恒流控制技術的案例
數顯恒流驅動芯片VK16D32 LED驅動控制電路
產品品牌：永嘉微電/VINKA
產品型號：VK16D32
封裝形式：SSOP24
概述
VK16D32是一種恒流數碼管或點陣LED驅動控制專用芯片，內部集成有數據鎖存器、LED恒流驅動模塊等電路。可以通過寄存器配置，調節掃描的位數，從而獲得更大的單點驅動電流。數據通過I2C通訊接口與MCU通信。SEG腳接LED陽極，GRID腳接LED陰極，可支持8SEGx1GRID到8SEGx12GRID的點陣LED顯示面板。采用SSOP24的封裝形式，適用于小型LED顯示屏驅動。相較于傳統的 LED 顯示面板驅動芯片，當點亮的 LED 數量變化或者輸入電壓變化時，單顆 LED 電流會發生變化，從而會影響顯示亮度；而采用了恒流設計，當顯示模式配置好后，每顆 LED 的電流就恒定不變，不會因點亮的 LED 數量變化和輸入電壓變化而產生波動。
展開 LED控制器原廠數顯恒流驅動芯片VK16D33適用于小家電/音響LED驅動等
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? 工作電壓 3.0-5.5V
? 內置 RC振蕩器
? 8個SEG腳，16個GRID腳（顯示位數可調1到16位）
? SEG腳只能接LED陽極，GRID腳只能接LED陰極
? I2C通訊接口
? 16級整體亮度可調（SEG恒流設置16級）
? 內置顯示RAM為8x16位
? 內置上電復位電路
? 輸出恒流
? 驅動電流大，適合高亮顯示場合
? 封裝
SOP28(300mil)(18.0mm x 7.5mm PP=1.27mm)
概述：VK16D33是一種恒流數碼管或點陣LED驅動控制專用芯片，內部集成有數據鎖存器、LED 恒流驅動模塊等電路。可以通過寄存器配置，調節掃描的位數，從而獲得更大的單點驅動電 流。數據通過I2C通訊接口與MCU通信。SEG腳接LED陽極，GRID腳接LED陰極，可支持 8SEGx1GRID到8SEGx16GRID的點陣LED顯示面板。采用SOP28的封裝形式，適用于小型LED 顯示屏驅動。 相較于傳統的 LED 顯示面板驅動芯片，當點亮的 LED 數量變化或者輸入電壓變化時，單 顆 LED 電流會發生變化，從而會影響顯示亮度；而采用了恒流設計，當顯示模式配置好后， 每顆 LED 的電流就恒定不變，不會因點亮的 LED 數量變化和輸入電壓變化而產生波動。
展開 漢航VS08板卡--基于對稱恒流源激勵技術的高溫動靜態應變測量
對稱恒流激勵技術是一種真正能抑制共模干擾信號的對稱輸入技術, 適用于單臂電橋。橋路的恒流激勵不受導線電阻的影響，長導線測試時不會影響測量靈敏度，如圖3所示。
圖3 歸一化測量靈敏度與導線電阻Rext的關系
另外，與單端恒流源激勵方式或傳統的恒壓源激勵方式相比，對稱恒流激勵技術使測量噪聲大幅度減小。為了測試靜電耦合模型，用一段3米雙絞線電纜連接遠處一個1KΩ的應變計上。擴展導線從導管中穿過，緊貼一根未屏蔽的二芯導線，二線導線中通入測試信號，用以表現耦合量級和噪音頻率的關系。如圖4所示，單端惠斯通電橋或單端恒流的噪聲耦合每倍頻程增加6dB。對于耦合電容約為16.4pF/m的測量結果是一致的。在所有測試頻率上，對稱恒流激勵方式將有效耦合噪聲削減了約40dB。
圖4 非屏蔽二芯電纜的噪聲耦合測試
漢航VS08板卡
對稱恒流源激勵技術提供一種使用2/4線連接、單應變計方式下精確測量動靜態應變的方法。與單端恒流源或使用單臂惠斯通橋的結構相比，對稱恒流激勵使得應變計在任何導線電阻下都能得到精確的激勵，由于高阻抗測量輸入的只是應變信號，雙絞線對稱布局接法消除了應變計靈敏度下降和零點漂移誤差，而不用擔心導線的匹配特性。
展開 帶三端雙向可控硅調光和采用TRIAC調光的LED恒流驅動芯片-WD15-S30T
LED恒流芯片是用于照明設備及背光源中實現恒流驅動的集成電路，其核心功能是確保流過LED的電流保持恒定，不受輸入電壓波動、LED正向電壓變化或溫度變化的影響。主要應用于LED照明（如洗墻燈、線條燈、球泡燈、筒燈）、車燈、工礦燈、顯示器/LED電視背光及廣告燈箱、景觀亮化等領域。
LED恒流芯片的核心功能是通過內部電路實時檢測并控制輸出電流，使其保持恒定，從而實現恒流驅動。其內部構成通常包括電流檢測模塊、參考電壓源、誤差放大器、功率開關/驅動電路以及保護電路。
該芯片通過升壓轉換、恒流控制實現穩定驅動，支持升壓恒流（Boost）與降壓恒流（Buck）兩種主要驅動方式，其中升壓恒流適用于電池供電等低電壓輸入場景，降壓恒流適用于電網供電等高電壓輸入場景。
編輯
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工采網代理的WD15-S30T是一款高性能4步AC直接LED驅動IC，專為滿足現代照明應用對能效、成本控制和調光兼容性的多重需求而設計，具備優異的TRIAC調光兼容性、高功率因數和低諧波失真，為LED照明產品提供高效、可靠、經濟的驅動解決方案。可從整流后的交流電壓驅動多個串聯LED，由于其外部元器件數量少，給設計帶來極大的便利。
WD15-S30T是一款專為TRIAC調光應用的四段式AC直接LED驅動芯片，采用分段恒流控制技術，可直接從整流后的交流電壓驅動多串LED，僅需少量外部元件即可構建完整的LED照明驅動方案;其寬輸入電壓范圍（90VAC至305VAC）可實現功率因數> 0.9，總諧波失真< 15%。
展開 
淺談建筑結構振動控制技術 附工程結構減震控制周福霖下載
2.基礎隔震對在短周期地面運動影響下的中短周期結構而言，其減振效果比 消能技術更好，但對地面運動輸入特性比較敏感，不能完全消除共振的危險性。
3.半主動控制和混合控制方法可以滿足不同的設防要求，對地面運動和結構 本身不確定性的適應能力更強，可以提高結構在地震作用下的安全性，引入智能元件以后效果會更好，因此是值得重視的新領域。
4.此外尚應在不同學科和專業之間開展合作和交叉研究，開發實用的裝置、 機構和配套技術，盡快形成新的產業，以支持新技術的推廣應用。
結構振動控制的研究和應用，需要將傳統的建造技術與高新技術相結合，使結構的安全保障系統成為智能結構的重要組成部分，為人類營造一個更加安全舒適的工作和生活環境。
下載地址：工程結構減震控制周福霖
展開 鑄造技術：半連續鑄造機三種速度 液壓控制技術
（1）非鑄造時液壓控制動作主要分為鑄造平臺快速上升、慢速上升、快速下降等。
（2）流槽和傾翻蓋板升降動作鑄造結束或終止，準備鑄造或者調整時的鑄造流槽升降動作。與鑄造配套的傾翻蓋板的升降動作，傾翻平臺的水平與垂直位置通過安裝在機構上的防水接近開關控制。同時在傾翻液壓缸上安裝有單向平衡閥，以保證傾翻液壓缸的平穩傾翻。
（3）鑄造時鑄造平臺下降的鑄造速度液壓控制動作鑄造平臺下降是鑄造速度控制的重點，鑄造過程中鑄造平臺下降是依靠平臺和鑄錠自重來實現的。鑄造可以大致劃分三個階段：第一是金屬液位填充的起始階段；第二是鑄造開始調整階段；第三是鑄造穩定階段。鑄造起始階段在整個鑄造過程中占舉足輕重的地位，鑄造速度是一個由慢變快的漸變聯動過程。鑄造的三個階段的速度不相同，是根據合金鑄錠的裂紋傾向來控制，如冷裂紋傾向性較大的合金及鑄錠規格，應提高鑄造速度；而熱裂紋傾向較大的合金及鑄錠規格，則應降低鑄造速度。液壓系統關系鑄造速度的控制，故鑄造時液壓系統要保證的鑄造速度可以達到最大，并保證其速度的調整具有范圍寬、反應快速及速度穩定，是鑄造機液壓系統最為核心的部分。
同時，鑄造時候特別危險，安全很重要，故液壓系統中應設計有在鑄造過程中如出現設備整機或局部故障時的緊急鑄造回路。由于內導液壓缸的工作特性，當鑄造回路液壓元件出現故障時，液壓缸會繼續按設定的速度受控下降，緊急鑄造回路是用于在極端情況下，鑄造回路控制閥件出現故障時使用，從而保證鑄造時鑄造平臺下降不至于停止。緊急鑄造回路由手動球閥和調速閥等組成，緊急控制閥架一般布置在鑄造井或操作臺附近，方便現場人員操作。
3.三種鑄造速度液壓控制回路比較分析
鑄造機鑄造速度控制是整個鑄造機的關健點，要系統地根據鑄造工藝特點和相關匹配技術進行控制方式的設計，依據設計有閉環控制和開環控制。
展開 新能源汽車開發技術專題研討會 -探討系統性能和控制開發技術
本次研討會上，國外專家將與國內同行一起，探討新能源汽車
的
NVH
性能及系統性能和控制開發，介紹西門子電驅動系統包括電機和電機控制器的研發，進一步了解車輛電氣化的全球趨勢，將實際應用案例與最新相關技術和解決方案相結合，進行更深的交流。
主辦方：Siemens PLM Software
同濟大學新能源汽車工程中心
地點: 上海市嘉定區曹安公路4800號同濟大學嘉定校區新能源汽車工程中心
時間: 2016年4月28日
日程
主會場：（地點：同濟大學新能源汽車工程中心218室）
8:30-9:00 簽到
9:00-9:15 歡迎致辭
9:15-9:45 新能源汽車全球研發趨勢及挑戰 - -同濟大學新能源汽車工程中心專家
9:45- 10:25 西門子新能源車試驗與仿真方案介紹及應用案例
10:20-11:00 西門子新能源車動力集成（電機和電機控制器）解決方案 介紹和成功案例
11:00-11:15 休息
11:15-17:30 分會場環節，詳見各分會場安排
分會場 – NVH 專場（地點：新能源汽車工程中心218室）
演講人： Mr. Ben Meek & Mr.
展開 基于BIM技術的建筑工程造價控制與管理
2 基于BIM技術的建筑工程造價控制與管理
2.1 建立建筑工程造價效益預測函數
因為項目標價、施工管理結構、經濟利潤等要素與成本控制的成本模式有著顯著的綜合效應，為此，本次首先對項目建設費用-效益的影響要素進行了分析，同時還對具體項目的費用-收益預測模型進行了構建，由此對工程造價的約束組織結構進行明確，具體為：
在上式中，建筑工程造價的約束組織結合使用A表示，對建筑工程造價產生影響的諸多指標使用am表示。根據具體工程成本，對工程中與成本具有關聯的信息進行明確，并通過下式加以表示。
在上式中，建筑工程造價成本感知信息使用B表示，通過隨后的造價控制與管理，切實有效的增加工程效益，為此可以構建此造價效益的有限元模型，具體如下：
上式中，造價效益有限元模型使用C表示，將上述有限元模型為基礎，將約束平衡設計與BIM技術加以結合，就能對此項目成本效益加以預測。
上式中，工程造價特征向量、某時間節點下工程所用材料在市場中的成本分別使用ω和q表示，造價在工程建設過程中觀測變化值信息分別使用η、ξ和ε表示。
2.2 基于BIM技術的建筑工程造價效益控制模型構建
為了切實提升施工環節的效益，可以借助于BIM技術完成成本收益分配模型的構建，同時還對此模型加以優化，進一步構建經濟型與成本型指數相互之間的利益擴散模型，并對BIM技術進行結合，完成造價效益控制模型構建。
在上式中，控制環節對控制效果產生影響的觀測噪聲、控制函數分別使用和表示，工程造價控制強度的應力比矩陣則是。以此為基礎，在最大預算費用與最小效率門檻之間將BIM技術進行成功運營，打造基于定量的評價狀態方程，然后利用此方法聚類項目投資的收益分布，接著在施工項目成本效益分配分析環節對其進行成功運用。
展開 發動機電子控制技術講解
2019年智能汽車操作系統產業研究報告
2019年軟件定義汽車產業研究報
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價值數十萬的特斯拉Model S/X總線破解解決方案及數據庫dbc
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2019年全球及中國數十項ADAS功能研究報告
面向智能網聯電動汽車的高速公路設計研究報告
展開 高精度冷軋板型控制與裝備技術
“高精度冷軋板形控制與裝備技術”研究針對汽車板、家電板、電工鋼等對冷軋帶鋼平直度和邊部減薄越來越高的質量需求，旨在通過板帶材變形理論、板形調控功效、多變量優化算法等研究，開發突破板形目標曲線自適應設定、多變量優化閉環控制、調節機構動態替代控制、邊部減薄控制等關鍵技術，形成冷軋帶鋼板形控制核心技術體系，實現工業應用與技術推廣。
冷軋機板形控制核心技術具有典型的多變量、多控制回路、非線性、強耦合、時變性強的特征，是冶金領域高科技產品的代表之一。現代化的主流板形控制冷軋機通常具備多種板形控制的調節機構，如軋輥傾斜控制、工作輥/中間輥彎輥控制、工作輥/中間輥竄輥和工作輥分段冷卻控制，眾多的調節機構是實現高精度板形控制的保證，但也為實際的控制帶來了很大的難題。深入研究冷軋板形控制系統的核心模型，制定合理有效的板形控制策略，開發適用于實際冷軋帶鋼生產的板形控制系統，對提高我國冷軋板形控制水平具有重要的意義。
中國從上世紀70年初開始從事冷軋板形控制核心技術研究，多年來中國冷軋生產線的板形控制系統全部依賴進口。德國、瑞典、日本等國外供應商出于對核心技術的保密和達到技術壟斷的目的，對板形控制系統中的關鍵模型通常采取了“黑箱”的形式。經過攻關團隊多年來不斷的研究與實踐，從板形理論、板形工藝、控制系統、數學模型、系統集成等諸多方面展開全方位、綜合性的研究與開發，使中國成為世界上少數可以提供全套冷軋板形核心控制技術的國家。
針對板帶材變形過程與板形調控功效、多變量優化方法等內容進行了理論研究，獲得了各調節機構對于帶鋼板形的影響規律，形成了適于工業應用的快速優化算法，為板形閉環控制奠定了基礎。
展開 制冷壓縮機振動噪聲控制技術
隨著社會的發展，生活水平的提高，人們對空調、冷藏和冷凍等制冷設備的振動噪聲提出了更高的要求，制冷壓縮機作為制冷系統的主要振動噪聲源，其振動噪聲控制技術愈發重要。制冷壓縮機經過升級換代后，產品能效得到了顯著提升，但還需要在振動噪聲方面付出更多的努力才能取得突破性的進展。制冷壓縮機噪聲主要包括機械性振動噪聲、流致性振動噪聲和電磁性振動噪聲，其振動噪聲源錯綜復雜，相互干擾，增加了聲源辨識的難度。振動噪聲控制技術涉及流場、應力場、溫度場和電磁場等多門學科，知識面廣，研究難度大，成為制冷壓縮機技術發展面臨的新挑戰。
制冷壓縮機在軸系運動部件擾動和流道內壓力波動等載荷激勵下產生振動和輻射噪聲，影響產品體驗和使用的舒適度。此外，壓縮機振動噪聲是一種能量傳遞和消耗的表征方式，不僅增大壓縮機功耗，甚至影響壓縮機可靠性。
因此，筆者基于雙螺桿和離心式制冷壓縮機的結構特點，分析振動噪聲特性及其產生原因，開展制冷壓縮機振動噪聲控制技術研究，展示振動噪聲控制技術在制冷壓縮機中的實際應用案例，對振動小噪聲低壓縮機產品的正向設計具有重要的指導與借鑒意義。
1 雙螺桿式制冷壓縮機振動噪聲控制技術
圖1所示為雙螺桿式制冷壓縮機的典型結構，它主要由壓縮機殼體以及殼體內一對平行配置的陰陽轉子、電動機、支承軸承、吸排氣孔口和吸排氣殼體等部件組成。
展開 
電機控制器技術及趨勢-新能源
若前期做了單板的仿真，可以更快做設計上面的精確設計）
芯片級（IGBT、主功率模塊仿真，IGBT是模塊控制器核心，如何發揮IGBT最大能力，取決于IGBT芯片級仿真的準確度）
試驗需滿足高精度：進行多輪次試驗試驗仿真閉環，散熱器偏差±3℃
復雜工況仿真：額定、過載典型工況仿真、堵轉特殊工況仿真、周期性負載、非線性負載確定控制器最大的能力。
二、電控系統效率優化技術
電控系統效率提升1%，對整車經濟性以及重量都很有優勢，效率優化技術包括載頻動態調整、DPWM發波技術、過調制技術、廣域高效HSM電機。
2.1、載頻動態調整技術
電控系統最主要的損耗來源是逆變器部分，逆變器損耗70%來自開關部分。
從開關損耗角度降低，研究了載頻動態調整技術。通過仿真試驗發現，調整開關頻率后，控制器效率最大可以提升2%左右，使用動態載頻率技術，尤其是在低轉速，對載頻要求不那么高的時候，調整載頻可以有效降低控制器的損耗，提供控制器的效率，初步預計每100公里可以提供1.5公里左右，載頻不能無限制下調，還需要考慮整車噪音和電機控制的需要。
2.2、DPWM發波技術應用
不連續發波的技術應用，采用DPWM技術比COWM技術減少1/3的開關次數，可以顯著降低開關次數，達到減少開關損耗的目的。
當調制比M>0.816，CPWM和DPWM調制下的諧波近似相同。此區域可采用DPWM技術以降低器件損耗。
展開 案例 | Ansys Icepak恒溫控制技術實例
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總結
Ansys Icepak通過自身宏(Macro)的功能可以實現溫控效果，市售電子產品如筆記本等，都會在電路板的程序上加入溫控的代碼，一方面可實現較嚴苛器件溫度過載后的調控，另一方面可調適風扇的轉速，當熱能上升(通常是計算機運行了許多軟件而增加了CPU的負載)，可以調控風扇轉速增加，及我們俗稱的Fan Table，好的Fan Table可極有效的控制風扇運行及系統溫度調適。
通過本例說明，功率器件調適及風機運轉速度調適，皆可依據溫度變化進行控制。
文章來源：莎益博CAE仿真
多通道DSP控制陣列高度的技術
【基本概念】
1 多通道DSP控制陣列高度的技術（Multichannel DSP Control of Array Height）
它是一種在垂直揚聲器陣列中使用多個數字信號處理器（DSP）通道來控制聲音波束的方向性和高度的方法。這里的陣列高度是指聲學波束的高度，而不是實際揚聲器驅動單元的物理高度。通過使用多通道DSP技術，可以對聲音波束的方向性和高度進行精確的控制。這是通過調整每個驅動單元的驅動電平、應用濾波器和延遲等信號處理方法來實現的。通過這些調整，可以改變聲音波束的特性，使其在垂直方向上呈現出不同的高度。
2 波束形成算法（Beamforming algorithms）
它是一種通過合理加權和處理陣列中的多個傳感器信號來實現指向性或定向性聲音增強的技術。它利用揚聲器陣列的干涉原理，調整每個驅動單元的信號相位和振幅，以達到所需的聲音投射效果。它可以分為以下幾類：
（1）波束型權重算法（Beamforming Weight Algorithms）：這類算法通過對陣列中每個傳感器的信號應用特定的權重，使得合成的波束在特定方向上增強聲音，抑制其他方向的干擾。常見的波束型權重算法包括線性干涉陣列（Linear Array Interference）算法和循環共形陣列（Circular Conformal Array）算法等。
（2）自適應波束形成算法（Adaptive Beamforming Algorithms）：這類算法通過根據反饋信息動態調整權重系數，實現對目標聲源的自適應增強和雜音的抑制。
展開 新型整車控制器關鍵技術分析
分布式電子電氣架構正在逐漸向高度集成化和智能化發展，整車控制器在電子電氣架構中的位置也隨之發生變化，真正實現車輛層級的集成型控制器，其控制涵蓋動力、底盤以及一些網關功能。整車控制器與集中式電子電氣架構的關系如圖2所示。將大部分的功能集成于整車控制器中會極大地減少整車線束長度與控制器數量。
3新型整車控制器關鍵技術
為支撐汽車“四化”，整車控制器必須滿足高通信帶寬、高計算性能、高功能安全性、軟件持續更新等多項需求。其中，高通信帶寬催生了車載以太網、CANFD技術發展；高計算性能催生了多核芯片和雙核心控制架構技術發展；軟件持續更新催生了OTA技術發展。這些技術將被普遍應用在新型整車控制器上。下面將分別介紹這些技術。
3.1車載以太網
在過去20年里通信帶寬問題一直困擾著汽車行業。在這期間，CAN總線是主流的車載網絡技術。其1Mbit/s的標稱速度在該技術早期對于汽車帶寬需求有足夠的裕度。然而近年來隨著車輛控制邏輯越來越復雜，所需控制器和傳感器數量急劇增加，雖然集中式電子電氣架構可以在一定程度上減少控制器數量，但是由于域控制器的計算能力遠高于原有車輛控制器，因此1Mbit/s的CAN通信帶寬顯然是無法滿足數據交互需求的。
更高的通信帶寬要求加速了以太網和汽車行業的融合。以太網誕生于20世紀70年代，其最早的雛形與如今家庭、辦公、服務器機房、數據倉庫運行的以太網早已截然不同。盡管以太網與時俱進地發展，但是應用于汽車仍有一些問題，最主要的是電磁兼容性問題。這些限制在BroadR-Reach技術出現后被打破，該技術可在單對非屏蔽雙絞線上提供100Mbit/s的帶寬。這種傳輸方法從未應用在之前的以太網。
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