ECU的案例
汽車電控ECU功能模塊詳細(xì)介紹
ECU及控制器的搭載位置
△ 常見(jiàn)ECU的構(gòu)成（防水型）
ECU根據(jù)在車輛內(nèi)搭載的位置不同，其實(shí)際采用的形態(tài)也各種各樣。ECU的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要與其搭載環(huán)境相對(duì)應(yīng)。
汽車剛開(kāi)始電子化時(shí)，由于電子元件承受熱、濕度、振動(dòng)等惡劣環(huán)境的能力較弱，所以將ECU搭載于環(huán)境條件較好的車室內(nèi)。之后，隨著包括電路板在內(nèi)的電子元件的可靠性及安裝技術(shù)的提升，ECU開(kāi)始逐步搭載于環(huán)境條件較惡劣的發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，有些甚至直接安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上。從設(shè)計(jì)層面考慮，ECU的硬件必須能夠適于安裝在車輛的任何位置，也就是“自由搭載”的概念。
另外，ECU、傳感器及執(zhí)行器之間需要使用線束進(jìn)行電氣連接，如果這些相互連接的線束能夠盡可能縮短，將會(huì)帶來(lái)以下益處：
① 材料費(fèi)用減少，線束成本降低。
② 銅的使用量減少，為車輛輕量化做出貢獻(xiàn)。
③ 可減小線束的電壓，減輕供電負(fù)荷。
④ 在指定信號(hào)頻率的條件下，不易受到線束阻抗導(dǎo)致的感應(yīng)噪聲的影響，且不易產(chǎn)生噪聲。
因此，有的變速器ECU搭載于變速器附近或內(nèi)置于變速器。而且，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)電子產(chǎn)品直接安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的情況逐漸增多。點(diǎn)火器直接搭載于火花塞孔上，可以盡量縮短高壓線束的長(zhǎng)度，減少點(diǎn)火噪聲。相反，汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)中驅(qū)動(dòng)噴油器的EDU（ElectricDriverUnit）不但電流大，而且工作速度受到線束阻抗的制約。因此，為了盡可能縮短線束長(zhǎng)度，ECU的搭載位置要選擇在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)且接近發(fā)動(dòng)機(jī)。
△ ECU的搭載位置及形態(tài)
△ 不同搭載位置的ECU示例
展開(kāi) 康謀方案 | ARXML 規(guī)則下 ECU 總線通訊與 ADTF 測(cè)試方案
其中，電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）作為汽車電子控制系統(tǒng)的核心。與傳統(tǒng)ECU相比，采用AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture，汽車開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)）這種分層架構(gòu)，極大降低了汽車嵌入式系統(tǒng)軟、硬件耦合度。
圖1 傳統(tǒng)軟件架構(gòu)與AUTOSAR架構(gòu)對(duì)比
此外，隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車相關(guān)控制器正向開(kāi)發(fā)需求的增長(zhǎng)，AUTOSAR規(guī)范越來(lái)越受到大家的關(guān)注，并且應(yīng)用需求也越來(lái)越大。國(guó)內(nèi)一些主流整車廠以及零部件供應(yīng)商都開(kāi)始致力于符合AUTOSAR規(guī)范的車用控制器軟件開(kāi)發(fā)。
二、汽車電子控制系統(tǒng)
汽車電子控制系統(tǒng)由傳感器（Sensor）、電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）和執(zhí)行器（Actuator）組成。
圖2 汽車電子控制系統(tǒng)基本構(gòu)成
傳感器作為信號(hào)輸入裝置，用來(lái)檢測(cè)和采集各種信息，如溫度、壓力、轉(zhuǎn)速等，可以將非電量信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)傳給電子控制單元。
ECU 也即汽車嵌入式系統(tǒng)（Automotive Embedded System，AES），ECU對(duì)傳感器的信號(hào)進(jìn)行處理，通過(guò)控制算法向執(zhí)行器發(fā)出控制指令。硬件部分主要由微控制器（Microcontroller，MCU）及外圍電路組成；軟件部分主要包括硬件抽象層（Hardware Abstraction Layer，HAL）、嵌入式操作系統(tǒng)及底層軟件和應(yīng)用軟件層。
執(zhí)行器為執(zhí)行某種控制功能的裝置，用于接收來(lái)自ECU的控制指令，并對(duì)控制對(duì)象實(shí)施相應(yīng)的操作。
三、ECU開(kāi)發(fā)流程中總線通訊：ARXML 規(guī)則下的標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)作
ECU 實(shí)際開(kāi)發(fā)流程中，從需求分析與定義到系統(tǒng)集成測(cè)試，總線通訊貫穿始終。
展開(kāi) ECU系列4：商用車發(fā)動(dòng)機(jī)電控模塊的技術(shù)特點(diǎn)
PCB地與ECU外殼直接相連，ECU外殼和發(fā)動(dòng)機(jī)地絕緣 2. PCB地與外殼絕緣（但容性連接），ECU外殼與發(fā)動(dòng)機(jī)地直連。具體選用哪種連接取決于客戶的實(shí)際應(yīng)用和需求。另外，方案2的ECU外殼與發(fā)動(dòng)機(jī)地需連接，也取決于實(shí)際需求；如果應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中沒(méi)有大于60Vdc（或25Vac）的應(yīng)用，可以不連接ECU外殼和發(fā)動(dòng)機(jī)地；如果有大于60Vdc（或25Vac）的應(yīng)用（比如應(yīng)用85V噴油器），那么這根接地線必須強(qiáng)制增加，原因是防止人員傷害，參考安全標(biāo)準(zhǔn)ISOKO（ISO 6469-3）。
線束連接器：線束端接插件一般都有發(fā)動(dòng)機(jī)或整車OEM自行提供，且不承擔(dān)因此造成的漏水或其他任何質(zhì)量問(wèn)題。
連接系統(tǒng)：通常要求保證50次以上插拔次數(shù)。
測(cè)試驗(yàn)證：主要有電氣測(cè)試、EMC測(cè)試和環(huán)境測(cè)試三大項(xiàng)，測(cè)試計(jì)劃和測(cè)試規(guī)范在后續(xù)詳細(xì)討論。
展開(kāi) 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)ECU系統(tǒng)研發(fā)技術(shù)解析
例如像寶來(lái)這樣的中檔轎車至少擁有十幾個(gè)汽車電子控制單元（ECU）。所謂ECU，實(shí)際上就是一部帶單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)，有自己的處理器、I/O設(shè)備和存儲(chǔ)器，能獨(dú)立控制汽車的某一系統(tǒng)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)EMS和ABS系統(tǒng)等。至于高檔轎車，往往擁有幾十個(gè)甚至上百個(gè) ECU，這些ECU通過(guò)數(shù)字總線結(jié)構(gòu)連接在一起，形成一個(gè)復(fù)雜的計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)。
2 汽車ECU開(kāi)發(fā)流程
汽車ECU開(kāi)發(fā)流程見(jiàn)圖1。
2.1 汽車ECU開(kāi)發(fā)的V循環(huán)方法
2.1.1 設(shè)計(jì)計(jì)算
發(fā)動(dòng)機(jī)匹配項(xiàng)目設(shè)計(jì)計(jì)算的目的是根據(jù)汽車要求的性能確定發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器等部件的類型和參數(shù)。它分為以下3種方法。
（1）手工計(jì)算
主要是根據(jù)汽車驅(qū)動(dòng)力與行使阻力的平衡圖來(lái)確定汽車在不同檔位情況下的最高車速、加速能力和爬坡能力，從而評(píng)價(jià)變速器的不同傳動(dòng)比對(duì)汽車性能的影響，確定發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的參數(shù)。這種方法計(jì)算繁瑣，結(jié)果不夠準(zhǔn)確。
（2）仿真計(jì)算
在設(shè)計(jì)汽車和各部件模型的基礎(chǔ)上，輸入發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器等汽車部件和整車的性能參數(shù)，指定要求的行駛循環(huán)，最后計(jì)算出汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性能和制動(dòng)性能。它可以在計(jì)算機(jī)上顯示和打印各種分析報(bào)告和圖表結(jié)果，計(jì)算快速準(zhǔn)確，能反映汽車系統(tǒng)中任何參數(shù)的變化對(duì)整車性能的影響。目前國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的車輛仿真商業(yè)軟件有奧地利李斯特內(nèi)燃機(jī)及測(cè)試設(shè)備公司（AVLLIST GmbH）開(kāi)發(fā)的汽車性能仿真分析軟件CRUISE。
（3）參數(shù)優(yōu)化
將汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性能和制動(dòng)性能作為目標(biāo)函數(shù)，將發(fā)動(dòng)機(jī)功率、汽車重量和變速器的各檔傳動(dòng)比等參數(shù)作為優(yōu)化變量，在一定范圍內(nèi)，尋求最優(yōu)匹配組合，使汽車達(dá)到最佳性能價(jià)格比。
展開(kāi) 
ECU增強(qiáng) | 通過(guò)XCP-on-Ethernet進(jìn)行軟件優(yōu)化
</strong> </p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68);">ECU軟件算法的優(yōu)化（校準(zhǔn)）通常通過(guò)臺(tái)架和移動(dòng)測(cè)試進(jìn)行。
淺談 FOTA ：通過(guò)固件方式升級(jí)汽車 ECU
例如，在完善的流程和安全措施下，ECU 在執(zhí)行車輛功能時(shí)不會(huì)更新，并且只有在車輛停止移動(dòng)且關(guān)閉點(diǎn)火鑰匙時(shí)才執(zhí)行更新。
4.3經(jīng)銷商所面臨的問(wèn)題
隨著無(wú)線軟件更新（維護(hù)）所需的勞動(dòng)力減少，經(jīng)銷商逐漸失去了其主要收入來(lái)源。
此外，在初始階段，由于更新過(guò)程隨時(shí)發(fā)生，同時(shí)并非所有系統(tǒng)適用于 OTA 更新，所以經(jīng)銷商會(huì)面臨混亂的局面。
4.4汽車原始設(shè)備制造上所面臨的難題
車輛制造商必須跟蹤每輛車的 ECU 和軟件版本，包括 ECU 之間的依賴關(guān)系。當(dāng)特定 ECU 軟件更新時(shí)，必須同步更新列表。
制定正確的測(cè)試和驗(yàn)證流程，從而保證車輛在軟件更新后正常運(yùn)行。同時(shí)，在任何情況下，更新過(guò)程都不應(yīng)影響目標(biāo) ECU重新刷新后其軟件的完整性和安全性。
構(gòu)建后端基礎(chǔ)設(shè)施，從而通過(guò)無(wú)線方式將更新包發(fā)送到汽車端。在某些情況下，此基礎(chǔ)架構(gòu)應(yīng)連接到應(yīng)用程序商店的交付系統(tǒng)中的客戶服務(wù)或計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。
結(jié)論
汽車行業(yè)正面臨著與八年前移動(dòng)行業(yè)相同的經(jīng)歷。隨著軟件維護(hù)需求的增大，更新汽車 ECU 已成為一項(xiàng)必須操作。當(dāng)前軟件更新的模式成本高昂，對(duì)客戶不友好，而且不夠靈活，無(wú)法應(yīng)對(duì)汽車行業(yè)正在發(fā)生的快速變化，因此，如今的汽車行業(yè)正尋找新的、更高效且更具成本效益的方法。
展開(kāi) ECU 自動(dòng)化生產(chǎn)測(cè)試系統(tǒng)
概述
ECU(Electronic Control Unit) 是現(xiàn)代車輛中重要的部件之一，其穩(wěn)定性、可靠性對(duì)車輛安全性的影響至關(guān)重要。如何保證ECU 生產(chǎn)質(zhì)量和效率、如何在生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)ECU 進(jìn)行詳細(xì)測(cè)試與檢測(cè)、如何保證數(shù)據(jù)的可追溯性，成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點(diǎn)。經(jīng)緯恒潤(rùn)憑借著多年產(chǎn)線開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，自主研發(fā)了TESTBASE-PLTE（Production Line Test Equipment)。
談?wù)勂?em>ECU測(cè)試
最近的工作需要經(jīng)常和測(cè)試打交道，但我并非這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的行家，看著幾千條測(cè)試用例和五花八門的測(cè)試設(shè)備與工具，以及工程師展示的繁復(fù)曲線與圖表，著實(shí)有些眼花繚亂，沒(méi)太看懂，不由得陷入了深深的思索......
01
系統(tǒng)與軟件測(cè)試的區(qū)別
在ECU開(kāi)發(fā)測(cè)試中，通常會(huì)把二者區(qū)分開(kāi)來(lái)，我們從以下幾個(gè)角度來(lái)看差異點(diǎn)：
測(cè)試對(duì)象：軟件測(cè)試是面向集成在芯片上的軟件；系統(tǒng)測(cè)試是針對(duì)包含軟件、硬件與標(biāo)定的ECU。
測(cè)試目的：軟件測(cè)試是來(lái)尋找軟件中的錯(cuò)誤，證明軟件本身符合軟件需求；系統(tǒng)測(cè)試是尋找軟件、硬件與標(biāo)定以及結(jié)構(gòu)件共同組成的ECU中的錯(cuò)誤，證明系統(tǒng)符合系統(tǒng)需求。
測(cè)試環(huán)境：軟件測(cè)試要盡量獨(dú)立于硬件，要通過(guò)諸如CANoe發(fā)送信號(hào)的模擬方式進(jìn)行，盡量模擬；系統(tǒng)測(cè)試要盡量真實(shí)，真實(shí)的線束，真實(shí)的負(fù)載等。
02
測(cè)試的次序
最好呢，從V模型的最底層按次序逐層測(cè)上來(lái)，但最好的東西一般不容易得到，我們基本沒(méi)有那么多時(shí)間來(lái)進(jìn)行這樣的瀑布式開(kāi)發(fā)。
所以得考慮一些大的原則，然后，適當(dāng)?shù)夭⑿小?單元級(jí)測(cè)試這種非典型測(cè)試，最好首先完成，甚至要通過(guò)工具鏈和代碼生成進(jìn)行綁定，即不達(dá)到一定的條件無(wú)法生成代碼，早期一些代碼邏輯的覆蓋測(cè)試會(huì)極大地減少后期痛苦的返工。
冒煙或基本功能測(cè)試是第二優(yōu)先級(jí)的測(cè)試，基本可用也是開(kāi)發(fā)人員基本素養(yǎng)的要求。
展開(kāi) ECU 自動(dòng)化生產(chǎn)測(cè)試系統(tǒng)
概述
ECU(Electronic Control Unit) 是現(xiàn)代車輛中重要的部件之一，其穩(wěn)定性、可靠性對(duì)車輛安全性的影響至關(guān)重要。如何保證ECU 生產(chǎn)質(zhì)量和效率、如何在生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)ECU 進(jìn)行詳細(xì)測(cè)試與檢測(cè)、如何保證數(shù)據(jù)的可追溯性，成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點(diǎn)。恒潤(rùn)科技憑借著多年產(chǎn)線開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，自主研發(fā)的TESTBASE-PLTE（Production Line Test Equipment)。
案例分享: BUGATTI RIMAC & RSENGINEERING 多ECU HIL系統(tǒng)與DIL耦合
我們與 Bugatti Rimac 和 RSEngineering 合作，支持將多ECU硬件在環(huán)（Hardware-in-the-Loop）設(shè)置在駕駛員在環(huán)仿真中集成，在實(shí)體原型出現(xiàn)之前就實(shí)現(xiàn)了真實(shí)驗(yàn)證。
利用 VI-CarRealTime、VI-WorldSim 和 AutoHawk 實(shí)時(shí)平臺(tái)，在同步的 HiL–DiL 環(huán)境中將真實(shí) ECU 和物理制動(dòng)硬件連接到虛擬車輛模型。這使得工程師能夠：
??盡早驗(yàn)證制動(dòng)、動(dòng)力系統(tǒng)和車輛控制邏輯
??結(jié)合客觀的系統(tǒng)測(cè)試與主觀駕駛員反饋
??進(jìn)行安全、可重復(fù)的測(cè)試，包括極端場(chǎng)景
該項(xiàng)目展示了虛擬車輛仿真與真實(shí)硬件如何協(xié)同工作，縮短開(kāi)發(fā)周期，同時(shí)提升安全性和設(shè)計(jì)決策的信心。
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BUGATTI & RSENGINEERING COUPLING OF MULTI-ECU HIL SYSTEM WITH DIL.pdf
關(guān)于 VI-grade
VI-grade 是全球顛覆性汽車開(kāi)發(fā)解決方案提供商，致力于推動(dòng)零原型車開(kāi)發(fā)模式的落地。
公司以人為本的解決方案涵蓋行業(yè)領(lǐng)先的實(shí)時(shí)仿真軟件、專業(yè)駕駛模擬器及硬件在環(huán)解決方案，助力交通運(yùn)輸行業(yè)加速產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。
其可擴(kuò)展的駕駛模擬器產(chǎn)品系列覆蓋廣泛性能區(qū)間，能夠全面評(píng)估多學(xué)科駕駛體驗(yàn)。這些經(jīng)過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證的解決方案，幫助整車廠、供應(yīng)商、研究中心、賽車團(tuán)隊(duì)及高校減少物理原型車使用，同時(shí)加速創(chuàng)新進(jìn)程，逐步實(shí)現(xiàn)零原型車的終極開(kāi)發(fā)目標(biāo)。
VI-grade 隸屬于 HBK ISV（仿真與驗(yàn)證）事業(yè)部，該事業(yè)部專注于提供實(shí)時(shí)軟件、模擬器及硬件在環(huán)解決方案，支持產(chǎn)品開(kāi)發(fā)全周期的虛擬測(cè)試，助力企業(yè)加速創(chuàng)新、縮短上市時(shí)間并提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
展開(kāi) 聚焦芯片：GPU,CPU,SOC,DSP,FPGA,ASIC,MCU,MPU，GPP，ECU等都是什么？
在PWM,AD等之上繼續(xù)發(fā)展其外設(shè)也就形成了汽車行業(yè)熟悉的ECU即電子控制單元，同時(shí)泛指汽車上所有電子控制系統(tǒng)，可以是轉(zhuǎn)向ECU，空調(diào)ECU等。
ECU一般由MCU，擴(kuò)展內(nèi)存，擴(kuò)展輸入和輸出（CAN/LIN，AD,PWM等），電源電路和其他一些電子元器件組成，特定功能的ECU還帶有諸如紅外線收發(fā)器、脈沖發(fā)生器，強(qiáng)弱電隔離等元器件。整塊電路板設(shè)計(jì)安裝與一個(gè)鋁質(zhì)盒內(nèi)，通過(guò)卡扣或者螺釘方便安裝于車身鈑金上。
在輸入處理電路中，ECU的輸入信號(hào)主要有三種形式，模擬信號(hào)、數(shù)字信號(hào)(包括開(kāi)關(guān)信號(hào))、脈沖信號(hào)。模擬信號(hào)通過(guò)A/D轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)提供給微處理器。
在輸出電路中，微處理器輸出的信號(hào)往往用作控制電磁閥、指示燈、步進(jìn)電機(jī)等執(zhí)行件。微處理器輸出信號(hào)功率小，使用+5v的電壓，汽車上執(zhí)行機(jī)構(gòu)的電源大多數(shù)是蓄電池，需要將微處理器的控制信號(hào)通過(guò)輸出處理電路處理后(D/A,放大等)再驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。
電源電路中，傳統(tǒng)車的ECU一般帶有電池和內(nèi)置電源電路，以保證微處理器及其接口電路工作在+5v的電壓下。即使蓄電池電壓有較大波動(dòng)時(shí)，也能提供穩(wěn)定電壓保證系統(tǒng)的正常工作。
一般搭載8位MCU的ECU主要應(yīng)用于風(fēng)扇控制、空調(diào)控制、雨刷、天窗、門控等較低階的控制功能。16位MCU主要應(yīng)用如引擎控制、齒輪與離合器控制等。32位MCU應(yīng)用于多媒體信息系統(tǒng)，實(shí)時(shí)性的安全動(dòng)力系統(tǒng)以及復(fù)雜的X-by-wire等傳動(dòng)功能。更復(fù)雜的功能就不在MCU或者ECU的討論范圍內(nèi)了。
隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展，ECU的概念進(jìn)一步升級(jí)，更為流行的說(shuō)法是域控制器，其無(wú)外乎就是把MCU變成了SoC（片上系統(tǒng)），同時(shí)集成了更多的外圍設(shè)備而已。
展開(kāi) 
在阿爾瑪汽車上用modeFRONTIER for LabVIEW進(jìn)行ECU系統(tǒng)的優(yōu)化
“在基于NI CompactRio和NI LABVIEW建立的阿爾瑪汽車測(cè)試環(huán)境和ESTECO公司的優(yōu)化框架之間建立的緊密集成，幫助我們快速創(chuàng)建兩個(gè)ECU子系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)節(jié)的演示。”
Enrico Corti，阿爾瑪汽車
為發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)和測(cè)試提供定制解決方案是阿爾瑪汽車的核心業(yè)務(wù)。公司與ESTECO合作，通過(guò)在ECU系統(tǒng)自動(dòng)校準(zhǔn)中應(yīng)用優(yōu)化技術(shù)，降低了汽車制造成本和開(kāi)發(fā)時(shí)間。國(guó)家儀器公司設(shè)備的靈活性提供了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和試驗(yàn)設(shè)備的完全控制，而mF4LV的先進(jìn)算法使他們可以快速有效地實(shí)現(xiàn)目標(biāo)
按如下步驟建立自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的試驗(yàn)環(huán)境：
●發(fā)動(dòng)機(jī)和試驗(yàn)臺(tái)控制器（分別連接到發(fā)動(dòng)機(jī)和試驗(yàn)臺(tái)傳感器/作動(dòng)器），包括CompactRIO設(shè)備，用FPGA板編程及配置；
●信號(hào)從CompactRIO發(fā)送到兩臺(tái)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)和設(shè)置操作參數(shù)的主機(jī)電腦。阿爾瑪汽車開(kāi)發(fā)的接口提供了便捷的交互系統(tǒng)；
●?mf4lv運(yùn)行在主機(jī)電腦連接到發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。
發(fā)動(dòng)機(jī)在通過(guò)負(fù)載和旋轉(zhuǎn)速度確定的穩(wěn)態(tài)工作點(diǎn)工作：傳感器通過(guò)CompactRIO向目標(biāo)PC發(fā)送數(shù)據(jù)。mF4LV與LabVIEW共同驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（比如ECU系統(tǒng)）以優(yōu)化選定目標(biāo)。
測(cè)試1 |點(diǎn)火提前標(biāo)定以得到最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩
挑戰(zhàn)
對(duì)安裝在一個(gè)測(cè)試平臺(tái)上的真實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的火花提前盡可能快地找到最佳校準(zhǔn)。
解決方案
對(duì)點(diǎn)火提前進(jìn)行控制以達(dá)到最大制動(dòng)力矩（MBT）。在mF4LV中設(shè)置了點(diǎn)火提前角的范圍，它從缸內(nèi)壓力傳感器接收信號(hào)。對(duì)信號(hào)進(jìn)行處理，以得到目標(biāo)并最大化（平均指示壓力，IMEP）。mF4LV使用SIMPLEX算法在10次優(yōu)化迭代后得到最大扭矩。
測(cè)試2 |油膜自動(dòng)動(dòng)態(tài)補(bǔ)償
挑戰(zhàn)
一定比例的（x值）汽油注入到火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管，在進(jìn)氣道的底部沉積，當(dāng)蒸發(fā)時(shí)間過(guò)去后，沉積的燃料進(jìn)入到氣缸。
展開(kāi) 案例分享：BUGATTI RIMAC & RSENGINEERING 多ECU HIL系統(tǒng)與DIL耦合
VI-grade 中國(guó)與 Bugatti Rimac 和 RSEngineering 合作，支持將多ECU硬件在環(huán)（Hardware-in-the-Loop）設(shè)置在駕駛員在環(huán)仿真中集成，在實(shí)體原型出現(xiàn)之前就實(shí)現(xiàn)了真實(shí)驗(yàn)證。
利用 VI-CarRealTime、VI-WorldSim 和 AutoHawk 實(shí)時(shí)平臺(tái)，在同步的 HiL–DiL 環(huán)境中將真實(shí) ECU 和物理制動(dòng)硬件連接到虛擬車輛模型。這使得工程師能夠：
??盡早驗(yàn)證制動(dòng)、動(dòng)力系統(tǒng)和車輛控制邏輯
??結(jié)合客觀的系統(tǒng)測(cè)試與主觀駕駛員反饋
??進(jìn)行安全、可重復(fù)的測(cè)試，包括極端場(chǎng)景
該項(xiàng)目展示了虛擬車輛仿真與真實(shí)硬件如何協(xié)同工作，縮短開(kāi)發(fā)周期，同時(shí)提升安全性和設(shè)計(jì)決策的信心。
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關(guān)于 VI-grade
VI-grade 是全球顛覆性汽車開(kāi)發(fā)解決方案提供商，致力于推動(dòng)零原型車開(kāi)發(fā)模式的落地。
公司以人為本的解決方案涵蓋行業(yè)領(lǐng)先的實(shí)時(shí)仿真軟件、專業(yè)駕駛模擬器及硬件在環(huán)解決方案，助力交通運(yùn)輸行業(yè)加速產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。
其可擴(kuò)展的駕駛模擬器產(chǎn)品系列覆蓋廣泛性能區(qū)間，能夠全面評(píng)估多學(xué)科駕駛體驗(yàn)。這些經(jīng)過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證的解決方案，幫助整車廠、供應(yīng)商、研究中心、賽車團(tuán)隊(duì)及高校減少物理原型車使用，同時(shí)加速創(chuàng)新進(jìn)程，逐步實(shí)現(xiàn)零原型車的終極開(kāi)發(fā)目標(biāo)。
VI-grade 隸屬于 HBK ISV（仿真與驗(yàn)證）事業(yè)部，該事業(yè)部專注于提供實(shí)時(shí)軟件、模擬器及硬件在環(huán)解決方案，支持產(chǎn)品開(kāi)發(fā)全周期的虛擬測(cè)試，助力企業(yè)加速創(chuàng)新、縮短上市時(shí)間并提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
VI-grade 標(biāo)志及所有產(chǎn)品名稱均為 VI-grade GmbH 的商標(biāo)或注冊(cè)商標(biāo)。
展開(kāi) ECU電控軟件開(kāi)發(fā)及測(cè)試介紹
復(fù)雜場(chǎng)景下的 ECU 性能壓力測(cè)試方案
隨著控制器數(shù)量的激增和模塊交互復(fù)雜度的提升，只針對(duì)軟件基礎(chǔ)功能驗(yàn)證的效果存在一定的缺陷，越來(lái)越多的項(xiàng)目實(shí)踐表明，軟件的偶發(fā)性故障需要從軟件性能指標(biāo)、壓力場(chǎng)景來(lái)進(jìn)行補(bǔ)充驗(yàn)證，以確保軟件產(chǎn)品的質(zhì)量。
性能測(cè)試針對(duì) ECU 電控軟件的內(nèi)存（堆棧、RAM/ROM/FLASH）、CPU 負(fù)載進(jìn)行最差工況的分析，保證資源占用的合理性；壓力測(cè)試構(gòu)建通信、IO 驅(qū)動(dòng)、診斷、網(wǎng)絡(luò)管理等模塊的異常注入、總線故障、高頻觸發(fā)等場(chǎng)景，保證軟件功能在壓力場(chǎng)景下不存在致命風(fēng)險(xiǎn)。
eDT芯課程 | 基于虛擬ECU實(shí)現(xiàn)故障注入，助力功能安全測(cè)試
5月8日，新思科技芯課程eDT系列主題最后一講將推出：「基于虛擬ECU實(shí)現(xiàn)故障注入，助力功能安全測(cè)試」，聚焦Automotive VDK 的功能安全故障注入與自動(dòng)化驗(yàn)證，講解如何將傳統(tǒng)人工、臺(tái)架依賴的安全測(cè)試轉(zhuǎn)化為可腳本化、可回歸的虛擬測(cè)試流程。通過(guò)真實(shí)的OEM 案例，涵蓋軟件故障注入、配置與響應(yīng)驗(yàn)證、自動(dòng)化回歸構(gòu)建及問(wèn)題定位，幫助團(tuán)隊(duì)在完整軟件棧上更早發(fā)現(xiàn)隱患，提升測(cè)試覆蓋率與驗(yàn)證效率。
時(shí)間：5月 8日（星期五），14:00–15:00
地點(diǎn)：線上直播
講師簡(jiǎn)介：
孫鵬 | 新思科技高級(jí)應(yīng)用工程師
碩士畢業(yè)，從事于通信行業(yè)和汽車業(yè)務(wù)。現(xiàn)負(fù)責(zé)新思科技電子數(shù)字孿生（eDT）產(chǎn)品線的支持工作。
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