空氣懸掛的案例
空氣懸掛的原理及其應用
空氣懸掛也并不是最近幾年才研發的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。
與傳統鋼制懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。
另外，車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。
我們以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。
空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺技術的一個飛躍。
在采用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。
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空氣懸掛的優點
空氣懸架是采用空氣彈簧的懸架，并且增加一套電子控制系統和氣泵。空氣彈簧是以空氣為介質，利用空氣的壓縮彈性而制成的，而傳統的螺旋彈簧利用了金屬材料彈性變形的特點。在相同載荷的作用下空氣彈簧可以得到比金屬彈簧更低的振動頻率，能極大改善車輛的行駛平穩性。
空氣彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節，起到提升舒適程度的效果。根據路況的不同以及距離傳感器的信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或復雜路況的通過性。例如運動模式時懸掛變硬，舒適模式時懸掛變軟，利用空氣來調節軟硬的空氣懸掛，在舒適性上遠遠超過了傳統懸掛。
政策支持：
根據2017年《機動車運行安全技術條件》規定，自2020年1月1日起，總質量大于或等于12000kg的危險貨物運輸貨車的后軸、所有危險貨物運輸半掛車以及三軸欄板式、倉柵式半掛車配備應裝備空氣懸架。
汽車智能化底盤發展趨勢
當前空氣懸掛作為一種高級配置主要應用于豪華車、高端電動車和高端商用車，比如奧迪Q7、保時捷卡宴、大眾途銳、奧迪A6L等。絕大多數應用空氣懸掛的車型價格都在50萬元以上。
空氣懸掛與燃油車、電動車的分類沒有直接關系，但是不可否認新能源車車企對空氣懸掛提供了重要助推作用，由于新能源汽車底盤系統穩定性的要求遠高于純燃油車，空氣懸掛系統已經逐步成為新能源汽車平臺的主流配置。并且隨著汽車智能化浪潮，空氣懸掛為智能底盤核心部件之一，通過傳感器獲取路面信息，由控制單元對彈簧剛度及阻尼力進行調節，可兼顧汽車駕駛的舒適性與通過性，同時為電池提供保護，為消費者提供更好的駕駛體驗。
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底盤升降系統的原理主要是依靠調整空氣懸掛中空氣減震器中空氣壓力，從而改變空氣減震器的長度和車身高度的，所以說底盤升降系統主要就是離不開空氣懸掛系統的，只有兩套系統合作才能達到底盤升降的目的。
底盤升降系統由空氣減震器，車身高度傳感器，空氣壓縮機，升降系統電腦等零件組成，底盤升降系統電腦通過高度傳感器來感知車身高度，通過對空氣懸掛系統的空氣減震器充氣和放氣來調整車輛的高度。
我們在車內就可以通過開關來調整車輛的高度，提高或降低離地間隙，這個功能對于越野車來說比較有作用，在野外可以提高車身高度獲得更好的通過能力，而在普通公路上又可以降低車身高度來提高行駛穩定性一舉兩得。
車的地盤升降系統不單單可以調整車身高度，還可以調整車輛減震效果，駕駛員可以在舒適，標準，運動等模式之間自由切換，由于空氣懸掛系統造價比較高所以只有一些高檔車型和越野車才有配備，不過空氣減震器的使用壽命沒有普通懸掛系統長，所以故障率比較高，維修價格也比較貴。
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11、空氣懸掛系統：特斯拉供應商是WABCO
空氣懸掛系統：空氣懸掛是一種主動的電子懸掛，核心部件包括控制器、空氣泵、儲壓罐、氣動前后減振器和空氣分配器等部件，來控制車身的水平運動，調節車身的水平高度以及調節減振器的軟硬程度。
▲空氣懸掛系統示意圖
競爭格局：全球主要供應商包括采埃孚（收購WABCO）、大陸集團（康迪）、中鼎股份（收購AMK）等。
應用領域：空氣懸掛主要用于商用車、SUV、中高端轎車，裝配空氣懸掛的作用包括輕量化、提高駕駛體驗等。空氣懸掛在乘用車上單車價值量約1.5萬，后續如果大幅降本，普及率將大幅提升。目前特斯拉S/X上均有空氣懸掛，未來在3和Y上，將成為選裝件，單臺車數量2個或者4個。
12、攝像頭零部件：CMOS是核心
視覺傳感器的核心構成：主要由鏡頭和CMOS組成，CMOS（將光學信號轉化成數字圖像信號）是核心感光元件；
行業格局：CMOS市場主要由索尼、OV和三星三家企業占據，其中，索尼份額高達40%，車載CMOS領域份額最高的是OV。國內有格科微、思比科、比亞迪等，其產品目前主要應用在中低端領域。
13、毫米波雷達：核心技術及市場被海外龍頭占據
毫米波雷達技術壁壘較高，目前市場份額主要由國外零部件巨頭所占據。據OFweek，2018年前五大供應商為博世、大陸、海拉、富士通天、日本電裝，合計占有68%市場份額。中國24GHz雷達市場主要由法雷奧、海拉和博世，合計出貨量占總出貨量的60%以上；77GHz雷達主要由大陸集團、博世和德爾福，合計出貨量約占總出貨量的80%；
近年來毫米波雷達逐漸從高端車型向中低端車型滲透，并且自主品牌車型搭載率有明顯的提升。
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3個月連漲創新高 ！訂單暴漲100% ！汽車零部件行業為何火爆到驚動央視？
這臺設備正在進行空氣懸掛減震器的疲勞測試，以一定的頻率和振幅反復振動，來測試這個產品的使用壽命。空氣懸掛是汽車減震器的一種，在高端車型里幾乎是標配，使用壽命大概在六年左右。
負責人告訴記者，今年公司訂單增長最為明顯的就是高端產品線的這一批空氣懸掛產品，主要出口到歐美一些發達國家，普通減震器一支只要100到500元，而這類中高端的空氣懸掛一支的價格在1000元以上，有的甚至還要上萬元。但是和原裝廠家產品相比，價格還是非常劃算，在歐美國家的維修售后市場很受歡迎。
浙江臺州某減震器公司副總裁蔣欣洋：空氣懸掛產品大部分原來是運用于百萬級別的豪車，換一套這個產品，可能要五六萬的更換成本。我們通過對產品的結構優化和制造成本的控制，把產品的價格控制在原廠的百分之二十左右。
不僅這家減震器生產廠，近年來國內的很多零部件廠家都加強了自主研發創新的能力，制造水平不斷提升，產品的全球競爭力日益凸顯。
浙江金華某輪轂股份有限公司董事長葛炳灶：我們有模具的設計制造工廠，產品設計全部能做。一年投下去的研發費用，輪轂也要達到了一個億左右。
中國汽車流通協會售后零部件分會秘書長特別助理楊甫東：中國的汽車零部件出口70%以上，用在汽車獨立的售后市場。汽車售后市場這幾年增速非常快，車保有量增加、車使用年限增加，會拉動汽車零部件需求。車使用的年限越長，汽車零部件更換頻率就會越快。
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7：多連桿懸掛
多連桿懸掛，就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。
多連桿懸掛通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，使得車輪與地面盡可能保持垂直、貼地性，具有非常出色的操控性。多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設計中最好的，不過結構復雜，制造成本也高。一般中小型轎車車出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。
8：空氣懸掛
空氣懸掛是指采用空氣減振器的懸掛，主要是通過空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性系數。通過調節泵入的空氣量，可以調節空氣減振器的行程和長度，可以實現底盤的升高或降低。
空氣懸掛相對于傳統的鋼制懸掛系統來說，具有很多優勢。如車輛高速行駛時，懸掛可以變硬，以提高車身穩定性；而低速或顛簸路面行駛時，懸掛可以變軟來提高舒適性。
展開 奧迪保時捷的PPE平臺是否具有競爭優勢？
最大輸出功率達到350kw，扭矩達800Nm 采用空氣懸掛和自適應減震器。
圖6 A6 E-tron能不能打了
奧迪這次所展現的特性的維度有點少，主要分為：覆蓋車型分級范圍、車型的價格、車型性能（功率性能和輸出扭矩）、續航里程和電池容量、以及充電特性，包括充電平臺電壓、最大充電功率、5%-80%充電速度、10分鐘充電續航等。和MEB相比，PPE定位就是一個高性能平臺，電壓更高，充電速度與J1平臺相當，因此價格也更貴。
備注：按照這個心理預期，再參考當前MEB平臺的定價，期待PPE平臺上的車型具有高性價比可能不切實際
圖7 奧迪的三個平臺的差異化比較
從PPE的平臺來看，Macan BEV 、Q6 e-tron和A6 E-tron其實復用了不少的部件，Q6 e-tron 和保時捷Macan的差異主要在減震器、防傾桿、后副車架、后傳動，以及部分車尾鈑金，兩臺車多數部件是共用的。A6 e-tron和Q6 e-tron（電池上蓋有做調整）的共用部分也是非常多的，大眾是盡可能在不同車型上來復用基礎設計。
圖8 PPE平臺三臺車的差異
第二部分 動力總成
2.1 電池
據了解，PPE第一批的電池都采用了SDI的方案。這次會議明確地說明，大眾是選定了方殼電芯的方案（在PPE方案里面不兼容軟包設計了）。電池PPE采用了800V系統，電池能量為100kWh，采用12個方殼電池模組。
圖9 奧迪PPE平臺的電池特性
這是一個比較尷尬的事情：隨著后續Unified cell電芯推出，從未來看，由于PPE前期籌劃太久，最終生命周期可能并不長。
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全系標配最新一代主動式空氣懸掛，ES8搭載的70kWh液冷恒溫電池組，NEDC綜合工況續航里程355km。
換電是否比加油更方便？
全球首創的電能服務體系NIO Power快速換電站，讓加電比加油更方便。蔚來表示“專屬充電樁就是體驗最好的加電方式”，蔚來的充電樁不僅有高顏值，還帶有智能網聯，內置 4G 模塊支持國內三大運營商，可進行預約充電、遠程控制。目前快速充電站已普及到G4京港奧高速大約16個高速服務區，不久還將繼續增加，提供更多的NIO Power快速換電站。
用戶只需通過NIO App下單或高速換電時的二維碼掃描，將會生成一鍵加電訂單，系統會自行判斷訂單是否需要采用換電模式。如需換電，系統會根據距離派發到合適的充電專員和換電站，進行換電。
ES8換電流程
收到訂單后，會由站內工作專員接管用戶車輛，將車輛倒入換電站內，并觸發ES8中控屏幕上的“進入換電模式”按鈕。在“進入換電模式”之后，ES8將和換電站的Wifi進行連接，連接成功后車輛會解除空氣懸架的設置，進而放松對輪胎的控制使其可以隨動，不會抱死，然后車輛便進入到換電模式。
雖后工作專員下車并鎖車，進入控制室，輸入服務密碼后點擊“開始”按鈕，此時站內ES8的黃燈會閃爍一下，表示車輛完成自檢，原裝電路已經斷開，ES8便進入休眠模式。
這個時候，根據每個車輪配置的V型滾道，在換電站內部快速地找到正確的位置并調整車輛，然后四個舉升臂抬升車輛，換電機器人RGV便開始ES8進行換電。另外，蔚來專有的RGV換電平臺采用多線程控制，新電池運輸與卸載舊電池同時進行，互不影響。除了基本的更換電池，這座換電站還會協助ES8進行電池、電機和電控系統的自檢，以保證車輛在出發前處于最佳狀態。
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此外，這款車在轉彎時的底盤離地間隙非常小，這意味著新車可能會搭載空氣懸掛。視頻中這兩輛測試車駛進一個預計是測試設施的場地，其中一輛測試車的擋泥板門洞大開，看起來有些奇怪，不知法拉利是否要對此設計進行調整。
06
廣汽集團：廣汽埃安計劃于2022年初實現產能翻倍
每經AI快訊，10月14日，廣汽集團在互動平臺上表示，目前廣汽埃安高端智能汽車生態工廠正在進行擴建，計劃于2022年初實現產能翻倍，年產能將在原有10萬輛的基礎上，擴充至20萬輛。后續將根據產能利用率情況進一步考慮產能擴充事項。
07
受疫情影響 豐田汽車宣布年生產目標削減30萬輛?????????
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網通社 日前，網通社從海外媒體carscoops獲悉，受新冠肺炎疫情影響，豐田汽車宣布將把截至3月底的財政年度生產目標削減30萬輛，至900萬輛。同時，豐田汽車還要求供應商彌補疫情所帶來的生產損失，目的是能夠再2022年3月之前再生產10余萬輛汽車。豐田發言人在一份聲明中表示，尚未就11月之后的生產計劃做出任何決定。
展開 貨車知識百度百科2
核心技術(發動機、變速箱、車橋、空氣懸掛等)的嚴重缺失使得國內中重型卡貨車車品牌失去了強有力的產品支持，品牌中普遍缺少企業文化等方面的沉淀。當國際合作以合資方式來開展時，自有品牌的命運更是雪上加霜，被打入冷宮的可能性非常大，這種趨勢已經在多個行業得到了印證。
3、25-35萬元的車型，價格將有上升的趨勢，從而填補了35-50萬元的價格區間。
這類產品將主要是合資產品，會使用國外的動力總成和國內的車型匹配。其它產品的價格將保持不變
行業發展
發展背景
國民經濟高速增長帶來公路貨運需求大幅增長，從而促進貨車的需求增長。中國物流成本占國民經濟生產總值的比例接近20%，比日本和美國多一倍左右。載貨車的需求與全社會固定資產投資規模增長速度有較大相關性。從長期來看推動載貨車行業增長的因素仍然存在，主要是公路貨運需求、基礎設施建設和房地產開發投資。
保養知識
1、首保很關鍵
新車保養要做足大部分車主在到了首保期，都會按照廠家的規定，去特約服務站去做保養，因為，大多數汽車廠家對新車都實行了首保免費換機油的優惠。如上海通用在質量擔保期會提供4次免費機油和機油濾清免費更換服務。但也有為數較少的車主，既不向工作人員咨詢，也從來不看《保養手冊》，所以也有錯過首保的例子。由于是新車，車主錯過首保，也只不過是機油變黑、變臟一些，不會造成什么嚴重的后果。但是專家建議車主最好做首保，因為新車處于走合狀態，機械部件的磨合，對潤滑油需求會比較高，做首保的意義正在于此。
2、二保也重要
4-6萬公里更換剎車片相對來說，二保顯得非常重要。項目涉及到發動機、自動變速箱、冷氣系統、轉向系統、制動系統、懸掛系統、車身部分、輪胎等八大部分多達63個項目的檢測與維護，此外，還包括質檢試車。
展開 “用戶型企業”是一場沒有終點的長跑
當然ZEEKR 001產品本身則是人性化和溫度的一種體現，獵裝生活的豪華體驗，人性化的智能座艙設計，雅馬哈高級音響、空氣懸掛、智能感應自動門、智能按摩座椅等，包括目前首發的智能駕駛輔助芯片等科技感十足的智能化配置，這些都是極氪從產品方面對用戶人性化層面的感知和呈現。
這些能力和體系化變革的背后，并非簡單的配置增加和優化，更需要如SEA浩瀚這樣的架構，在給產品帶來高性能的同時，整合豐富的供應鏈資源以及豐富的可擴展性，用硬件預埋，模塊升級等方式，為更高層次的“用戶型企業”玩法奠定堅實的技術和平臺基礎。
另外，服務層面的用戶型企業建設也是關鍵，智能、高效、尊享的ZEEKR CARE服務品牌，7*24h專屬智囊后援會、全國300+優質服務網絡，ZEEKR Power補能體系的建立和逐步完善，包括協同產品帶來擁車全周期的服務體驗，都是用戶型企業為消費者帶去愉悅的關鍵。
做對而難的事情，答案交給時間
正如上文提到的那樣，從傳統的工程思維向用戶型企業轉型是一種體系的重塑，從產品定義到最后用戶服務的全周期，用戶都伴隨著企業和品牌的成長，這是對傳統工程師思維造車的顛覆，是汽車產業變革道路上的一股推動力量，必不可少會迎來無數的困難。
想必極氪對此也深有感觸，特別是一家以“用戶型企業”為核心和追求的企業，在為用戶的道路上，發生了諸多讓用戶不愉快的事情，最難受的肯定是他自己，甚至是無奈和無力，這放在任何人身上都能夠感同身受。
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東方風起，嵐圖加速躍遷
從ESSA原生智能電動架構到三元鋰“琥珀式”電池，從空氣懸掛的應用到全系標配56項豪華配置和20項駕駛輔助功能，從獨創四大智能座艙模式 到讓車輛常用常新的整車固件與軟件升級功能，科技為產品充分賦能，使得嵐圖FREE在產品層面上刻畫出一款面向下個十年的高智能電動車該有的模樣。
“我們正在研發面向未來智能汽車、基于服務的電子電氣架構，圍繞用戶構建車云一體的服務生態，實現軟件快速迭代升級，將為用戶帶來千人千面的擁車體驗。嵐圖汽車將于2022年發布搭載行業領先的中央集中式SOA電子電器架構的產品和服務。為給用戶帶來零焦慮的充電補能體驗，嵐圖汽車也在同步研發行業領先的補能技術，基于超高壓平臺的超級快充技術，未來可以實現充電10分鐘行駛400公里，全面解決用戶里程焦慮。”
在嵐圖看來，ESSA原生智能電動專屬模塊化架構與中央集中式SOA電子電器架構的有機結合，將實現汽車開發的軟硬件解耦，車的軟件不再依賴于硬件，服務定義軟件、軟件定義汽車的開發理念就此落地。
產品會伴隨用戶的需求不斷去升級去迭代的同時，涵蓋用車全生命周期、全旅程的服務，也將會隨著技術、生態建設發展而不斷完善升級。這是嵐圖在紛繁復雜的高端智能汽車市場中以新技術為產品和服務賦能，從而為用戶提供良好的體驗塑造差異化競爭優勢的鮮明表現。
前方是希望與迷茫交織，存在著諸多不確定性的戰場。嵐圖品牌作為東風公司走出叢林的探索先鋒，作為引領東風公司實現品牌向上突破的關鍵一子，東風公司很清楚，夢想的跨越需要更為現實的推動力量。
展開 【大人，時代變了】
可在官網上，“基因從不會被打斷”的口號依然顯眼，“第一輛德國采用自動平橫空氣懸掛系統的車P100”、“第一輛全球采用缸內直噴汽油發動機車型Goliath GP700”、“第一輛德國采用自動檔的歐洲豪華汽車Hansa2400”。
寶沃汽車還在固執地試圖以這些經典車型勾勒出一個曾經叱詫德國汽車行業的技術流品牌形象，以此說服挑剔的消費者。可市場的反映真實的令人心碎：“你說的這些歷史，跟我有關系嗎？”
近幾年來，汽車江湖早已變換了模樣，德日雙雄的爭霸擋不了自主品牌的憤然崛起，新勢力們無時無刻不透出迫切顛覆的氣息，快速的市場切換與技術更迭使得市場中的大多數人都在向前看，而那些不斷向后張望仍心存僥幸躺平在所謂“血統”與“基因”之上的品牌，注定會桎梏于時代的亂流之中。
寶沃是如此，類似于斯威亦是如此。作為重慶“摩幫”的轉型之作，斯威品牌一直以身負“意大利血統”，具備全球化基因自居，試圖通過國際化形象擺脫“摩幫”的品牌向上困境。可長期以來，斯威匱乏的正向自主研發、模糊的品牌形象、羸弱的產品渠道都使其在市場拓展中舉步維艱。
在“國潮”興起，自主品牌大肆向上進攻之時，如果這些曾經的“舶來品牌”仍不辭辛勞地翻閱著“品牌歷史書”，到頭來似乎也只看到書上歪歪扭扭地寫著四個大字：自欺欺人。
塔勒布在《黑天鵝》中說，“我們把自己知道的東西太當回事了”巨變時代的不確定性更加需要清晰地認識自己。
展開 聊一下汽車電傳電控系統中的安全死穴：實時系統和分時系統
四、車輛核心系統和分布式系統
傳統汽車通常都是多個系統通過總線進行連接通訊，組成的一個分布式系統，例如ABS系統負責剎車和ESP等相關功能；空氣懸掛電腦只是負責底盤懸架穩定性主要功能，并通過數據交換和動力總線上的控制單元分享信息，也接收指令，進而實現行車穩定性和舒適性控制；發動機控制單元負責發動機運行；部分數據共享給動力總線其他用戶，用于驅動防滑，驅動扭矩控制，變速器匹配等動力控制；變速器負責驅動車輛行駛，通過總線和發動機系統協同工作......
每一個控制單元都有一個自己的系統，他們各司其職，只是通過網關和總線系統相互交換數據，進行協同工作，這種就是分布式系統，分布式系統具有自愈功能，什么意思呢？就是識別到總線系統其他控制單元提供的錯誤的數據給自己后，自己可以進行判斷，不再采納錯誤的第三方信息，直接通過信息控制輸出報警，然后用自己內部邏輯程序控制系統進入應急工作模式，保證了基本功能的可靠穩定運行。
新能源車出來之后，有了另外的一種玩法，叫核心系統，這個系統管理車輛的所有控制系統，也就是說，車上系統有一個大腦，是領導核心，其他系統都要聽他分配，這種設計是希望通過一臺擁有強大算力的核心運算操作系統來支持整車所有系統工作，提升整車以往分布式系統的高成本的研發制造性價比，同時也簡化其他系統開發制造成本。
五、汽車系統之戰
目前奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、賓利、法拉利等歐系車、別克、雪佛蘭等美系車、豐田等日系車、小鵬P7國產電動車等等大部分乘用車，還有很多商用卡車比如斯堪尼亞等，用的都是實時系統，在實時系統領域，做的厲害的有黑莓的QNX系統，這是一個專為汽車控制單元開發的底層操作系統，與車規級芯片在設計研發初始階段就進行了完美適配，最大限度的提高了可靠性，單凡是采用實時系統的都一定是專業技術領域。
展開 當蘋果、小米準備入局時，極氪已經來了
作用于產品上，浩瀚架構則體現出強大的產品優勢，基于該架構的首款概念車型（即今天的極氪001）將具備高度自動駕駛、700+KM的續航、感應式無框電動門、全周期FOTA、零百加速小于4S、麋鹿大于80km/h、空氣懸掛、智能座艙等卓越的產品力，讓浩瀚架構上的產品以及極氪的首款產品放在2021年也稱得上絕對主流的智能電動汽車。
今年初李書福在《洞見》的內部分享會中提到了，藍色吉利行動未來將一分為二，其一是智能化節能與新能源汽車，其二是智能純電動車。因此極氪主要承擔就是藍色吉利行動第二部分的內容了。更值得一提的是，作為一家已經擁有20多年造車歷史的國際化大企業，蓄積多方能量的極氪科技勢必會擁有比剛成立不久、沒有技術底蘊和積累的新品備更高的品質和更值得信賴。
同時，當然相比新勢力的“小批量化”生產的部分新勢力，極氪的基礎架構SEA浩瀚架構的規模化效應將會是它最大的殺手锏，目前SEA浩瀚架構已經與超8家品牌進行合作，已展開研發車型超過16款，不僅僅限于吉利、領克、沃爾沃、smart等品牌，還包括百度、富士康等即將入局的新造車企業，以此形成戰略陣營，加大戰略協同，分享戰略成果，將進一步發揮規模和體系化優勢。
除此之外，極氪雖與當下的蔚來、理想、小鵬擁有一定的相似之處，但也有諸多不一樣的地方，特別是在構架和生態方面，極氪擁有完善的產業協同支撐，具備全棧自研能力和全產業鏈垂直能力，擁有更多更廣泛的優勢。
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