氣動控制的案例
無人機氣動彈性與控制綜述
北京航空航天大學宗捷等[18]針對某一特殊無人機機型開始了陣風問題和顫振主動控制的研究，應用現代控制理論分別對飛行器系統作開環和閉環分析，設計的控制率具有減緩陣風響應和抑制顫振的雙重效果。
多輸入/多輸出系統的氣動彈性主動控制問題成為了氣動彈性分析的重要研究方面，楊超[19-20]團隊以無人機二元機翼和帶兩個控制面板的三角機翼為研究對象，將滑模控制理論和LQC理論用于解決氣動彈性主動控制問題，從風洞試驗結果評估得到，該方法所得的控制率可以應用于工程實踐。
隨著現代控制科學的發展，王囡囡等[21]提出了基于動柔度法的顫振主動控制研究，該方法無需提前知道機翼的剛度、阻尼等參數，可根據反饋控制率來實現系統的穩定性。控制系統的建立如圖5所示，根據極點控制理論來確定系統反饋控制增益，所的系統具有較好的穩定性和魯棒性。
圖5 控制系統流程
2 氣動彈性問題的分類及其特點
氣動彈性力學與控制主要圍繞兩大問題，一是研究對象為飛行器如導彈、飛機等的氣動彈性力學，二是研究對象為橋梁、地面高層建筑為研究對象的氣動彈性力學。本文主要圍繞針對飛行器尤其是結合無人機發展的氣動彈性力學問題。
2.1 靜氣動彈性問題
靜氣動彈性問題主要分為兩個方面：第一方面問題包括飛機副翼的氣動效率及其反效，第二方面問題包括機翼等飛行器結構在氣動力作用下扭轉發散及載荷在機翼結構上重新分布問題。飛行器機翼和操作面等設計時必須考慮靜氣動彈性問題，因此針對其的研究具有重大的意義。
靜氣動彈性的考慮的核心內容是飛行器彈性結構對機體受力分布影響問題。飛行器的速度較小時，機體的彈性形變較小，由于飛行器的速度加快，彈性形變的程度越來越大，由此引起的機翼振動或操作面無法正常工作問題會出現。靜氣動彈性問題主要研究機體由于彈性形變問題引起的氣動載荷分布問題以及兩者相互耦合引起的彈性形變的穩定性問題。
展開 氣動高壓比例閥如何實現精確控制？
諾冠（IMI Norgren）氣動高壓比例閥通過精密傳感、先進控制算法、堅固結構設計與智能互聯能力，真正實現了“所控即所得”的高精度氣動控制，如您正面臨高壓力、高精度的自動化難題，諾冠將是您值得信賴的技術伙伴。
HyPneu 液壓、氣動一體化控制仿真軟件
HyPneu軟件作為一款集液壓、氣動為一體的流體動力與運動控制仿真軟件，廣泛應用于涉及液壓、氣動控制，燃油控制和環境控制的廣大工業領域：
?從液壓、氣動元器件設計到整個系統分析；
?從水下機器到陸地機械；
?從汽車工業到航空航天；
?從產品的研究開發到運行維護；
?從建筑機械到機器人領域；
?從鋼鐵制造到農用機械；
?在這些領域中，無論是液壓、氣動、燃油和環境控制系統中的元件設計，還是全機全部系統的匹配、優化、元件選型都可以由HyPneu軟件來進行建模和仿真分析，在這一優秀的虛擬平臺上，無論多大的模型，都可以快速得到準確可靠的分析結果，最后為物理結構設計提供參考和依據。
展開 定扭氣動螺絲刀：扭矩控制的精準之選
定扭氣動螺絲刀作為一種扭矩控制的精準工具，在多個領域得到了廣泛應用。本文將從氣動螺絲刀https://www.misumi.com.cn/vona2/fs_processing/T0800000000/T0813000000/的定義、工作原理、優勢及應用等方面，詳細闡述其在扭矩控制中的重要作用。
一、定扭氣動螺絲刀的定義與工作原理
定扭氣動螺絲刀是一種利用壓縮空氣驅動，具有扭矩控制功能的專業工具。它通過特定的機構設計，使得在達到預設扭矩值時，螺絲刀能夠自動停止工作，從而實現精準的扭矩控制。
定扭氣動螺絲刀的工作原理主要包括以下幾個步驟：首先，通過調節裝置設定所需的扭矩值；然后，啟動氣動螺絲刀，壓縮空氣驅動螺絲刀旋轉；當螺絲刀達到預設扭矩值時，內部的扭矩感應機構會觸發停止機制，使螺絲刀停止工作。
二、定扭氣動螺絲刀的優勢
精準控制：定扭氣動螺絲刀能夠精確控制扭矩值，避免因扭矩過大或過小導致的螺絲松動或損壞，提高了工作質量和效率。
高效率：氣動螺絲刀利用壓縮空氣作為動力源，具有較快的旋轉速度和較高的工作效率。同時，其扭矩控制功能使得操作更加便捷，減少了調整時間。
安全性高：定扭氣動螺絲刀在達到預設扭矩值后會自動停止，避免了因過度用力導致的操作者手部受傷或設備損壞的風險。
耐用性強：氣動螺絲刀采用優質材料和精密工藝制造，具有較高的耐用性和穩定性，能夠滿足長時間、高強度的使用需求。
三、定扭氣動螺絲刀的應用領域
定扭氣動螺絲刀因其扭矩控制的精準性和高效性，在多個領域得到了廣泛應用。
展開 
主機廠如何提前搞定主動氣動 & 扭矩矢量控制標定
在第一臺樣車下線前，OEM如何標定主動氣動系統和扭矩矢量控制策略
標定主動氣動系統和扭矩矢量控制邏輯是高性能汽車研發中的關鍵步驟。但如果沒有物理樣車，在項目早期階段完善控制策略頗具挑戰性，而且如果帶著不成熟的設置進入賽道測試，可能會導致車輛不穩定、測試效率低下以及耗費高昂的反復調試成本。
在我們最近一次的SimCenter活動中，一家OEM利用駕駛員在環仿真技術，在一個完全虛擬的環境中開發并驗證控制策略，從而實現在進行試車驗證前更早的標定、更快的迭代以及更低的風險。
02. 挑戰
在硬件可用之前，OEM需要為主動氣動系統和扭矩矢量控制系統建立一個穩定且可預測的控制基準。關鍵挑戰在于確保車輛在激進駕駛期間的穩定性，尤其是在入彎和瞬態載荷轉移期間，同時又不依賴于物理測試。
03. SimCenter 設置
該測試是在 DiM400 動態駕駛模擬器上進行的，運行在 VI-CarRealTime 模型上，該模型集成了：
氣動特性圖譜
扭矩矢量分配算法
可調控制參數和增益
閉環穩定性邏輯
所有參數均可實時訪問和調整，這使得工程師能夠系統地探索不同的控制策略。高保真度的模擬環境確保駕駛員能夠直接感知到車輛行為的細微變化。
04. 仿真工作
在測試期間，工程師們進行了結構化的參數調整，重點關注了以下內容：
橫擺力矩分配策略
氣動平衡調整
控制系統調試
每次迭代都遵循一個緊湊的循環流程：調整 → 駕駛 → 評價 → 優化。
駕駛員評價了諸如穩定性、轉向精度和瞬態響應等關鍵特性，而工程師則同時監測車輛的客觀動態數據。輸出通道和實時遙測界面可供工程師使用，并針對每個控制系統進行了定制，以支持高效的決策過程。
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在第一臺樣車下線前，OEM如何標定主動氣動系統和扭矩矢量控制策略
標定主動氣動系統和扭矩矢量控制邏輯是高性能汽車研發中的關鍵步驟。但如果沒有物理樣車，在項目早期階段完善控制策略頗具挑戰性，而且如果帶著不成熟的設置進入賽道測試，可能會導致車輛不穩定、測試效率低下以及耗費高昂的反復調試成本。
在我們最近一次的SimCenter活動中，一家OEM利用駕駛員在環仿真技術，在一個完全虛擬的環境中開發并驗證控制策略，從而實現在進行試車驗證前更早的標定、更快的迭代以及更低的風險。
02. 挑戰
在硬件可用之前，OEM需要為主動氣動系統和扭矩矢量控制系統建立一個穩定且可預測的控制基準。關鍵挑戰在于確保車輛在激進駕駛期間的穩定性，尤其是在入彎和瞬態載荷轉移期間，同時又不依賴于物理測試。
03. SimCenter 設置
該測試是在 DiM400 動態駕駛模擬器上進行的，運行在 VI-CarRealTime 模型上，該模型集成了：
氣動特性圖譜
扭矩矢量分配算法
可調控制參數和增益
閉環穩定性邏輯
所有參數均可實時訪問和調整，這使得工程師能夠系統地探索不同的控制策略。高保真度的模擬環境確保駕駛員能夠直接感知到車輛行為的細微變化。
04. 仿真工作
在測試期間，工程師們進行了結構化的參數調整，重點關注了以下內容：
橫擺力矩分配策略
氣動平衡調整
控制系統調試
每次迭代都遵循一個緊湊的循環流程：調整 → 駕駛 → 評價 → 優化。
駕駛員評價了諸如穩定性、轉向精度和瞬態響應等關鍵特性，而工程師則同時監測車輛的客觀動態數據。輸出通道和實時遙測界面可供工程師使用，并針對每個控制系統進行了定制，以支持高效的決策過程。
展開 總線閥島模擬輸出的工作原理是什么？
氣動控制的智能化與集成化已成為提升生產效率、降低能耗和簡化布線的關鍵，作為全球領先的氣動解決方案供應商，埃邁諾冠（IMI Norgren）主要為客戶提供高性能、高可靠性的總線閥島產品，其中具備模擬輸出功能的總線閥島，正日益成為復雜控制場景中的核心組件，那么總線閥島模擬輸出的工作原理究竟是什么？它又能為您的產線帶來哪些價值？
總線閥島：https://www.norgren.com.cn/3148.html
什么是總線閥島的模擬輸出？
傳統閥島多采用數字信號控制，即“開”或“關”兩種狀態，而模擬輸出則允許閥島輸出連續變化的電信號（如0–10 V或4–20 mA），用于精確控制執行機構的位置、壓力或流量，這種能力使得系統能夠實現更精細的調節，廣泛應用于需要閉環控制的場合，如氣缸位置伺服控制、比例調壓、動態流量調節等。
工作原理詳解
在埃邁諾冠的總線閥島中，模擬輸出功能通常通過集成比例電磁閥或電氣比例調壓閥實現，當上位控制器（如PLC）通過工業總線（如PROFIBUS、PROFINET、DeviceNet或EtherNet/IP）發送模擬設定值時，閥島內部的電子模塊會將該數字信號轉換為對應的模擬電壓或電流信號，驅動比例閥芯進行連續調節。
例如在氣動夾持應用中，若需根據工件材質動態調整夾緊力，PLC可通過總線發送0–100%的壓力設定值，閥島則實時輸出對應的氣壓（如0.2–0.6 MPa），從而實現柔性、精準的力控，整個過程無需額外的模擬I/O模塊，大幅簡化系統架構。
為何選擇埃邁諾冠的總線閥島？
展開 安全儀表基本概念及配置原則
冗余方式
● 當系統要求高安全性時，應采用“或”邏輯結構
● 當系統要求高可用性時，應采用“與”邏輯結構
● 當系統要求兼顧高安全性和高可用性時，應采用三取二邏輯結構
最終元件
最終元件包括控制閥（調節閥、切斷閥）、電磁閥、電機等執行設備
1. 一般規定
● 最終元件宜采用氣動控制閥，不宜采用電動控制閥
● 氣動控制閥執行安全儀表功能時，SIS應優先動作，也就是說調節閥帶的電磁閥應安裝在定位器和執行機構之間，切斷閥帶的電磁閥應安裝在執行機構上。電磁閥電源應由SIS提供
● 氣動控制閥宜采用彈簧復位單氣缸執行機構，當采用雙氣缸執行機構時，宜配空氣儲罐或專用儀表氣源管線
● 爆炸危險場所優先使用隔爆型電磁閥、閥位開關
● 現場安裝電磁閥、閥位開關防護等級不應低于IP65
2. 控制閥獨立設置和冗余設置原則
● 完成SIL1的SIF：控制閥可與BPCS共用，但SIS應優先動作，可采用單一控制閥
● 完成SIL2的SIF：控制閥宜與BPCS分開，宜采用冗余控制閥
● 完成SIL3的SIF：控制閥應與BPCS分開，應采用冗余控制閥
3. 冗余方式
● 控制閥冗余可采用一個調節閥和一個切斷閥，也可采用二個切斷閥
● 當系統要求高安全性時，冗余電磁閥宜采用“或”邏輯結構
● 當系統要求高可用性時，冗余電磁閥宜采用“與”邏輯結構
邏輯控制器
邏輯控制器宜采用可編程電子系統，簡單場合可采用繼電器系統，或可編程電子系統、繼電器系統混合構成。
1.
展開 控制閥故障分析及解決方案，都是寶貴經驗！
關鍵詞 | 控制閥 故障 解決辦法
導 讀
控制閥在煉油及化工行業應用廣泛，是生產過程中用來控制流體流量、壓力和液位的一種常用的調節設備。在控制閥的應用中，計算和選型是前提，安裝和調試是關鍵，使用和維護是目的。控制閥如果選型不當，安裝不當或者調試不好，就起不到調節作用。因此熟悉掌握控制閥工作原理和維修技能相當重要，今天老姜給大家介紹氣動控制閥常見的故障和處理方法。
控制閥原理
氣動控制閥以壓縮空氣為動力源，通過氣缸、薄膜為執行機構，并借助電氣閥門定位器、轉換器、電磁閥，保位閥等附件，實現開關量或者連續調節，接收DCS的控制信號來調節介質的流量、壓力、溫度等各種工藝參數。氣動閥主要分為氣開型和氣關型兩種，特點是控制簡單、反應快速、本質安全、不需要采用防爆措施。
控制閥故障形式及原因
氣動控制閥故障形式主要為：內漏閥門不動作、開度波動較大、出現卡塞現象、動作正常但流量未變化。原因主要有：閥體故障、氣缸故障、定位器故障、DCS故障、控制電纜故障、維修保養不到位、閥門品質問題、選型或者設計原因、氣動元件故障。
展開 SIS系統緊急切斷閥的在線維護及安全問題
下圖就是氣動閥氣路中各部分的作用圖
進一步分析氣控閥的切換條件，可通過下圖的標注來分析，正常運行狀態下，雙電磁閥帶電，電磁閥輸出的氣路中有氣控閥的氣動儀表信號風，于是氣控閥工作在氣控狀態綠色圖示1。當兩個電磁閥同時斷電后，電磁閥的氣路被切斷，此時電磁閥輸出到氣控閥的氣動儀表信號風通大氣壓力為零，于是氣控閥處于初始的失氣狀態，此時氣動閥狀態發生切換為紅色的圖示2。
在制定應急處理預案中，儀表人員圍繞的是怎樣保證生產的安全連續進行，怎樣確保排查工作中不會造成切斷閥的異常關閉。最后在實際查看后想到了一個確保切斷閥不會緊急切斷的方法，在維護排查工作中得到了使用，確保切斷閥的安全狀態運行，現具體的分析如下。
根據現場切斷閥上的氣控閥的構造和工作原理，設計了一種確保電磁閥失效狀況下，切斷閥不動作的方案，那就是時刻保證處于切斷閥開閥氣缸的儀表風壓力正常，那么可以把氣控閥輸出的關閥出口的接口卸下，使用一個軟連接管連接到氣控閥開閥泄壓孔處。其連接圖如下。
分析此時的工作原理，當維護電磁閥前，如果兩個電磁閥保持良好，或者一個損壞另一個工作，那么氣控閥的氣動控制儀表信號風沒有中斷，其氣控閥工作在正常的開閥狀態，此時拆卸氣控閥的關閥輸出端，沒有儀表風輸出，連接好軟管后，進行電磁閥的維護。
當一個電磁閥損壞，而在維護另一個好的電磁閥不當而造成兩個電磁閥同時失效時，電磁閥控制的氣控閥的氣動控制儀表風被切斷，氣控閥進行狀態切換，此時氣控閥的氣路輸出變成關閥通風，開閥排大氣，但由于用軟管把氣控閥的關閥端與開閥排大氣端連接起來，此時氣動閥輸出的儀表風仍然通入切斷閥開閥氣缸側，切斷閥仍然處于開閥狀態，保證了生產的安全連續進行。
展開 如何調試伺服總線閥島？
伺服總線閥島作為氣動控制的核心組件，承擔著精準控制氣缸、執行器等終端設備的重要任務，然而面對復雜的工業現場環境和多樣化的控制協議，如何高效、準確地調試伺服總線閥島，成為眾多工程師關注的焦點，作為全球領先的氣動與流體控制解決方案供應商，埃邁諾冠（IMI Norgren）憑借數十年的技術積累與產品創新，為用戶提供了一整套標準化、智能化的調試流程與工具，顯著提升系統集成效率與運行穩定性。
總線閥島：https://www.norgren.com.cn/3148.html
一、明確系統架構與通信協議
調試伺服總線閥島的第一步，是確認與上位控制器之間的通信協議類型，IMI Norgren的總線閥島廣泛支持主流工業總線協議，包括PROFIBUS、PROFINET、EtherNet/IP、DeviceNet、CANopen等，用戶需根據PLC品牌及現場網絡環境，選擇匹配的閥島型號，并確保硬件地址、波特率、IP地址等參數配置正確，IMI Norgren提供詳細的配置手冊與在線選型工具，幫助用戶快速完成前期規劃。
二、使用專用調試軟件簡化操作
為提升調試效率，IMI Norgren配套開發了如Norgren Configurator等專業軟件，該工具支持圖形化界面操作，可自動識別連接的閥島模塊，實時讀取I/O狀態、診斷信息及錯誤代碼，工程師無需深入底層代碼，即可完成閥島參數設置、通道映射、故障排查等操作，大幅降低調試門檻，尤其適用于多軸、多工位的復雜應用場景。
展開 
中國高超音速武器比美厲害在哪：就是這個"啤酒肚"
2017年中國《空氣動力學報》里提到激波裝配法，就暗示了通過附面層厚度控制激波邊界的問題。
“星空2號”的具體形狀沒有透露，但從已經公開的文獻來看，中國解決了下表面隆起的乘波體設計，而且線形比傳統文獻中更加飽滿，有效容積更大。有理由相信，“星空2號”采用了相關技術。相比之下，美澳合作的HiFIRE 4（也稱HyShot V）采用線形更加簡單的“梭鏢體”，而且具有相當大的下垂翼尖，估計用于產生壓縮升力，氣動設計水平還不及HTV-2的月牙形剖面“梭鏢體”。有意思的是，很多公開圖片中經常展示HiFIRE 4翼尖向上的狀態，可能是用于迷惑“路人”的。但在《航空周刊》的資料中顯示了真正飛行狀態下翼尖向下的姿態，泄密了。
不跟你說的話，你能分辨出哪個是中國的，哪個是美國的高超音速試驗火箭么？
X-51的主要研究目的是超燃沖壓，氣動外形考慮了用激波產生升力的問題，但有效氣動控制和機動飛行不是主要研究目的，因為不期望超燃沖壓能有足夠長的工作時間（實際達到140秒，連火箭助推段和熄火后滑翔段達到M5以上共210秒），只要保證穩定飛行就是勝利。事實上，到現在為止，“星空2號”是世界上第一個在公開報道中實現高超音速大幅度機動飛行的。從這一點來說，“星空2號”就是真厲害了。
X-51的意義不容低估，其氣動設計和超燃沖壓絕對是有借鑒意義的。但以X-51在8年前就實現了210秒M5+飛行來否定“星空2號”，就像“我們在宋朝就發明火箭了”來否定二戰V2導彈一樣，缺乏實際意義。強調HiFIRE可以達到M8也是一樣，助推-滑翔型高超音速飛行器的釋放速度不是最大的挑戰，機動飛行才是，而HiFIRE 4的飛行時間才5秒，計劃中的HiFIRE 8也只有30秒（一說60秒）。
“星空2號”不是十全十美的。
展開 電磁閥的選型與計算
正確地選用各種控制閥是設計氣動控制系統的重要環節之一。選擇的合理，能使線路簡化，減少閥的品種和數量，保證氣動系統準確可靠，降低壓縮空氣的消耗量，降低成本等。
選用閥的
適用范圍應
與使用現場的條件相一致，如氣源壓力范圍，電源條件(交直流、電壓大小及波動范圍)，介質溫度、濕度，粉塵，振動等。
選用閥的
功能及控制方式
應符合系統工作要求，即應根據氣動系統對元件的位置數、通路數、記憶性、靜止時通斷狀態和控制方式等的要求選用符合所需功能及控制方式的閥。
選用閥的
性能
應滿足系統工作要求，即應根據氣動系統對最低工作壓力或最低控制壓力、最高許用壓力、動態性能、氣密性、壽命及可靠性等的要求選用符合所需性能指標的閥。
電磁閥的選型步驟：
①選定電磁閥系列：根據所需流量及驅動形式，選定電磁閥系列二位三通、二位五通。
②選定機能：根據不同的控制方式選擇電控、氣控、人力或機械控制單控、雙控、三位置。
③選定電氣規格：選擇使用電流及電壓，選擇接線形式（出線式、端子式）。
④選定配管口徑：每個電磁閥都有它指定的配管口徑，有些會有一個以上的口徑尺寸可供選擇。
（1）方向控制閥系列的選擇
應根據所配套的不同執行元件選擇不同功能系列的閥。
（2）控制方式的選擇
應根椐工作要求及氣缸的動作方式選擇合適的換向閥控制方式。換向閥控制方式的選擇。
（3）電磁閥的流通能力
選擇閥的流通能力應滿足系統工作要求，即應根據氣動系統對元件的
瞬時最大流量
的要求來計算閥的通徑。對于直接控制氣動執行元件的主閥，必須根椐執行元件的流量來選擇閥的通徑，且選用閥的流量應大于所需要的流量。
展開 “星空2號”厲害嗎？厲害的！后面還有更厲害的！
人工轉捩可能指對附面層厚度的主動控制，或許最終與主動激波形狀控制有關。2017年中國《空氣動力學報》里提到激波裝配法，就暗示了通過附面層厚度控制激波邊界的問題。
“星空2號”的具體形狀沒有透露，但從已經公開的文獻來看，中國解決了下表面隆起的乘波體設計，而且線形比傳統文獻中更加飽滿，有效容積更大。有理由相信，“星空2號”采用了相關技術。相比之下，美澳合作的HiFIRE 4（也稱HyShot V）采用線形更加簡單的“梭鏢體”，而且具有相當大的下垂翼尖，估計用于產生壓縮升力，氣動設計水平還不及HTV-2的月牙形剖面“梭鏢體”。有意思的是，很多公開圖片中經常展示HiFIRE 4翼尖向上的狀態，可能是用于迷惑“路人”的。但在《航空周刊》的資料中顯示了真正飛行狀態下翼尖向下的姿態，泄密了。
不跟你說的話，你能分辨出哪個是中國的，哪個是美國的高超音速試驗火箭么？
X-51的主要研究目的是超燃沖壓，氣動外形考慮了用激波產生升力的問題，但有效氣動控制和機動飛行不是主要研究目的，因為不期望超燃沖壓能有足夠長的工作時間（實際達到140秒，連火箭助推段和熄火后滑翔段達到M5以上共210秒），只要保證穩定飛行就是勝利。事實上，到現在為止，“星空2號”是世界上第一個在公開報道中實現高超音速大幅度機動飛行的。從這一點來說，“星空2號”就是真厲害了。
X-51的意義不容低估，其氣動設計和超燃沖壓絕對是有借鑒意義的。但以X-51在8年前就實現了210秒M5+飛行來否定“星空2號”，就像“我們在宋朝就發明火箭了”來否定二戰V2導彈一樣，缺乏實際意義。
展開 寶馬和麻省理工合作探索可打印充氣材料
氣動控制使印刷結構能夠轉換成各種形狀、擁有各種功能或剛度特性。寶馬集團品牌視覺和品牌設計主管Martina Starke表示：“汽車內部正朝著一種違反前后座椅等傳統慣例的車型轉變，沒有必要把未來的汽車鎖定成任何特定的形狀。
內飾設計甚至可以采用可塑、模塊化的設計，這就是為什么這項研究關注的是現階段的技術尺寸和材料性能。”麻省理工學院自組裝實驗室創始人Skylar Tibbits補充說：“我們匯集了許多最新的技術，如快速的液體印刷技術和軟機器人技術，以實現這種適應性的材料結構。在過去，像這樣的場景通常需要復雜的機電設備，或復雜的模制和工具來生產充氣產品。現在，我們能夠打印出具有定制驅動和可調剛度的復雜充氣結構。這種材料展示了機械式的轉換，從具有七個獨立腔室的氣動系統轉變為不同的運動模式。這一適應性技術為適應人類舒適、緩沖和沖擊性能的可轉換表面指明了未來的方向。”
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