灰度控制技術(shù)的案例
淺談建筑結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制技術(shù) 附工程結(jié)構(gòu)減震控制周福霖下載
2.基礎(chǔ)隔震對(duì)在短周期地面運(yùn)動(dòng)影響下的中短周期結(jié)構(gòu)而言，其減振效果比 消能技術(shù)更好，但對(duì)地面運(yùn)動(dòng)輸入特性比較敏感，不能完全消除共振的危險(xiǎn)性。
3.半主動(dòng)控制和混合控制方法可以滿(mǎn)足不同的設(shè)防要求，對(duì)地面運(yùn)動(dòng)和結(jié)構(gòu) 本身不確定性的適應(yīng)能力更強(qiáng)，可以提高結(jié)構(gòu)在地震作用下的安全性，引入智能元件以后效果會(huì)更好，因此是值得重視的新領(lǐng)域。
4.此外尚應(yīng)在不同學(xué)科和專(zhuān)業(yè)之間開(kāi)展合作和交叉研究，開(kāi)發(fā)實(shí)用的裝置、 機(jī)構(gòu)和配套技術(shù)，盡快形成新的產(chǎn)業(yè)，以支持新技術(shù)的推廣應(yīng)用。
結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制的研究和應(yīng)用，需要將傳統(tǒng)的建造技術(shù)與高新技術(shù)相結(jié)合，使結(jié)構(gòu)的安全保障系統(tǒng)成為智能結(jié)構(gòu)的重要組成部分，為人類(lèi)營(yíng)造一個(gè)更加安全舒適的工作和生活環(huán)境。
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展開(kāi) 鑄造技術(shù)：半連續(xù)鑄造機(jī)三種速度 液壓控制技術(shù)
（1）非鑄造時(shí)液壓控制動(dòng)作主要分為鑄造平臺(tái)快速上升、慢速上升、快速下降等。
（2）流槽和傾翻蓋板升降動(dòng)作鑄造結(jié)束或終止，準(zhǔn)備鑄造或者調(diào)整時(shí)的鑄造流槽升降動(dòng)作。與鑄造配套的傾翻蓋板的升降動(dòng)作，傾翻平臺(tái)的水平與垂直位置通過(guò)安裝在機(jī)構(gòu)上的防水接近開(kāi)關(guān)控制。同時(shí)在傾翻液壓缸上安裝有單向平衡閥，以保證傾翻液壓缸的平穩(wěn)傾翻。
（3）鑄造時(shí)鑄造平臺(tái)下降的鑄造速度液壓控制動(dòng)作鑄造平臺(tái)下降是鑄造速度控制的重點(diǎn)，鑄造過(guò)程中鑄造平臺(tái)下降是依靠平臺(tái)和鑄錠自重來(lái)實(shí)現(xiàn)的。鑄造可以大致劃分三個(gè)階段：第一是金屬液位填充的起始階段；第二是鑄造開(kāi)始調(diào)整階段；第三是鑄造穩(wěn)定階段。鑄造起始階段在整個(gè)鑄造過(guò)程中占舉足輕重的地位，鑄造速度是一個(gè)由慢變快的漸變聯(lián)動(dòng)過(guò)程。鑄造的三個(gè)階段的速度不相同，是根據(jù)合金鑄錠的裂紋傾向來(lái)控制，如冷裂紋傾向性較大的合金及鑄錠規(guī)格，應(yīng)提高鑄造速度；而熱裂紋傾向較大的合金及鑄錠規(guī)格，則應(yīng)降低鑄造速度。液壓系統(tǒng)關(guān)系鑄造速度的控制，故鑄造時(shí)液壓系統(tǒng)要保證的鑄造速度可以達(dá)到最大，并保證其速度的調(diào)整具有范圍寬、反應(yīng)快速及速度穩(wěn)定，是鑄造機(jī)液壓系統(tǒng)最為核心的部分。
同時(shí)，鑄造時(shí)候特別危險(xiǎn)，安全很重要，故液壓系統(tǒng)中應(yīng)設(shè)計(jì)有在鑄造過(guò)程中如出現(xiàn)設(shè)備整機(jī)或局部故障時(shí)的緊急鑄造回路。由于內(nèi)導(dǎo)液壓缸的工作特性，當(dāng)鑄造回路液壓元件出現(xiàn)故障時(shí)，液壓缸會(huì)繼續(xù)按設(shè)定的速度受控下降，緊急鑄造回路是用于在極端情況下，鑄造回路控制閥件出現(xiàn)故障時(shí)使用，從而保證鑄造時(shí)鑄造平臺(tái)下降不至于停止。緊急鑄造回路由手動(dòng)球閥和調(diào)速閥等組成，緊急控制閥架一般布置在鑄造井或操作臺(tái)附近，方便現(xiàn)場(chǎng)人員操作。
3.三種鑄造速度液壓控制回路比較分析
鑄造機(jī)鑄造速度控制是整個(gè)鑄造機(jī)的關(guān)健點(diǎn)，要系統(tǒng)地根據(jù)鑄造工藝特點(diǎn)和相關(guān)匹配技術(shù)進(jìn)行控制方式的設(shè)計(jì)，依據(jù)設(shè)計(jì)有閉環(huán)控制和開(kāi)環(huán)控制。
展開(kāi) 基于BIM技術(shù)的建筑工程造價(jià)控制與管理
2 基于BIM技術(shù)的建筑工程造價(jià)控制與管理
2.1 建立建筑工程造價(jià)效益預(yù)測(cè)函數(shù)
因?yàn)轫?xiàng)目標(biāo)價(jià)、施工管理結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)等要素與成本控制的成本模式有著顯著的綜合效應(yīng)，為此，本次首先對(duì)項(xiàng)目建設(shè)費(fèi)用-效益的影響要素進(jìn)行了分析，同時(shí)還對(duì)具體項(xiàng)目的費(fèi)用-收益預(yù)測(cè)模型進(jìn)行了構(gòu)建，由此對(duì)工程造價(jià)的約束組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行明確，具體為：
在上式中，建筑工程造價(jià)的約束組織結(jié)合使用A表示，對(duì)建筑工程造價(jià)產(chǎn)生影響的諸多指標(biāo)使用am表示。根據(jù)具體工程成本，對(duì)工程中與成本具有關(guān)聯(lián)的信息進(jìn)行明確，并通過(guò)下式加以表示。
在上式中，建筑工程造價(jià)成本感知信息使用B表示，通過(guò)隨后的造價(jià)控制與管理，切實(shí)有效的增加工程效益，為此可以構(gòu)建此造價(jià)效益的有限元模型，具體如下：
上式中，造價(jià)效益有限元模型使用C表示，將上述有限元模型為基礎(chǔ)，將約束平衡設(shè)計(jì)與BIM技術(shù)加以結(jié)合，就能對(duì)此項(xiàng)目成本效益加以預(yù)測(cè)。
上式中，工程造價(jià)特征向量、某時(shí)間節(jié)點(diǎn)下工程所用材料在市場(chǎng)中的成本分別使用ω和q表示，造價(jià)在工程建設(shè)過(guò)程中觀測(cè)變化值信息分別使用η、ξ和ε表示。
2.2 基于BIM技術(shù)的建筑工程造價(jià)效益控制模型構(gòu)建
為了切實(shí)提升施工環(huán)節(jié)的效益，可以借助于BIM技術(shù)完成成本收益分配模型的構(gòu)建，同時(shí)還對(duì)此模型加以?xún)?yōu)化，進(jìn)一步構(gòu)建經(jīng)濟(jì)型與成本型指數(shù)相互之間的利益擴(kuò)散模型，并對(duì)BIM技術(shù)進(jìn)行結(jié)合，完成造價(jià)效益控制模型構(gòu)建。
在上式中，控制環(huán)節(jié)對(duì)控制效果產(chǎn)生影響的觀測(cè)噪聲、控制函數(shù)分別使用和表示，工程造價(jià)控制強(qiáng)度的應(yīng)力比矩陣則是。以此為基礎(chǔ)，在最大預(yù)算費(fèi)用與最小效率門(mén)檻之間將BIM技術(shù)進(jìn)行成功運(yùn)營(yíng)，打造基于定量的評(píng)價(jià)狀態(tài)方程，然后利用此方法聚類(lèi)項(xiàng)目投資的收益分布，接著在施工項(xiàng)目成本效益分配分析環(huán)節(jié)對(duì)其進(jìn)行成功運(yùn)用。
展開(kāi) 新能源汽車(chē)開(kāi)發(fā)技術(shù)專(zhuān)題研討會(huì) -探討系統(tǒng)性能和控制開(kāi)發(fā)技術(shù)
本次研討會(huì)上，國(guó)外專(zhuān)家將與國(guó)內(nèi)同行一起，探討新能源汽車(chē)
的
NVH
性能及系統(tǒng)性能和控制開(kāi)發(fā)，介紹西門(mén)子電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括電機(jī)和電機(jī)控制器的研發(fā)，進(jìn)一步了解車(chē)輛電氣化的全球趨勢(shì)，將實(shí)際應(yīng)用案例與最新相關(guān)技術(shù)和解決方案相結(jié)合，進(jìn)行更深的交流。
主辦方：Siemens PLM Software
同濟(jì)大學(xué)新能源汽車(chē)工程中心
地點(diǎn): 上海市嘉定區(qū)曹安公路4800號(hào)同濟(jì)大學(xué)嘉定校區(qū)新能源汽車(chē)工程中心
時(shí)間: 2016年4月28日
日程
主會(huì)場(chǎng)：（地點(diǎn)：同濟(jì)大學(xué)新能源汽車(chē)工程中心218室）
8:30-9:00 簽到
9:00-9:15 歡迎致辭
9:15-9:45 新能源汽車(chē)全球研發(fā)趨勢(shì)及挑戰(zhàn) - -同濟(jì)大學(xué)新能源汽車(chē)工程中心專(zhuān)家
9:45- 10:25 西門(mén)子新能源車(chē)試驗(yàn)與仿真方案介紹及應(yīng)用案例
10:20-11:00 西門(mén)子新能源車(chē)動(dòng)力集成（電機(jī)和電機(jī)控制器）解決方案 介紹和成功案例
11:00-11:15 休息
11:15-17:30 分會(huì)場(chǎng)環(huán)節(jié)，詳見(jiàn)各分會(huì)場(chǎng)安排
分會(huì)場(chǎng) – NVH 專(zhuān)場(chǎng)（地點(diǎn)：新能源汽車(chē)工程中心218室）
演講人： Mr. Ben Meek & Mr.
展開(kāi) 
多通道DSP控制陣列高度的技術(shù)
【基本概念】
1 多通道DSP控制陣列高度的技術(shù)（Multichannel DSP Control of Array Height）
它是一種在垂直揚(yáng)聲器陣列中使用多個(gè)數(shù)字信號(hào)處理器（DSP）通道來(lái)控制聲音波束的方向性和高度的方法。這里的陣列高度是指聲學(xué)波束的高度，而不是實(shí)際揚(yáng)聲器驅(qū)動(dòng)單元的物理高度。通過(guò)使用多通道DSP技術(shù)，可以對(duì)聲音波束的方向性和高度進(jìn)行精確的控制。這是通過(guò)調(diào)整每個(gè)驅(qū)動(dòng)單元的驅(qū)動(dòng)電平、應(yīng)用濾波器和延遲等信號(hào)處理方法來(lái)實(shí)現(xiàn)的。通過(guò)這些調(diào)整，可以改變聲音波束的特性，使其在垂直方向上呈現(xiàn)出不同的高度。
2 波束形成算法（Beamforming algorithms）
它是一種通過(guò)合理加權(quán)和處理陣列中的多個(gè)傳感器信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)指向性或定向性聲音增強(qiáng)的技術(shù)。它利用揚(yáng)聲器陣列的干涉原理，調(diào)整每個(gè)驅(qū)動(dòng)單元的信號(hào)相位和振幅，以達(dá)到所需的聲音投射效果。它可以分為以下幾類(lèi)：
（1）波束型權(quán)重算法（Beamforming Weight Algorithms）：這類(lèi)算法通過(guò)對(duì)陣列中每個(gè)傳感器的信號(hào)應(yīng)用特定的權(quán)重，使得合成的波束在特定方向上增強(qiáng)聲音，抑制其他方向的干擾。常見(jiàn)的波束型權(quán)重算法包括線性干涉陣列（Linear Array Interference）算法和循環(huán)共形陣列（Circular Conformal Array）算法等。
（2）自適應(yīng)波束形成算法（Adaptive Beamforming Algorithms）：這類(lèi)算法通過(guò)根據(jù)反饋信息動(dòng)態(tài)調(diào)整權(quán)重系數(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)目標(biāo)聲源的自適應(yīng)增強(qiáng)和雜音的抑制。
展開(kāi) 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制技術(shù)講解
2019年智能汽車(chē)操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年軟件定義汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)
2019年中國(guó)智能汽車(chē)行業(yè)主流Tier1研究報(bào)告
2019年全球智能汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)安全及信息安全產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年中國(guó)車(chē)載網(wǎng)關(guān)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)車(chē)載超聲波雷達(dá)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)環(huán)視ADAS產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年國(guó)際主流前向雙目視覺(jué)ADAS產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年國(guó)際主流前向單目視覺(jué)ADAS產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)泊車(chē)輔助&自主泊車(chē)研究報(bào)告
價(jià)值數(shù)十萬(wàn)的特斯拉Model S/X總線破解解決方案及數(shù)據(jù)庫(kù)dbc
特斯拉過(guò)去7年累計(jì)37次OTA升級(jí)，自動(dòng)駕駛相關(guān)激增
2019年國(guó)際主流Tier1自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)分析報(bào)告
2019年L2/L3/L4高級(jí)別自動(dòng)駕駛慣性導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)車(chē)載毫米波雷達(dá)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)車(chē)載激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)車(chē)載高精度地圖產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)自動(dòng)駕駛算法集成企業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)主流車(chē)企自動(dòng)駕駛進(jìn)展研究報(bào)告
智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域Tier2供應(yīng)商轉(zhuǎn)型為T(mén)ier1供應(yīng)商研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)車(chē)載T-box產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告
2019年全球及中國(guó)數(shù)十項(xiàng)ADAS功能研究報(bào)告
面向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)的高速公路設(shè)計(jì)研究報(bào)告
展開(kāi) 高精度冷軋板型控制與裝備技術(shù)
“高精度冷軋板形控制與裝備技術(shù)”研究針對(duì)汽車(chē)板、家電板、電工鋼等對(duì)冷軋帶鋼平直度和邊部減薄越來(lái)越高的質(zhì)量需求，旨在通過(guò)板帶材變形理論、板形調(diào)控功效、多變量?jī)?yōu)化算法等研究，開(kāi)發(fā)突破板形目標(biāo)曲線自適應(yīng)設(shè)定、多變量?jī)?yōu)化閉環(huán)控制、調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)動(dòng)態(tài)替代控制、邊部減薄控制等關(guān)鍵技術(shù)，形成冷軋帶鋼板形控制核心技術(shù)體系，實(shí)現(xiàn)工業(yè)應(yīng)用與技術(shù)推廣。
冷軋機(jī)板形控制核心技術(shù)具有典型的多變量、多控制回路、非線性、強(qiáng)耦合、時(shí)變性強(qiáng)的特征，是冶金領(lǐng)域高科技產(chǎn)品的代表之一。現(xiàn)代化的主流板形控制冷軋機(jī)通常具備多種板形控制的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，如軋輥傾斜控制、工作輥/中間輥彎輥控制、工作輥/中間輥竄輥和工作輥分段冷卻控制，眾多的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是實(shí)現(xiàn)高精度板形控制的保證，但也為實(shí)際的控制帶來(lái)了很大的難題。深入研究冷軋板形控制系統(tǒng)的核心模型，制定合理有效的板形控制策略，開(kāi)發(fā)適用于實(shí)際冷軋帶鋼生產(chǎn)的板形控制系統(tǒng)，對(duì)提高我國(guó)冷軋板形控制水平具有重要的意義。
中國(guó)從上世紀(jì)70年初開(kāi)始從事冷軋板形控制核心技術(shù)研究，多年來(lái)中國(guó)冷軋生產(chǎn)線的板形控制系統(tǒng)全部依賴(lài)進(jìn)口。德國(guó)、瑞典、日本等國(guó)外供應(yīng)商出于對(duì)核心技術(shù)的保密和達(dá)到技術(shù)壟斷的目的，對(duì)板形控制系統(tǒng)中的關(guān)鍵模型通常采取了“黑箱”的形式。經(jīng)過(guò)攻關(guān)團(tuán)隊(duì)多年來(lái)不斷的研究與實(shí)踐，從板形理論、板形工藝、控制系統(tǒng)、數(shù)學(xué)模型、系統(tǒng)集成等諸多方面展開(kāi)全方位、綜合性的研究與開(kāi)發(fā)，使中國(guó)成為世界上少數(shù)可以提供全套冷軋板形核心控制技術(shù)的國(guó)家。
針對(duì)板帶材變形過(guò)程與板形調(diào)控功效、多變量?jī)?yōu)化方法等內(nèi)容進(jìn)行了理論研究，獲得了各調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)于帶鋼板形的影響規(guī)律，形成了適于工業(yè)應(yīng)用的快速優(yōu)化算法，為板形閉環(huán)控制奠定了基礎(chǔ)。
展開(kāi) 制冷壓縮機(jī)振動(dòng)噪聲控制技術(shù)
隨著社會(huì)的發(fā)展，生活水平的提高，人們對(duì)空調(diào)、冷藏和冷凍等制冷設(shè)備的振動(dòng)噪聲提出了更高的要求，制冷壓縮機(jī)作為制冷系統(tǒng)的主要振動(dòng)噪聲源，其振動(dòng)噪聲控制技術(shù)愈發(fā)重要。制冷壓縮機(jī)經(jīng)過(guò)升級(jí)換代后，產(chǎn)品能效得到了顯著提升，但還需要在振動(dòng)噪聲方面付出更多的努力才能取得突破性的進(jìn)展。制冷壓縮機(jī)噪聲主要包括機(jī)械性振動(dòng)噪聲、流致性振動(dòng)噪聲和電磁性振動(dòng)噪聲，其振動(dòng)噪聲源錯(cuò)綜復(fù)雜，相互干擾，增加了聲源辨識(shí)的難度。振動(dòng)噪聲控制技術(shù)涉及流場(chǎng)、應(yīng)力場(chǎng)、溫度場(chǎng)和電磁場(chǎng)等多門(mén)學(xué)科，知識(shí)面廣，研究難度大，成為制冷壓縮機(jī)技術(shù)發(fā)展面臨的新挑戰(zhàn)。
制冷壓縮機(jī)在軸系運(yùn)動(dòng)部件擾動(dòng)和流道內(nèi)壓力波動(dòng)等載荷激勵(lì)下產(chǎn)生振動(dòng)和輻射噪聲，影響產(chǎn)品體驗(yàn)和使用的舒適度。此外，壓縮機(jī)振動(dòng)噪聲是一種能量傳遞和消耗的表征方式，不僅增大壓縮機(jī)功耗，甚至影響壓縮機(jī)可靠性。
因此，筆者基于雙螺桿和離心式制冷壓縮機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，分析振動(dòng)噪聲特性及其產(chǎn)生原因，開(kāi)展制冷壓縮機(jī)振動(dòng)噪聲控制技術(shù)研究，展示振動(dòng)噪聲控制技術(shù)在制冷壓縮機(jī)中的實(shí)際應(yīng)用案例，對(duì)振動(dòng)小噪聲低壓縮機(jī)產(chǎn)品的正向設(shè)計(jì)具有重要的指導(dǎo)與借鑒意義。
1 雙螺桿式制冷壓縮機(jī)振動(dòng)噪聲控制技術(shù)
圖1所示為雙螺桿式制冷壓縮機(jī)的典型結(jié)構(gòu)，它主要由壓縮機(jī)殼體以及殼體內(nèi)一對(duì)平行配置的陰陽(yáng)轉(zhuǎn)子、電動(dòng)機(jī)、支承軸承、吸排氣孔口和吸排氣殼體等部件組成。
展開(kāi) 電機(jī)控制器技術(shù)及趨勢(shì)-新能源
若前期做了單板的仿真，可以更快做設(shè)計(jì)上面的精確設(shè)計(jì)）
芯片級(jí)（IGBT、主功率模塊仿真，IGBT是模塊控制器核心，如何發(fā)揮IGBT最大能力，取決于IGBT芯片級(jí)仿真的準(zhǔn)確度）
試驗(yàn)需滿(mǎn)足高精度：進(jìn)行多輪次試驗(yàn)試驗(yàn)仿真閉環(huán)，散熱器偏差±3℃
復(fù)雜工況仿真：額定、過(guò)載典型工況仿真、堵轉(zhuǎn)特殊工況仿真、周期性負(fù)載、非線性負(fù)載確定控制器最大的能力。
二、電控系統(tǒng)效率優(yōu)化技術(shù)
電控系統(tǒng)效率提升1%，對(duì)整車(chē)經(jīng)濟(jì)性以及重量都很有優(yōu)勢(shì)，效率優(yōu)化技術(shù)包括載頻動(dòng)態(tài)調(diào)整、DPWM發(fā)波技術(shù)、過(guò)調(diào)制技術(shù)、廣域高效HSM電機(jī)。
2.1、載頻動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)
電控系統(tǒng)最主要的損耗來(lái)源是逆變器部分，逆變器損耗70%來(lái)自開(kāi)關(guān)部分。
從開(kāi)關(guān)損耗角度降低，研究了載頻動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)。通過(guò)仿真試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，調(diào)整開(kāi)關(guān)頻率后，控制器效率最大可以提升2%左右，使用動(dòng)態(tài)載頻率技術(shù)，尤其是在低轉(zhuǎn)速，對(duì)載頻要求不那么高的時(shí)候，調(diào)整載頻可以有效降低控制器的損耗，提供控制器的效率，初步預(yù)計(jì)每100公里可以提供1.5公里左右，載頻不能無(wú)限制下調(diào)，還需要考慮整車(chē)噪音和電機(jī)控制的需要。
2.2、DPWM發(fā)波技術(shù)應(yīng)用
不連續(xù)發(fā)波的技術(shù)應(yīng)用，采用DPWM技術(shù)比COWM技術(shù)減少1/3的開(kāi)關(guān)次數(shù)，可以顯著降低開(kāi)關(guān)次數(shù)，達(dá)到減少開(kāi)關(guān)損耗的目的。
當(dāng)調(diào)制比M>0.816，CPWM和DPWM調(diào)制下的諧波近似相同。此區(qū)域可采用DPWM技術(shù)以降低器件損耗。
展開(kāi) 案例 | Ansys Icepak恒溫控制技術(shù)實(shí)例
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總結(jié)
Ansys Icepak通過(guò)自身宏(Macro)的功能可以實(shí)現(xiàn)溫控效果，市售電子產(chǎn)品如筆記本等，都會(huì)在電路板的程序上加入溫控的代碼，一方面可實(shí)現(xiàn)較嚴(yán)苛器件溫度過(guò)載后的調(diào)控，另一方面可調(diào)適風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，當(dāng)熱能上升(通常是計(jì)算機(jī)運(yùn)行了許多軟件而增加了CPU的負(fù)載)，可以調(diào)控風(fēng)扇轉(zhuǎn)速增加，及我們俗稱(chēng)的Fan Table，好的Fan Table可極有效的控制風(fēng)扇運(yùn)行及系統(tǒng)溫度調(diào)適。
通過(guò)本例說(shuō)明，功率器件調(diào)適及風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)速度調(diào)適，皆可依據(jù)溫度變化進(jìn)行控制。
文章來(lái)源：莎益博CAE仿真
新型整車(chē)控制器關(guān)鍵技術(shù)分析
分布式電子電氣架構(gòu)正在逐漸向高度集成化和智能化發(fā)展，整車(chē)控制器在電子電氣架構(gòu)中的位置也隨之發(fā)生變化，真正實(shí)現(xiàn)車(chē)輛層級(jí)的集成型控制器，其控制涵蓋動(dòng)力、底盤(pán)以及一些網(wǎng)關(guān)功能。整車(chē)控制器與集中式電子電氣架構(gòu)的關(guān)系如圖2所示。將大部分的功能集成于整車(chē)控制器中會(huì)極大地減少整車(chē)線束長(zhǎng)度與控制器數(shù)量。
3新型整車(chē)控制器關(guān)鍵技術(shù)
為支撐汽車(chē)“四化”，整車(chē)控制器必須滿(mǎn)足高通信帶寬、高計(jì)算性能、高功能安全性、軟件持續(xù)更新等多項(xiàng)需求。其中，高通信帶寬催生了車(chē)載以太網(wǎng)、CANFD技術(shù)發(fā)展；高計(jì)算性能催生了多核芯片和雙核心控制架構(gòu)技術(shù)發(fā)展；軟件持續(xù)更新催生了OTA技術(shù)發(fā)展。這些技術(shù)將被普遍應(yīng)用在新型整車(chē)控制器上。下面將分別介紹這些技術(shù)。
3.1車(chē)載以太網(wǎng)
在過(guò)去20年里通信帶寬問(wèn)題一直困擾著汽車(chē)行業(yè)。在這期間，CAN總線是主流的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。其1Mbit/s的標(biāo)稱(chēng)速度在該技術(shù)早期對(duì)于汽車(chē)帶寬需求有足夠的裕度。然而近年來(lái)隨著車(chē)輛控制邏輯越來(lái)越復(fù)雜，所需控制器和傳感器數(shù)量急劇增加，雖然集中式電子電氣架構(gòu)可以在一定程度上減少控制器數(shù)量，但是由于域控制器的計(jì)算能力遠(yuǎn)高于原有車(chē)輛控制器，因此1Mbit/s的CAN通信帶寬顯然是無(wú)法滿(mǎn)足數(shù)據(jù)交互需求的。
更高的通信帶寬要求加速了以太網(wǎng)和汽車(chē)行業(yè)的融合。以太網(wǎng)誕生于20世紀(jì)70年代，其最早的雛形與如今家庭、辦公、服務(wù)器機(jī)房、數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)運(yùn)行的以太網(wǎng)早已截然不同。盡管以太網(wǎng)與時(shí)俱進(jìn)地發(fā)展，但是應(yīng)用于汽車(chē)仍有一些問(wèn)題，最主要的是電磁兼容性問(wèn)題。這些限制在BroadR-Reach技術(shù)出現(xiàn)后被打破，該技術(shù)可在單對(duì)非屏蔽雙絞線上提供100Mbit/s的帶寬。這種傳輸方法從未應(yīng)用在之前的以太網(wǎng)。
展開(kāi) 
新型整車(chē)控制器的關(guān)鍵技術(shù)分析
然后，結(jié)合相關(guān)成熟技術(shù)，闡述新型整車(chē)控制器將配備車(chē)載以太網(wǎng)、CANFD、多核芯片、雙核心控制和 OTA 關(guān)鍵技術(shù)。最后，對(duì)上述技術(shù)進(jìn)行了介紹，分析了在整車(chē)控制器上應(yīng)用涉及的相關(guān)特性。其中很多特性并不局限于整車(chē)控制器，對(duì)其他控制器也有借鑒意義。
連續(xù)退火線平整機(jī)控制技術(shù)
1 控制系統(tǒng)構(gòu)成
平整機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)由板形控制模型系統(tǒng)和以西門(mén)子S7-416PLC 為核心的基礎(chǔ)自動(dòng)化系統(tǒng)構(gòu)成。為保證響應(yīng)速度和控制精度，采用西門(mén)子功能模板FM458-1DP實(shí)現(xiàn)平整機(jī)液壓輥縫控制HGC、延伸率控制、彎輥竄輥控制等核心功能。
現(xiàn)場(chǎng)總線采用ProfibusDP 通信協(xié)議，其中連接FM458的ProfibusDP網(wǎng)絡(luò)為6Mb /s 的高速網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)配置了2塊DP/DP Coupler( 耦合器)分別與板形控制模型和主線控制PLC進(jìn)行通信。系統(tǒng)還配置了具有ProfibusDP 接口的ibaPDA過(guò)程數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，用于分析和診斷平整機(jī)控制過(guò)程。
2 控制功能和技術(shù)
平整機(jī)控制主要包括自動(dòng)延伸率控制、張力控制、液壓輥縫控制、彎輥竄輥控制、軋制線調(diào)整、濕平整控制、換輥控制、液壓潤(rùn)滑控制等。
2． 1 延伸率控制
延伸率是平整機(jī)控制非常重要的工藝參數(shù)。通過(guò)自動(dòng)延伸率控制可以消除帶鋼屈服平臺(tái)，改善帶鋼產(chǎn)品沖壓成型性能。由于平整機(jī)壓下量很小，帶鋼厚度變化非常小，很難測(cè)量，所以一般通過(guò)安裝在平整機(jī)入出口的脈沖編碼器測(cè)量入口、出口帶鋼長(zhǎng)度，進(jìn)而計(jì)算帶鋼延伸率。
平整過(guò)程中，延伸率控制可通過(guò)軋制力控制、軋制力和帶鋼張力控制、秒流量控制這3種模式實(shí)現(xiàn)。每種控制模式的軋制力和帶鋼張力給定值能夠預(yù)先設(shè)定，并可依據(jù)帶鋼截面大小進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整依據(jù)為:帶鋼截面小，張力對(duì)延伸率控制的影響大;帶鋼截面大，軋制力對(duì)延伸率控制的影響大。軋制力對(duì)消除帶鋼屈服平臺(tái)和調(diào)整表面粗糙度影響比較大，在調(diào)節(jié)延伸率中起主要作用，張力調(diào)節(jié)起輔助作用。對(duì)于連續(xù)退火線平整機(jī)的延伸率控制，可以采用軋制力控制、軋制力和帶鋼張力控制這2種模式，控制框圖如圖2所示。
展開(kāi) 碰摩轉(zhuǎn)子混沌振動(dòng)識(shí)別與控制技術(shù)研究/國(guó)防科學(xué)技術(shù)大學(xué)全國(guó)優(yōu)秀博士學(xué)位論文叢書(shū)
碰摩轉(zhuǎn)子混沌振動(dòng)識(shí)別與控制技術(shù)研究/國(guó)防科學(xué)技術(shù)大學(xué)全國(guó)優(yōu)秀博士學(xué)位論文叢書(shū)
作 者：
劉耀宗
出 版 社：
國(guó)防科技大學(xué)出版社
出版日期：
2005年4月
版次：
1
I S B N：
781099152
頁(yè)數(shù)：
142
開(kāi) 本：
16開(kāi)
印張：
包 裝：
平裝
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國(guó)防科學(xué)技術(shù)大學(xué)全國(guó)優(yōu)秀博士學(xué)位論文叢書(shū)。
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圖1 整車(chē)控制器在分布式電子電氣架構(gòu)中的位置
2 整車(chē)控制器與集中式電子電氣架構(gòu)
隨著芯片及車(chē)載以太網(wǎng)的發(fā)展，整車(chē)控制器已經(jīng)具備集成大部分車(chē)輛控制軟件的能力。分布式電子電氣架構(gòu)正在逐漸向高度集成化和智能化發(fā)展，整車(chē)控制器在電子電氣架構(gòu)中的位置也隨之發(fā)生變化，真正實(shí)現(xiàn)車(chē)輛層級(jí)的集成型控制器，其控制涵蓋動(dòng)力、底盤(pán)以及一些網(wǎng)關(guān)功能。整車(chē)控制器與集中式電子電氣架構(gòu)的關(guān)系如圖2所示。將大部分的功能集成于整車(chē)控制器中會(huì)極大地減少整車(chē)線束長(zhǎng)度與控制器數(shù)量。
圖2 整車(chē)控制器在集中式電子電氣架構(gòu)中的位置
3.新型整車(chē)控制器關(guān)鍵技術(shù)
為支撐汽車(chē)“四化”，整車(chē)控制器必須滿(mǎn)足高通信帶寬、高計(jì)算性能、高功能安全性、軟件持續(xù)更新等多項(xiàng)需求。其中，高通信帶寬催生了車(chē)載以太網(wǎng)、CANFD技術(shù)發(fā)展；高計(jì)算性能催生了多核芯片和雙核心控制架構(gòu)技術(shù)發(fā)展；軟件持續(xù)更新催生了OTA技術(shù)發(fā)展。這些技術(shù)將被普遍應(yīng)用在新型整車(chē)控制器上。下面將分別介紹這些技術(shù)。
1 車(chē)載以太網(wǎng)
在過(guò)去20年里通信帶寬問(wèn)題一直困擾著汽車(chē)行業(yè)。在這期間，CAN總線是主流的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。其1 Mbit/s的標(biāo)稱(chēng)速度在該技術(shù)早期對(duì)于汽車(chē)帶寬需求有足夠的裕度。然而近年來(lái)隨著車(chē)輛控制邏輯越來(lái)越復(fù)雜，所需控制器和傳感器數(shù)量急劇增加，雖然集中式電子電氣架構(gòu)可以在一定程度上減少控制器數(shù)量，但是由于域控制器的計(jì)算能力遠(yuǎn)高于原有車(chē)輛控制器，因此1 Mbit/s的CAN通信帶寬顯然是無(wú)法滿(mǎn)足數(shù)據(jù)交互需求的。
更高的通信帶寬要求加速了以太網(wǎng)和汽車(chē)行業(yè)的融合。以太網(wǎng)誕生于20世紀(jì)70年代，其最早的雛形與如今家庭、辦公、服務(wù)器機(jī)房、數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)運(yùn)行的以太網(wǎng)早已截然不同。盡管以太網(wǎng)與時(shí)俱進(jìn)地發(fā)展，但是應(yīng)用于汽車(chē)仍有一些問(wèn)題，最主要的是電磁兼容性問(wèn)題。
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