掘進(jìn)任務(wù)的是“超越者11號(hào)”雙模盾構(gòu)機(jī)，該盾構(gòu)機(jī)從懷德站始發(fā)，沿懷德南路穿行，沿途需下穿眾多房屋、管線及望牛亭山嶺，地質(zhì)條件極其復(fù)雜。
為了保證施工質(zhì)量和進(jìn)度，深圳地鐵、中國(guó)電建積極推動(dòng)掘進(jìn)方案優(yōu)化，并最終確定采用雙模盾構(gòu)進(jìn)行施工，該雙模盾構(gòu)機(jī)采用目前土壓-TBM雙模盾構(gòu)較為成熟的設(shè)計(jì)模式，即采用 “中心皮帶式”TBM收渣系統(tǒng)“中心皮帶式”的雙模盾構(gòu)，具有收渣效率高、收渣粒徑要求低等優(yōu)勢(shì)，更能充分發(fā)揮雙模盾構(gòu)在TBM模式下的掘進(jìn)優(yōu)勢(shì)。
懷福區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)施工前后參建各方各司其責(zé)、攜手共進(jìn)，多次邀請(qǐng)行業(yè)專家對(duì)工程重大危險(xiǎn)源和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行論證。深圳地鐵、中國(guó)電建積極采取改良刀盤開口率，加設(shè)洞內(nèi)超前鉆探系統(tǒng)，增加國(guó)內(nèi)先進(jìn)的刀具在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，改良中心皮帶回轉(zhuǎn)系統(tǒng)等措施。
地鐵12號(hào)線起自南山區(qū)左炮臺(tái)站自南向北穿越南山中心區(qū)、寶安中心區(qū)、福永片區(qū)、大空港及會(huì)展片區(qū)后，終至寶安區(qū)海上田園東站。
展開 地鐵礦山法近接對(duì)高鐵盾構(gòu)隧道豎向變形影響研究
圖3 初始狀態(tài)模擬
4.2 地鐵區(qū)間施工對(duì)既有盾構(gòu)隧道豎向位移影響
4.2.1 盾構(gòu)隧道豎向變形
圖4 盾構(gòu)隧道典型階段豎向位移云圖（單位：m）
從圖 4（云圖采用特征線顯示，下同）可以 看出，工況 10，地鐵開挖對(duì)盾構(gòu)隧道的影響尚未 波及，具有較好的整體性，未發(fā)生錯(cuò)臺(tái)，由于軌 道及其自重作用下，整體豎向位移增大，拱頂處 管片出現(xiàn)了一定的沉降，且中部的值最大為 -0.248mm；工況 13，管片底沉降最大達(dá) 1.456mm； 緊接著工況 22，沉降范圍較上階段增大，有向地 鐵雙線隧道中部移動(dòng)的趨勢(shì)，沉降值增至 2.011mm，幅度變化了 38.1%；工況 28，地鐵左 線上方的盾構(gòu)管片底沉降 1.901mm，同時(shí)右線上 方對(duì)應(yīng)位置沉降值減小到了 1.884mm。
圖5 典型施工階段盾構(gòu)隧道豎向位移曲線
選取施工典型階段盾構(gòu)隧道底部節(jié)點(diǎn)豎向位移隨隧道中心距離繪制點(diǎn)線圖，如圖 5所示，其中從數(shù)值看具有以下規(guī)律：鋪軌道（-0.185mm）<右線施工到達(dá)盾構(gòu)正下方（-1.032mm）<施工完成后（-1.896mm）<左線施工到達(dá)盾構(gòu)正下方（-1.998mm）。
從最值出現(xiàn)的位置看：鋪軌道時(shí)高鐵隧道產(chǎn)生的豎向位移與其他階段相比數(shù)值較小，圖上近似為一條水平線。右線施工到達(dá)盾構(gòu)正下方時(shí)，最值位于右線隧道上方，呈現(xiàn)單峰；左線施工到達(dá)盾構(gòu)隧道正下方時(shí)，原有最值出現(xiàn)位置保持不變同時(shí)數(shù)值增大為1.998mm，在左線正上方位置出現(xiàn)了一個(gè)小的峰值：-1.498mm。最后施工階段完成后在左右隧道的相應(yīng)位置正上方盾構(gòu)隧道拱底處出現(xiàn)了2個(gè)峰值，其中最值位于左線一側(cè)，最大沉降值為1.896mm。
展開 我國(guó)首條下穿高鐵大直徑盾構(gòu)隧道開挖
10月26日，由中鐵十四局集團(tuán)承建的蘇州市桐涇路隧道開始盾構(gòu)掘進(jìn)。這是目前我國(guó)首條下穿運(yùn)營(yíng)高速鐵路的大直徑盾構(gòu)隧道。
據(jù)項(xiàng)目盾構(gòu)經(jīng)理于朋臣介紹，盾構(gòu)隧道兩次下穿的滬寧城際高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，是我國(guó)最繁忙的高鐵線路之一，最小行車間距3分鐘，施工期高鐵線路沉降須控制在1毫米以內(nèi)，國(guó)內(nèi)外還沒有先例。
同時(shí)，整條盾構(gòu)隧道覆土厚度均不足盾構(gòu)機(jī)一倍洞徑，最淺處6.47米，最深處13.15米。盾構(gòu)機(jī)始發(fā)后短距離連續(xù)穿越文物建筑、景觀河道等，風(fēng)險(xiǎn)源集中，盾構(gòu)施工難度大。
王曉瓊說，中鐵十四局充分發(fā)揮大直徑盾構(gòu)施工核心優(yōu)勢(shì)，和鐵建重工集團(tuán)聯(lián)合再制造一臺(tái)國(guó)產(chǎn)大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)。同時(shí)開發(fā)應(yīng)用可視化智慧施工系統(tǒng)，通過大數(shù)據(jù)和盾智云平臺(tái)，實(shí)時(shí)分析控制盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)。
展開 國(guó)內(nèi)最大水下盾構(gòu)公路隧道
關(guān)鍵技術(shù)護(hù)航品質(zhì)工程
“水下大直徑盾構(gòu)隧道耐久性關(guān)鍵技術(shù)研究成果在大直徑盾構(gòu)中成功應(yīng)用，為我國(guó)大直徑盾構(gòu)的建設(shè)作出了重要貢獻(xiàn)；
工程管理信息化、數(shù)字化BIM平臺(tái)研發(fā)與應(yīng)用推廣，極大提升了工程智慧管理水平，提高了品質(zhì)工程創(chuàng)建質(zhì)量。
”日前召開的工程驗(yàn)收會(huì)議中記錄顯示。
著眼質(zhì)量科技，打造“品質(zhì)工程”。中鐵十四局建設(shè)者注重技術(shù)方案、工藝設(shè)備的自主創(chuàng)新和改良，開展超深大基坑開挖、深水大直徑盾構(gòu)隧道施工關(guān)鍵技術(shù)等研究。
“我們項(xiàng)目主體工程預(yù)制比例達(dá)80%以上，在項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)深入推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，規(guī)范工地建設(shè)與施工工藝標(biāo)準(zhǔn)，還開展了首件工程認(rèn)可制、首席質(zhì)量官制度和樣板引路制度，編制標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)指南，推廣使用施工工藝卡，推進(jìn)施工標(biāo)準(zhǔn)化、流程化，這些舉措極大地提高工程質(zhì)量。”武文清介紹。
在建設(shè)過程中，施工人員通過嚴(yán)格執(zhí)行“材料備案制”、質(zhì)量“三檢制度”，同時(shí)開展一系列技術(shù)和工藝攻關(guān)行動(dòng)，保證了現(xiàn)場(chǎng)施工質(zhì)量。開展專項(xiàng)施工方案圖表，以圖表化形式展示各施工項(xiàng)目工藝流程，使作業(yè)人員直觀掌握施工技術(shù)、安全要求，實(shí)現(xiàn)安全可控、質(zhì)量?jī)?yōu)良的目標(biāo)。
在施工工程中還積極推行工程建設(shè)全信息化管理，以全生命周期建養(yǎng)需求為導(dǎo)向，大力推進(jìn)智慧工地建設(shè)。
展開 
盾構(gòu)輸水隧洞雙層襯砌有限元分析
工程從佛山市順德區(qū)境內(nèi)的西江干流鯉魚洲島上取水，在鯉魚洲島上設(shè)置一座泵站，經(jīng)鯉魚洲泵站加壓后，通過兩條盾構(gòu)隧洞輸水到新建的高新沙水庫(kù)，工程線路總長(zhǎng)113.1km，其中盾構(gòu)隧洞長(zhǎng)84.9km，占比75%。 本工程輸水距離長(zhǎng)，工程平均埋深30~40m。所穿越地區(qū)為珠江三角洲核心城市群，房屋密集，河網(wǎng)發(fā)達(dá)，地質(zhì)條件復(fù)雜，內(nèi)外水壓高。工程最大靜內(nèi)水壓達(dá)1MPa，是目前國(guó)內(nèi)復(fù)合襯砌盾構(gòu)輸水隧洞中內(nèi)壓最大的。本處以穿越中微風(fēng)化泥質(zhì)巖層，盾構(gòu)外徑為6m的一段輸水隧洞雙層襯砌結(jié)構(gòu)為分析對(duì)象，計(jì)算所需材料參數(shù)如下表：
E/kPa
γ/（kN/）
c/kPa
ψ/°
μ
土體
2e6
20
300
36
0.28
管片
3.55e7
25
/
/
0.25
鋼管
2e8
78.5
/
/
0.28
二、預(yù)研究問題概述
根據(jù)珠三角水資源配置工程資料數(shù)據(jù)，采用ABAQUS軟件建立二維模型，來模擬盾構(gòu)輸水隧洞雙層襯砌施工及其通水全過程情況。通過軟件分析，得到盾構(gòu)輸水隧洞周圍土體和襯砌結(jié)構(gòu)的內(nèi)力和變形規(guī)律，進(jìn)而為工程開挖和設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)。
三、有限元模型建立
1 理論分析
（1）隧道襯砌施工采用軟化模量法，即在襯砌施工前，將開挖區(qū)域單元的模量先降低，以此模擬隧道開挖后與加上襯砌之間，周圍土層產(chǎn)生的應(yīng)力釋放與重分布的情況。
（2）周圍土體與隧道管片、隧道管片與襯砌鋼管之間的接觸模型取：相互緊挨，共同承擔(dān)外部水土壓力和內(nèi)部水壓；它們之間的接觸考慮彎矩、剪力和壓力的傳遞。
展開 長(zhǎng)沙市軌道交通 5 號(hào)線盾構(gòu)隧道管片修補(bǔ)及防滲漏技術(shù)
盾構(gòu)隧道管片破損及管片滲漏水是盾構(gòu)施工中的主要問題，有效修補(bǔ)破損管片及防滲漏能保障施工穩(wěn)定、降低工程費(fèi)用。周俊宏等構(gòu)建盾構(gòu)隧道破損管片的受力模型，分析了管片的破損規(guī)律，提供了管片修補(bǔ)理論依據(jù)；遲家鳳研究了盾構(gòu)施工過程中管片破損修補(bǔ)技術(shù)；毋海軍研究了灰?guī)r層中盾構(gòu)隧道管片破損修補(bǔ)技術(shù)；張興曠從主觀因素和客觀因素出發(fā)，分析了盾構(gòu)隧道管片滲漏水原因，研究了盾構(gòu)隧道管片的常用防水方法；史清華等研究了盾構(gòu)隧道管片接縫處防水技術(shù)；謝宏明等研究了盾構(gòu)隧道管片環(huán)縫堵漏技術(shù)；曾格華等探討了盾構(gòu)隧道管片拼裝對(duì)盾構(gòu)隧道防水性能的影響。因此，本文以長(zhǎng)沙軌道交通5號(hào)線毛竹塘站至板塘沖站區(qū)間為背景，研究了泥質(zhì)粉砂巖層中盾構(gòu)隧道管片修補(bǔ)及防滲漏技術(shù)。
1 工程背景
長(zhǎng)沙軌道交通5號(hào)線毛竹塘站—板塘沖站區(qū)間左線全長(zhǎng)2 210.925 m，右線全長(zhǎng)2 217.426 m。區(qū)間沿道路敷設(shè)，道路寬度為46 m，線路軌面埋深17～57 m。區(qū)間隧道掘進(jìn)主要經(jīng)過風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層，局部含有中等風(fēng)化礫巖層、中等風(fēng)化砂巖層。
展開 媽灣跨海通道超大直徑盾構(gòu)機(jī)開始組裝 國(guó)內(nèi)最大斷面海底盾構(gòu)隧道正加快建設(shè)
見圳客戶端·深圳新聞網(wǎng)2021年2月24日訊（深圳特區(qū)報(bào)記者 徐興東）前海灣平靜的水面下，連通寶安和前海的媽灣跨海通道正加快建設(shè)，直徑為15．53米的超大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)即將始發(fā)，穿越海底復(fù)雜地形打通深圳首條跨海隧道，打造我國(guó)最大斷面的跨海盾構(gòu)隧道。記者從市交通運(yùn)輸局了解到，媽灣跨海通道明挖隧道快速推進(jìn)，兩端盾構(gòu)始發(fā)井即將完成，盾構(gòu)機(jī)正陸續(xù)運(yùn)抵深圳組裝，預(yù)計(jì)今年上半年將正式開始入地掘進(jìn)。
媽灣跨海通道工程起于前海媽灣港區(qū)的媽灣大道與月亮灣大道交叉處，終于寶安大鏟灣片區(qū)沿江高速大鏟灣收費(fèi)站及金灣大道－西鄉(xiāng)大道交叉口，線路全長(zhǎng)8．05公里。
廣州軌道交通盾構(gòu)技術(shù)研究所所長(zhǎng)鐘長(zhǎng)平應(yīng)邀出席“2021粵港澳大灣區(qū)地鐵產(chǎn)業(yè)大會(huì)”并做專家報(bào)告
【特邀嘉賓】廣州軌道交通盾構(gòu)技術(shù)研究所所長(zhǎng)鐘長(zhǎng)平應(yīng)邀出席“2021粵港澳大灣區(qū)地鐵產(chǎn)業(yè)大會(huì)”并做專家報(bào)告
鐘長(zhǎng)平，男，隧道及地下工程專業(yè)博士。廣州軌道交通盾構(gòu)技術(shù)研究所所長(zhǎng)，廣州地鐵集團(tuán)資深專家，教授級(jí)高級(jí)工程師，中山大學(xué)、華南理工大學(xué)和廣州大學(xué)校外研究生導(dǎo)師。中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)隧道及地下工程分會(huì)理事、廣東省土木建筑學(xué)會(huì)常務(wù)理事、廣州建設(shè)工程安全學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)、北京盾構(gòu)工程協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)。長(zhǎng)期從事地鐵建設(shè)管理工作和盾構(gòu)技術(shù)研究工作。擔(dān)任全國(guó)多個(gè)城市地鐵線路盾構(gòu)工程的總監(jiān)和春風(fēng)隧道超大直徑盾構(gòu)項(xiàng)目總監(jiān)，參編國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《全斷面隧道掘進(jìn)機(jī) 土壓平衡-泥水平衡雙模式掘進(jìn)機(jī)》、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)再制造 通用技術(shù)要求》和《盾構(gòu)法開倉(cāng)及氣壓作業(yè)技術(shù)規(guī)范》，所負(fù)責(zé)的項(xiàng)目獲國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)、國(guó)家優(yōu)質(zhì)工程銀質(zhì)獎(jiǎng)、中國(guó)土木工程詹天佑獎(jiǎng)。
報(bào)告題目：《三模盾構(gòu)機(jī)/TBM關(guān)鍵技術(shù)研究》
報(bào)告摘要：本文敘述了三模盾構(gòu)/TBM的研發(fā)歷程，介紹了三模盾構(gòu)/TBM的工作原理，并以廣州地鐵七號(hào)線二期蘿崗站～水西站區(qū)間左右線區(qū)間隧道工程為例，分析了土壓平衡、泥水平衡和TBM的模式設(shè)計(jì)和適用地層，對(duì)三模盾構(gòu)/TBM施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了創(chuàng)新研究。該案例工程擬用土壓-泥水-硬巖單護(hù)盾三模掘進(jìn)機(jī)進(jìn)行施工，該掘進(jìn)機(jī)集成了土壓平衡盾構(gòu)機(jī)、泥水盾構(gòu)機(jī)、硬巖單護(hù)盾掘進(jìn)機(jī)的設(shè)計(jì)理念與功能，三種模式采用同一形式刀盤，具備兩種出渣方式：螺旋機(jī)出渣和泥漿管道攜渣。主機(jī)同時(shí)增加了氣墊倉(cāng)，有效減小土倉(cāng)壓力波動(dòng)。
展開 湖南省最大直徑盾構(gòu)隧道湘雅路過江通道盾構(gòu)機(jī)開始掘進(jìn)
30日上午，長(zhǎng)沙湘雅路過江通道工程項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)，隨著省委常委、市委書記吳桂英宣布盾構(gòu)機(jī)始發(fā)，由長(zhǎng)沙城發(fā)集團(tuán)投資建設(shè)、中鐵十四局集團(tuán)承建的湘雅路過江通道項(xiàng)目正式進(jìn)入盾構(gòu)施工階段。未來9個(gè)月，長(zhǎng)沙造“星盛號(hào)”盾構(gòu)機(jī)將吞石嚼土、穿越湘江，打通連接?xùn)|西兩岸的又一隧道。
中鐵十四局集團(tuán)黨委副書記、總經(jīng)理周長(zhǎng)進(jìn)，中國(guó)鐵建重工集團(tuán)黨委副書記、總經(jīng)理程永亮出席并致辭，市領(lǐng)導(dǎo)鐘鋼、夏建平、陳剛、譚勇參加。
據(jù)悉，湘雅路過江通道連接河西桐梓坡路與河?xùn)|湘雅路，是長(zhǎng)沙首條雙向六車道過江隧道，也是目前湖南省內(nèi)在建直徑最大的盾構(gòu)隧道。隧道全長(zhǎng)4180米，其中穿越湘江段采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)段為1425米。
據(jù)項(xiàng)目方介紹，湘雅路過江通道的盾構(gòu)施工面臨周邊環(huán)境和地質(zhì)條件復(fù)雜、長(zhǎng)距離巖層掘進(jìn)、始發(fā)難度大等施工難題。
展開 16.03m盾構(gòu)，穿越黃鶴樓！
其實(shí)，隧道起點(diǎn)地下還發(fā)現(xiàn)了武昌古城武勝門遺址，在武勝門遺址保護(hù)工作完成考古發(fā)掘、搬遷段面正式移交后，盾構(gòu)始發(fā)段恢復(fù)全面施工。
隧道建成后，將在原位復(fù)建文化公園，讓古城以嶄新的方式重新呈現(xiàn)在大眾眼前，我們一起期待！
文章來源：中國(guó)鐵建
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邁達(dá)斯GTS地鐵盾構(gòu)模擬計(jì)算模型及操作文檔 ￥46
MIDAS-GTS模擬盾構(gòu)施工過程模擬，供大家學(xué)習(xí)參考。
特別是模型，詳細(xì)考慮了盾構(gòu)施工過程中的各種情況，也考慮了各種荷載（掌子面推力、液壓臂對(duì)管片的反力、注漿壓力等），很有參考意義~！
操作文檔是英文的，除了看著略吃力點(diǎn)外，是好東西！
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COMSOL 考慮迂曲度影響的冪律漿液盾構(gòu)隧道管片注漿模型
導(dǎo)語(yǔ)
為了探究漿液擴(kuò)散路徑迂曲度對(duì)盾構(gòu)隧道管片注漿效果的影響，以冪律漿液為對(duì)象，建立了考慮擴(kuò)散路徑迂曲度的盾構(gòu)隧道管片注漿滲透擴(kuò)散模型。
一
迂曲度
迂曲度是描述流體在多孔介質(zhì)中流動(dòng)路徑曲折程度的參數(shù)，它反映了流體實(shí)際流動(dòng)路徑長(zhǎng)度與直線距離之間的比率。這個(gè)概念在多孔介質(zhì)的流體動(dòng)力學(xué)研究中非常重要，因?yàn)樗绊懼黧w的滲透率、電導(dǎo)率和熱導(dǎo)率等物理性質(zhì)。在實(shí)際應(yīng)用中，如巖土工程和醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，迂曲度用于評(píng)估漿液在地下或生物組織中的擴(kuò)散效率，進(jìn)而影響工程設(shè)計(jì)和治療效果。
漿液在多孔介質(zhì)中流動(dòng)示意圖
二
工程背景
1. 控制地面沉降：在盾構(gòu)施工過程中，由于盾尾與管片之間存在一定的空隙，如果不及時(shí)填充，可能會(huì)導(dǎo)致地面沉降，影響地面建筑物和地下設(shè)施的安全。
2. 防止漏水：通過注漿，可以有效防止地下水和泥漿滲入管片內(nèi)部，從而保護(hù)隧道結(jié)構(gòu)不受水害影響，確保隧道的防水性能。
3. 均勻土壓力作用：注漿可以使得土壓力均勻作用于管片上，避免因土壓力不均導(dǎo)致的管片變形或損壞，提高隧道的整體穩(wěn)定性。
4. 早期穩(wěn)定管片：注漿可以加速管片的早期穩(wěn)定，減少隧道施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)，提高施工效率。
5. 提高隧道抗?jié)B性：注漿材料通常具有良好的防水性能，可以有效提高隧道的抗?jié)B性，防止水害對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)期影響。
6. 防止管片上浮或下沉：在盾構(gòu)施工中，由于地質(zhì)條件和施工技術(shù)的差異，可能會(huì)導(dǎo)致管片上浮或下沉，壁后注漿可以有效防止這種情況的發(fā)生，確保隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。
7. 提高隧道質(zhì)量：通過注漿，可以提高隧道的整體質(zhì)量，減少后期維護(hù)成本，延長(zhǎng)隧道的使用壽命。
展開 巨龍入西灣：國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)城際海底盾構(gòu)隧道在寶安開始掘進(jìn)
摘要：6月5日，穗莞深城際軌道交通機(jī)前段工程第二臺(tái)泥水平衡盾構(gòu)機(jī)—— “深灣二號(hào)”順利完成始發(fā)，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)城際海底盾構(gòu)隧道開始雙線掘進(jìn)，穗莞深城際工程建設(shè)取得重大進(jìn)展。
巨龍入西灣，穗莞深城際機(jī)前段迎來重大進(jìn)展。6月5日，穗莞深城際軌道交通機(jī)前段工程第二臺(tái)泥水平衡盾構(gòu)機(jī)—— “深灣二號(hào)”順利完成始發(fā)，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)城際海底盾構(gòu)隧道開始雙線掘進(jìn)，穗莞深城際工程建設(shè)取得重大進(jìn)展。據(jù)介紹，穗莞深城際項(xiàng)目為雙洞單線盾構(gòu)隧道，采用兩臺(tái)大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)施工，是全線獨(dú)頭掘進(jìn)距離最長(zhǎng)、唯一下穿海域的隧道。
本次始發(fā)的“深灣二號(hào)”盾構(gòu)機(jī)約長(zhǎng)123米，開挖直徑9.14米，總重約1300噸，將負(fù)責(zé)深圳機(jī)場(chǎng)站至固戍井段左線隧道掘進(jìn)施工，獨(dú)頭掘進(jìn)長(zhǎng)度達(dá)4.5公里，是全線控制性節(jié)點(diǎn)工程。
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盾構(gòu)刀盤驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)研究
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