差速器的案例
托森差速器
在汽車領域，差速器是一種關鍵的傳動部件，它負責將發動機產生的動力傳遞到車輪，并允許左右車輪在轉彎時以不同的速度旋轉，以保持車輛的穩定性和牽引力。差速器的性能直接影響到車輛的操控性和駕駛體驗。在各種差速器設計中，托森差速器（ Torsen differential ）以其獨特的工作原理和優異的性能而著稱，成為了高性能汽車差速器的代表。
奧迪Q7是一?款采用?托森差速器的汽車。與奧迪Q5一樣，它采用了全時四驅系統，這個系統的核心就是托森中央差速器結構。奧迪Q7的四驅系統被稱為quattro，這是奧迪特有的標志。
一、托森差速器的結構
托森差速器與變速器后端蓋相連，主要功用是傳遞發動機功率和平衡前、后橋轉速，其結構如圖 1所示。它將差速器齒輪軸 1與驅動軸 4分別相連的兩個蝸桿置于托森差速器殼內，并分別與三個蝸輪 8相嚙合，構成了六對蝸輪副。蝸輪的軸沿差速器外殼 3圓形斷面的三個等弦長位置處安裝，每個蝸輪軸7 上固有兩個直齒圓柱齒輪 6 ，而在同一位置弦上的兩個蝸輪軸上的直齒圓柱齒輪相互嚙合。
由發動機輸出經變速 器傳來的動力，經過空心軸帶動至托森差速器外殼旋轉，然后通過蝸桿軸，促使三個蝸輪旋轉，三個蝸輪又帶動蝸桿旋轉，由此將動力分別傳遞給差速器齒輪軸和驅動軸，最后由差速器齒輪軸將動力傳至驅動前橋，驅動軸將動力傳至驅動后橋。
圖2 托森差速器結構
二、工作原理
想象一下，當你駕駛汽車在直路上飛馳，或者在蜿蜒的山路上優雅轉彎，你的汽車是如何做到既穩定又靈活的呢？這背后，Torsen差速器功不可沒。下面，讓我們一起來揭開Torsen差速器的神秘面紗，用最簡單的方式理解它的原理。
展開 汽車差速器結構原理解析
所以為了應付差速器這一弱點，就會在差速器采用限滑或鎖死的方法，在汽車驅動輪失去附著力時減弱或讓差速器失去差速作用，是左右兩側驅動輪都可以得到相同的扭矩。
4● 什么是限滑差速器？
為了防止車輪打滑而無法脫困的弱點，差速器鎖應用而生。但是差速器的鎖死裝置在分離和接合時會影響汽車行駛的穩定性。而限滑差速器（LSD）啟動柔和，有較好的駕駛穩定性和舒適性，不少城市SUV和四驅轎車都采用限滑差速器。
限滑差速器主要通過摩擦片來實現動力的分配。其殼體內有多片離合器，一旦某組車輪打滑，利用車輪差的作用，會自動把部分動力傳遞到沒有打滑的車輪，從而擺脫困境。不過在長時間重負荷、高強度越野時，會影響它的可靠性。
5● 托森差速器是如何工作？
跟前面說的環形齒輪結構的差速器不同的是，托森差速器內部為蝸輪蝸桿行星齒輪結構。托森差速器一般在四驅汽車上作為中央差速用。
它的工作是純機械的而無需任何電子系統介入，基本原理是利用蝸輪蝸桿的單向傳動（運動只能從蝸桿傳遞到蝸輪，反之發生自鎖）特性，因此比電子液壓控制的中央差速系統能更及時可靠地調節前后扭矩分配。
上圖為奧迪A4 Quattro四驅系統中，托森中央差速器（Torsen）在不同路況時對前后輪的動力分配情況。
展開 ADAMS汽車差速器模擬仿真
汽車差速器建模及仿真
簡介
車輛差速器是一種差速傳動裝置，車輛在轉彎過程中，內外兩側的車輪行走的距離是不相同的，如果兩輪處同一軸上會出現角速度相同，而行駛距離不同，最終出現打滑。實際上即使車輛直行時，也會因為胎壓、輪胎磨損程度、裝配精度等問題而滾動半徑不相同。而打滑會造成輪胎的異常磨損、能量消耗過大、轉向失效等為題，因此需要增加差速器保證兩側車輪的純滾動。
本文主要通過ADAMS/View建立差速器模型，并且將其應用在簡化的小車上進行仿真分析。
1.差速器建模
差速器主要由行星齒輪、半軸齒輪、驅動齒輪、從動齒輪等組成，本次差速器的建立主要基于view中的Machinery模塊（也可以通過CAD軟件建立導入），具體的建立方法如下所示：首先點擊Machinery，選擇齒輪組，然后選擇錐齒輪（Bevel）。
展開 為什么汽車能平穩轉彎？
差速器工作原理
當轉彎時，由于外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使內側半軸轉速減慢，外側半軸轉速加快，從而實現兩邊車輪轉速的差異。
驅動橋兩側的驅動輪若用一根整軸剛性連接，則兩輪只能以相同的角度旋轉。這樣，當汽車轉向行駛時，由于外側車輪要比內側車輪移過的距離大，將使外側車輪在滾動的同時產生滑拖，而內側車輪在滾動的同時產生滑轉。
即使是汽車直線行駛，也會因路面不平或雖然路面平直但輪胎滾動半徑不等(輪胎制造誤差、磨損不同、受載不均或氣壓不等)而引起車輪的滑動。
車輪滑動時不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會使汽車轉向困難、制動性能變差。為使車輪盡可能不發生滑動，在結構上必須保證各車輪能以不同的角度轉動。
差速器的分類
差速器有輪間差速器和軸間差速器之分。布置在兩個驅動輪之間的差速器稱為輪間差速器，布置在兩個驅動軸之間的差速器，稱為軸間差速器。對四輪驅動車而言，其軸間差速器又稱中央差速器。
四驅車的中央差速器
四輪驅動車在角度較大的轉彎時，雖然左右輪的轉速可由前后兩個差速器平衡協調，但前后傳動軸的轉速仍然不夠平衡協調，此時就得靠中央差速器或類似功能的耦合裝置來平衡前后傳動軸的轉速了。
差速器對越野性能的影響
由于差速器允許車輪以不同轉速轉動，所以在泥濘等路面，當一個車輪打滑時，動力全部消耗在飛快轉動的打滑車輪上了，其他車輪會失去動力。
展開 
純電動汽車減速器的可靠性研究
而高速軸承為尼龍保持架，抗沖擊能力差，后來改成鋼保持架的軸承后，順利通過了臺架試驗和整車道路試驗。
2.提高仿真分析能力，優化設計
利用MASTA軟件對電驅動傳動系統進行建模，將設計載荷譜輸入后，可對殼體應力、齒輪、軸承壽命和NVH等進行仿真分析。
差速器的仿真分析需要聯合多體動力學分析軟件ADAMS、有限元分析軟件Abaqus和有限元前處理軟件HyperMesh等，差速器設計的總體技術思路如圖3所示。
圖3 差速器設計的技術思路
將差速器總成三維模型導入ADAMS中，設置材料屬性、約束關系等參數，建立差速器運動仿真模型。
將輸入載荷工況導入ADAMS運動仿真模型中，分析差速器齒輪嚙合過程中的嚙合力變化和差速器齒輪嚙合激勵頻譜圖，如圖4所示。差速器齒輪嚙合過程中的嚙合力變化直接影響到齒輪接觸應力和NVH性能，差速器總成失效和轉彎異響與嚙合力變化范圍息息相關。
展開 【技術貼】使用VSM?實現車輛操穩的精準控制
對于車輛操穩性能的開發來講，通過對驅動輪驅動扭矩的控制來改善車輛的操縱穩定性一直是研發的熱點，其中限滑差速器和近年流行的扭矩矢量控制（Torque Vectoring）技術的使用可以在不損害車輛的駕駛樂趣的前提下有效的提高車輛的行駛穩定性。
限滑差速器相比于普通差速器，依靠自身結構特點，改變普通差速器的扭矩分配特性。當安裝限滑差速器的汽車行駛在左、右附著系數不相等的路面上時，處在低附著系數路面上的驅動車輪就比較容易出現空轉打滑，在此情況下，限滑差速器通過自身特殊的結構，使處在較高附著系數路面的驅動車輪獲得更大的驅動力，從而使汽車重新獲取動力，增強汽車的通過性以及更好的駕駛體驗；同時隨著汽車電子的發展，具有主動控制功能的差速器（eLSD）被越來越多的廠商開始接受，主動差速器能夠根據車輛運行工況及路面狀態，主動分配驅動輪上的驅動力矩，充分利用驅動車輪與路面間的附著條件，能夠有效提高車輛動力性、通過性及操縱穩定性。
在車輛過彎行駛過程中，通過電機驅動控制改變內外側驅動力，產生橫擺力偶矩，進一步提高汽車的操縱穩定性，這種在動態行駛中調節單個車輪力的控制功能通常稱為扭矩矢量（Torque Vectoring）控制，采用該技術在保證車輛高速轉彎行駛的安全性的同時，可以減少傳統通過制動力參與調節車輛穩定性而帶來的能量損失及制動系統的磨損。
展開 差速鎖是什么呢？
差速鎖顧名思義，是差速器的鎖止機構，用來鎖止輪間差速器（左右半軸間）或者軸間差速器（前后驅動橋間），來應對單個或多個車輪失去附著力無法脫困的情況。
普通差速器，可以允許左右車輪以不同速度轉動，但當其中一個車輪空轉時，另一個在良好路面上的車輪也得不到扭矩，汽車就失去了行駛的動力。在這種情況下，差速器不起作用。為了使兩個連在一起的車輪，動力至少可以傳遞到一側車輪，使汽車得到行駛的動力，從而擺脫困境。這樣，人們就開發了各種個樣的差速器鎖止機構。
手動機械式差速鎖（牙嵌式）
優點：在越野路況可以使車輛所有車輪得到有效動力，在惡劣情況下擺脫困境
缺點：必須在低于5Km/H時速的狀態下切換
手動機械差速鎖的技術簡單，生產成本低，但卻仍然是迄今為止最為可靠、最有效的提高車輛越野性能的驅動系統的裝備。它可以實現兩個半軸的動力完全機械式結合，很牢固。但是只有在惡劣路況或極限狀態下使用差速鎖，在正常行駛時使用會對汽車的輪胎等部件造成嚴重的損害。
伊頓式差速鎖
優點：完全自動控制鎖止
缺點：不可手動控制，必須等到轉速差出現的時候才起作用，反應速度略慢
伊頓差速鎖也是機械差速鎖的一種，當兩側車輪的附著力出現差異時，如果兩側車輪的轉速差達到了設定的數值，那么伊頓差速鎖將會自動鎖止差速器，使得兩側車輪擁有相同的動力，從而使車輛脫困。
很多讀者可能曾經被差速器和差速鎖這兩個極為相似的詞匯所困擾，看了上面應該會有一些概念了。如果看了上面的解釋覺得還是難以理解，索性您就記住一個概念，差速器和差速鎖的作用是完全相反的，差速器是讓兩側車輪允許有速度差，差速鎖是不允許兩側車輪有速度差。
展開 汽車驅動橋知識.
因從動圓柱齒輪安裝于差速器外殼上，所以，當從動圓柱齒輪轉動時，通過差速器和半軸即驅動車輪轉動。
差速器
差速器用以連接左右半軸，可使兩側車輪以不同角速度旋轉同時傳遞扭矩。保證車輪的正常滾動。有的多橋驅動的汽車，在分動器內或在貫通式傳動的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉彎或在不平坦的路面上行駛時，使前后驅動車輪之間產生差速作用。
目前國產轎車及其它類汽車基本都采用了對稱式錐齒輪普通差速器。對稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。
目前大多數汽車采用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個或四個圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。
半軸
半軸是將差速器傳來的扭矩再傳給車輪，驅動車輪旋轉，推動汽車行駛的實心軸。由于輪轂的安裝結構不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半軸分為全浮式、半浮式、3/4浮式三種型式。
1）全浮式半軸
一般大、中型汽車均采用全浮式結構。 半軸的內端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連接，半軸的外端鍛出凸緣，用螺栓和輪轂連接。輪轂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承支承在半軸套管上。半軸套管與后橋殼壓配成一體，組成驅動橋殼。用這樣的支承形式，半軸與橋殼沒有直接聯系，使半軸只承受驅動扭矩而不承受任何彎矩，這種半軸稱為“全浮式”半軸。所謂“浮”意即半軸不受彎曲載荷。
全浮式半軸，外端為凸緣盤與軸制成一體。但也有一些載重汽車把凸緣制成單獨零件，并借花鍵套合在半軸外端。因而，半軸的兩端都是花鍵，可以換頭使用。
2）半浮式半軸
半浮式半軸的內端與全浮式的一樣，不承受彎扭。其外端通過一個軸承直接支承在半軸外殼的內側。這種支承方式將使半軸外端承受彎矩。因此，這種半袖除傳遞扭矩外，還局部地承受彎矩，故稱為半浮式半軸。這種結構型式主要用于小客車。
展開 汽車能順暢轉彎全靠它！
由于車體存在寬度，汽車左右輪的過彎轉速不同，前后輪的轉向半徑也不同，需要一種差動機構來均衡牽引力和轉向，保障轉彎的順暢和精確，它就是差速器，一個發揮巨大作用的裝置。
汽車差速器能夠使左、右(或前、后)驅動輪實現以不同轉速轉動的機構。主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉速滾動，即保證兩側驅動車輪作純滾動運動。差速器是為了調整左右輪的轉速差而裝置的。在四輪驅動時，為了驅動四個車輪，必須將所有的車輪連接起來，如果將四個車輪機械連接在一起，汽車在曲線行駛的時候就不能以相同的速度旋轉，為了能讓汽車曲線行駛旋轉速度基本一致性，這時需要加入中間差速器用以調整前后輪的轉速差。
普通差速器由行星齒輪、行星輪架(差速器殼)、半軸齒輪等零件組成。發動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。
當汽車直線行駛的時候，左右半軸齒輪的扭矩和轉速都是相同的，因此和行星齒輪結合的時候左側和右側能夠互相抵消，這個時候行星齒輪是不運動的。
展開 【汽車底盤知識】1
差速器
驅動橋兩側的驅動輪若用一根整軸剛性連接，則兩輪只能以相同的角速度旋轉。這樣，當汽車轉向行駛時，由于外側車輪要比內側車輪移過的距離大，將使外側車輪在滾動的同時產生滑拖，而內側車輪在滾動的同時產生滑轉。即使是汽車直線行駛，也會因路面不平或雖然路面平直但輪胎滾動半徑不等（輪胎
制造誤差、磨損不同、受載不均或氣壓不等）而引起車輪的滑動。 車輪滑動時不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會使汽車轉向困難、制動性能變差。為使車輪盡可能不發生滑動，在結構上必須保證各車輛能以不同的角速度轉動。通常從動車輪用軸承支承在心軸上，使之能以任何角速度旋轉，而驅動車輪分別與兩根半軸剛性連接，在兩根半軸之間裝有差速器。這種差速器又稱為輪間差速器。 多軸驅動的越野汽車，為使各驅動橋能以不同角速度旋轉，以消除各橋上驅動輪的滑動，有的在兩驅動橋之間裝有軸間差速器。 現代汽車上的差速器通常按其工作特性分為齒輪式差速器和防滑差速器兩大類。 齒輪式差速器當左右驅動輪存在轉速差時，差速器分配給慢轉驅動輪的轉矩大于快轉驅動輪的轉矩。這種差速器轉矩均分特性能滿足汽車在良好路面上正常行駛。但當汽車在壞路上行駛時，卻嚴重影響通過能力。例如當汽車的一個驅動輪陷入泥濘路面時，雖然另一驅動輪在良好路面上，汽車卻往往不能前進（俗稱打滑）。此時在泥濘路面上的驅動輪原地滑轉，在良好路面上的車輪卻靜止不動。這是因為在泥濘路面上的車輪與路面之間的附著力較小，路面只能通過此輪對半軸作用較小的反作用力矩，因此差速器分配給此輪的轉矩也較小，盡管另一驅動輪與良好路面間的附著力較大，但因平均分配轉矩的特點，使這一驅動輪也只能分到與滑轉驅動輪等量的轉矩，以致驅動力不足以克服行駛阻力，汽車不能前進，而動力則消耗在滑轉驅動輪上。此時加大油門不僅不能使汽車前進，反而浪費燃油，加速機件磨損，尤其使輪胎磨損加劇。
展開 從事汽車設計的人都把這些動圖收藏了！
七、差速器
差速器利用蝸輪蝸桿傳動的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據其內部差動轉矩(即差速器的內摩擦轉矩)的大小而自動鎖死或松開，即當差速器內差動轉矩較小時起差速作用，而當差速器內差動轉矩過大時差速器將自動鎖死，這樣可以有效地提高汽車的通過能力。
直線行駛時的特點是左右兩邊驅動輪的阻力大致相同。從發動機輸出的動力首先傳遞到差速器殼體上使差速器殼體開始轉動。接下來要把動力從殼體傳遞到左右半軸上，我們可以理解為兩邊的半軸齒輪互相在“較勁”，由于兩邊車輪阻力相同，因此二者誰也掰不過對方，因此差速器殼體內的行星齒輪跟著殼體公轉同時不會產生自轉，兩個行星齒輪咬合著兩個半軸齒輪以相同的速度轉動，這樣汽車就可以直線行駛了！
八、離合器
離合器位于發動機和變速箱之間的飛輪殼內，用螺釘將離合器總成固定在飛輪的后平面上，離合器的輸出軸就是變速箱的輸入軸。
在汽車行駛過程中，駕駛員可根據需要踩下或松開離合器踏板，使發動機與變速箱暫時分離和逐漸接合，以切斷或傳遞發動機向變速器輸入的動力。離合器是機械傳動中的常用部件，可將傳動系統隨時分離或接合。
離合器是機械傳動中的常用部件，可將傳動系統隨時分離或接合。對其基本要求有：接合平穩，分離迅速而徹底;調節和修理方便；外廓尺寸小；質量小；耐磨性好和有足夠的散熱能力；操作方便省力。
九、渦輪增壓
渦輪增壓裝置主要是由渦輪室和增壓器組成。首先是渦輪室的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口則接在排氣管上。
展開 
大型螺旋篩網離心機國產化
離心機關鍵部件差速器的精度越高，對物料的適應性越好，此前國內企業一直受制于大型離心機專用差速器總成無法國產。
“大型離心機差速器設計要點可以概括為以下三點，一是連續運行設計壽命要達到40000小時以上;二是輸出扭矩要超過27000NM，設計轉速超過3000rpm;三是要滿足高溫、潮濕、震動大、扭矩沖擊大、有腐蝕性等綜合工況使用條件。”程學飛總結道，大型差速器從原材料的選用到生產制造、熱處理工藝、各部件配合、裝配工藝等都要有極高的要求。
南京新篩分公司的研發團隊通過多次反復實驗和研究，自主研發出大型差速器，性能達到國外進口設備水平，且在復雜工況條件下，使用壽命比進口部件延長50%以上。
該公司在2012年成功生產出第一臺大型離心機差速器后，又于2016年生產出直徑1000mm的螺旋篩網離心機，今年他們在原有基礎上，生產出直徑1100mm的螺旋篩網離心機，同時也實現了整機國產化。
該公司開發的螺旋篩網系列離心機為連續進出料的全自動離心機。程學飛介紹，1100機型采用模塊化設計，主要由液壓單元、驅動單元、過流部件單元、外殼和機架單元4部分組成。其核心部件采用專業分析儀來檢測材質和精度，力求每個部件做到精益求精。
動平衡是檢驗離心機平穩度的關鍵指標。“我們采用了高精度動平衡機，動平衡精度參照G6.3級標準，每個部件的不平衡量小于1mg。”程學飛介紹說。
下圖為該公司員工正在調試即將出廠的1100機型離心機。
展開 一種同軸式電驅橋減速器的開發
1.3 殼體結構的設計
同軸式減速器設計的核心：一是減速器殼體的內部支承結構，二是外部加強筋的設計。
外部結構需要設計合適的加強筋，考慮節省材料和輕量化，必須在有必要的地方進行合理布置，主要通過理論經驗并結合有限元分析的方法，來找到應力最大位置和危險點，判明受力方向后再設置加強筋來分散負荷，保證殼體材料的安全系數。
殼體的內部結構需要對各軸系提供牢固可靠的支承，而且要達到節省材料、潤滑充分等要求，難點在于對差速器總成的支承結構設計，如圖2所示，經過優化形成以下設計方案。
圖2 定軸齒輪同軸式減速器的結構設計
支撐差速器總成的左右軸承孔，均與殼體一體鑄造。在機加工時，可以實現殼體一次裝夾同時加工出各個孔位，從工藝上保證了差速器軸安裝位具有良好的尺寸精度和支撐剛度，有利于提升減速器NVH性能。
在圖上差速器左軸承的支承位使用了可拆卸的半圓軸承蓋，半圓軸承蓋采用兩個螺栓與殼體相連。
減速器裝配過程中，只需拆開半邊軸承蓋，就可輕易在裝入各個齒輪及差速器，達到了較好裝配工藝性。
在殼體壁上設置合理的導油筋，引導油液對各個軸承位進行充分潤滑，同時降低攪油損失。
2 計算校核
根據所選的參數和設計方案，先用UG NX11.0建出同軸式電驅橋的完整數模，然后采用MASTA分析軟件，將電驅橋數模導入到MASTA中進網格劃分，建立了有限元模型，先進行齒輪和軸承的校核，再分析殼體的強度和剛度。
齒輪分析依據國際標準ISO 6336：2006進行齒輪強度校核，結果各級齒輪的彎曲疲勞強度和接觸疲勞強度，均小于許用應力要求。
軸承的校核在最大工況下滿足強度要求，但是在額定工況下，中間軸所用軸承不滿使用壽命需求，所以對中間軸的軸承進行選型加強，增加了軸承的外徑，重新計算后可達到了10萬公里以上的使用壽命。
展開 五菱丨同軸式電驅橋減速器的開發
1.3 殼體結構的設計
同軸式減速器設計的核心：一是減速器殼體的內部支承結構，二是外部加強筋的設計。
外部結構需要設計合適的加強筋，考慮節省材料和輕量化，必須在有必要的地方進行合理布置，主要通過理論經驗并結合有限元分析的方法，來找到應力最大位置和危險點，判明受力方向后再設置加強筋來分散負荷，保證殼體材料的安全系數。
殼體的內部結構需要對各軸系提供牢固可靠的支承，而且要達到節省材料、潤滑充分等要求，難點在于對差速器總成的支承結構設計，如圖2所示，經過優化形成以下設計方案。
圖2 定軸齒輪同軸式減速器的結構設計
支撐差速器總成的左右軸承孔，均與殼體一體鑄造。在機加工時，可以實現殼體一次裝夾同時加工出各個孔位，從工藝上保證了差速器軸安裝位具有良好的尺寸精度和支撐剛度，有利于提升減速器NVH性能。
在圖上差速器左軸承的支承位使用了可拆卸的半圓軸承蓋，半圓軸承蓋采用兩個螺栓與殼體相連。
減速器裝配過程中，只需拆開半邊軸承蓋，就可輕易在裝入各個齒輪及差速器，達到了較好裝配工藝性。
在殼體壁上設置合理的導油筋，引導油液對各個軸承位進行充分潤滑，同時降低攪油損失。
2 計算校核
根據所選的參數和設計方案，先用UG NX11.0建出同軸式電驅橋的完整數模，然后采用MASTA分析軟件，將電驅橋數模導入到MASTA中進網格劃分，建立了有限元模型，先進行齒輪和軸承的校核，再分析殼體的強度和剛度。
齒輪分析依據國際標準ISO 6336：2006進行齒輪強度校核，結果各級齒輪的彎曲疲勞強度和接觸疲勞強度，均小于許用應力要求。
展開 干貨附下載丨凱美瑞、雅閣及君威混合動力系統的技術分析
(2)純電機驅動(EV模式)
當車輛掛前進擋行駛時，發動機停止工作，電機MG2以固定傳動比驅動車輛純電行駛，電機MG2驅動的動力傳遞路線為：電機MG2→電機減速行星齒輪機構的太陽輪→電機減速行星齒輪結構的齒圈→兩級減速裝置、差速器、半軸→車輪。同時，由于電機減速行星齒輪機構的齒圈(與動力分配行星行星齒輪機構的齒圈為整體式)被驅動，動力分配行星行星齒輪機構的行星架被固定(發動機停止轉動)，因此，動力分配行星行星齒輪機構的太陽輪必須轉動，即電機MG1同時轉動，但此時電機MG1既不是作為驅動電機也不是作為發電機使用而僅僅是空轉。
當車輛掛倒擋行駛時，同樣是發動機停止工作而電機MG2驅動車輛，與車輛前進擋純電驅動比較，只需改變電機MG2的旋轉方向即可實現倒車功能。車輛純電行駛時，當高壓電池的電量下降到目標值時，電機MG1立即拖動發動機啟動著火，發動機驅動電機MG1發電供給電機MG2或給高壓電池充電。
(3)混合動力驅動(HV模式)
當車輛處于混合驅動模式時，發動機以及電機MG2產生的動力共同驅動車輛行駛，而電機MG1處于發電狀態。電機MG2驅動的動力傳遞路線為：電機MG2→電機減速行星齒輪機構的齒圈→兩級減速裝置、差速器、半軸→車輪；發動機驅動的動力傳遞路線為：發動機→動力分配行星齒輪機構的行星架→動力分配行星齒輪機構的齒圈→兩級減速裝置、差速器、半軸→車輪；電機MG1的動力傳遞路線為：發動機→動力分配行星齒輪機構的行星架→動力分配行星齒輪機構的太陽輪→電機MG1(發電)。
(4)減速、制動時能量回收
當車輛減速或制動時，發動機停止工作，電機MG2作為大發電機使用，回收能量。能量回收時的動力傳遞路線為：車輪→半軸、差速器、兩級減速裝置→電機減速行星齒輪機構的齒圈→電機MG2(發電)。
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