火車的案例
流體力學告訴你，火車會吸人嗎？會吸火車嗎？
我小時候聽過一個類似的說法，在站臺等火車時，不能靠火車太近，否則可能會被火車吸進去。
這個說法可不可信呢，以及兩列火車之間到底是引力還是斥力呢？咱們就來一探究竟。
以高速行駛的火車為參照物，空氣流過，正前方氣流沖擊，壓強變大，火車頭部形成一個向外減弱的高壓區。而后區域，情況與飛機機翼類似，空氣流過曲面后，流道壓縮，根據質量守恒，截面變小，流速變大。根據伯努力原理，流速變大，壓強變小。所以當車經過人，人先在高壓場中感受到斥力，而后在低壓場中感受到引力。
然后咱們再看兩輛火車錯車時，首先車頭相遇時，還是剛剛分析的頭部高壓區斥力。
而后兩車異向平行移動，可以把其中一輛車近似理解為一堵移動的墻，這部分空氣的流道會被壓縮得更窄，質量守恒，流速就要更大，壓強就更小，整列火車就受到了另一輛車的引力。
其實不管是兩輛火車相向錯車，還是同向追趕，以一輛火車為參照物，都是另一輛火車在運動，只是速度不同而已，受力情況都是車頭接近時斥力，而后引力。
為了更直觀地看到力的方向是不是和分析的一樣。用AICFD仿真計算了一下，兩車相向行駛，一輛車簡化為移動壁面，給壁面一個2倍空氣流速的速度，就相當于兩車相向而行。計算后的壓力場，確實車頭前是高壓區，向后進入低壓區，而輛車之間由于流道更窄，要比另外一側壓力更低。無論是人站在這個壓力場中，還是車與車之間都是先排斥后吸引。
理論加仿真，你GET了嗎？接下來咱們做實驗試試。
為了不擾亂社會公共秩序，我就不去火車站站在高鐵邊兒做真人實驗了。那就泡沫平替吧！為了顯得不那么糙，稍微畫幾個窗戶。接下來難題來了，怎么模擬高鐵快速運動呢？如果速度不快，力很微弱，看不出效果。
剛剛的理論和仿真，咱們分析了兩車相向和同向行駛受力方向是一致的，都是先斥后引。
展開 再見，紙質火車票
我國火車票的升級變遷史，如今，我國火車票的升級變遷已經歷過四代。
第一代：紙板火車票
這是25mm×57mm的“紙板票”，這種車票使用的時間最長，堪稱“爺爺輩兒”。從上世紀40年代開始至上世紀90年代結束。
第二代：軟紙火車票
1997年，“紙板票”被“軟紙票”取代，淡粉色鋪底的車票上印有一維碼。使用這種車票后，售票時間也由過去的手工售票最快的每張96秒縮短至3至5秒。
2009年12月10日起，軟紙車票的一維條碼改為使用二維條碼防偽車票系統。這是一次信息升級：車次、價格、售出地、購票類型等信息，都能加密成二維碼打印在車票的票面上。
第三代：磁介質火車票
2007年7月1日，推出磁介質車票，它利用磁介質記錄票面信息，可在自助檢票機上使用。
據報道車站使用的全自助驗票機(俗稱“刷臉機”)配合驗磁質火車票，最快10秒就能通過，是人工驗票的10倍！
第四代：無紙化火車票—身份證
2011年6月開始，“刷身份證進站”的無票時代來臨，京津城際、京滬高鐵只要帶著二代身份證就能在自助機上刷證直接進出站。
這個世界的變化就是這么快！火車票，就要和你說再見啦！
來源：中央廣電總臺新聞
展開 高速的風，把火車吹成了水滴的形狀
自從在第一次工業革命中誕生以來，火車這種運力大速度快的交通工具已經陪伴了人類二百多年。使用的動力也從最早的蒸汽機，變成后面的內燃機，再到今天的電力，“火車”和“火”逐漸失去了聯系。
時速也從最初的幾十公里一步步提高到如今的三百多公里，磁懸浮的速度更是能到四百多。
如今，各國普遍把時速超過200公里的鐵路稱為高鐵。1964年，時速200公里的日本新干線通車，世界首條高鐵開始運營。
幾十年時間，中國后來居上。2024年，中國的高鐵里程達到了4.5萬公里，占世界總里程的三分之二以上。北京上海之間的京滬高鐵，設計時速更是達到了380公里，世界最快。
俗話說，火車跑得快全靠車頭帶。你有沒有發現，伴隨速度的提高，火車頭的外形也發生了翻天覆地的變化。
這是19世紀的火車。
這是20世紀的火車。
而這個，是日本的新干線。
這是中國的和諧號。
更新的，這是中國的復興號。
火車頭的外觀從強烈的肌肉感變得越來越流暢絲滑。
為什么會這樣呢？最直接的原因，就是隨著速度的提高，地上跑的列車也不得不像天上的飛機那樣，考慮讓人頭疼的空氣動力學問題。很低的速度行駛時，火車受到的空氣阻力相比機械阻力可以忽略。
但時速提高到300公里時，空氣阻力占總阻力的比值就上升到了85%，如果提高到400公里，這個比例更是會增加到驚人的90%。
換句話說，高鐵跑一趟用的電，絕大部分被空氣給吹跑了。那如何減小空氣阻力呢？
首先看物體受到的空氣阻力怎么算，它等于二分之空氣密度乘以流動速度的平方，再乘以阻力系數和物體迎風面積。空氣密度、流動速度和迎風面積都好理解，而且咱也沒啥好優化的，總不至于為了減小迎風面積把火車變窄變矮吧，乘客肯定不同意。這里面，最有優化空間的就是這個阻力系數。
展開 為什么火車的軌道不用不銹鋼，而是生銹的鐵？
火車軌道是火車既定的運行軌道，是目前火車鐵路技術不可或缺的一種模式。應該大家都有注意過基本上所有的火車軌道都是銹跡斑斑的，就連新建成的火車軌道也是這個樣子。生銹的鐵制品壽命變短不說，還會變的非常脆弱。那么為什么火車的軌道不用不銹鋼，而是要使用生銹的鐵？
在很多的現有的火車軌道交通中，或者是正在建設的火車軌道上，都能見到排列整齊的軌道線路。這些線路上銹跡斑斑的鐵道是讓人最疑惑不已的，因為外界因素生銹的鋼鐵制品，對于其特性和功能都會有所下降。
為什么這樣的鋼鐵制品還能被用在這么重要的交通建設上呢？難道就不能直接使用不銹鋼的鐵道嗎？這樣看起來美觀不說，感覺上還要更加的安全可靠。但是鐵路建設目前還就是這種生銹的鐵路最合適，不銹鋼都沒它好用。
中國目前在鐵路交通建設中所使用到的是高錳鋼軌，這種材質比普通的鋼鐵要多了錳元素和碳元素，一定程度上增加了軌道的硬度和韌性，能夠承受日常運行中列車的高壓和車輪的摩擦損耗。
不銹鋼之所以不可以，是因為耐性不夠熱脹冷縮之下很容易損壞。在日常的風吹雨淋和曝曬之下，不銹鋼會很容易損壞。而這種高猛鐵軌雖然看起來生銹，但是只是表面上有一層銹跡，內部還是完好如初的。
下面是一部分網友的回復：
1、成本和強度問題都有吧。常用的304不銹鋼抗拉強度500多MPa，屈服強度200多MPa，其它牌號也差別不大。而鋼軌使用高碳鋼，高鐵使用的U71Mn(也是早年干線使用的牌號)抗拉強度880MPa以上，屈服強度460MPa以上。客貨混跑干線使用的U75V抗拉強度980MPa以上，屈服強度510MPa以上。重載鐵路用于曲線路段的熱處理鋼軌，抗拉強度可達1200~1300MPa，屈服強度800MPa以上——就這樣，跑不了多久即傷痕累累。
展開 
不在鋼軌上跑的火車，你見過嗎？
說到火車過長江
你的腦海里首先想到啥
是走中游的武漢長江大橋
還是下游的南京長江大橋
其實
火車過江還有一種方式
那就是坐船
↓↓↓像這樣↓↓↓
你或許難以想象
輪船載著火車跑
是一種何等神奇的景象
今天我們就一起來了解一下
江陰火車輪渡是
目前我國內河流域
唯一在航的火車輪渡
是新長鐵路的咽喉要道
那么把火車開上船
一共分幾步呢？
下面是漲姿勢時間！
火車軌道都是生銹的鐵，為何不用不銹鋼？
火車軌道是火車既定的運行軌道，是目前火車鐵路技術不可或缺的一種模式。應該大家都有注意過基本上所有的火車軌道都是銹跡斑斑的，就連新建成的火車軌道也是這個樣子。生銹的鐵制品壽命變短不說，還會變的非常脆弱。那么為什么火車的軌道不用不銹鋼，而是要使用生銹的鐵？
在很多的現有的火車軌道交通中，或者是正在建設的火車軌道上，都能見到排列整齊的軌道線路。這些線路上銹跡斑斑的鐵道是讓人最疑惑不已的，因為外界因素生銹的鋼鐵制品，對于其特性和功能都會有所下降。
為什么這樣的鋼鐵制品還能被用在這么重要的交通建設上呢？難道就不能直接使用不銹鋼的鐵道嗎？這樣看起來美觀不說，感覺上還要更加的安全可靠。但是鐵路建設目前還就是這種生銹的鐵路最合適，不銹鋼都沒它好用。
中國目前在鐵路交通建設中所使用到的是高錳鋼軌，這種材質比普通的鋼鐵要多了錳元素和碳元素，一定程度上增加了軌道的硬度和韌性，能夠承受日常運行中列車的高壓和車輪的摩擦損耗。
不銹鋼之所以不可以，是因為耐性不夠熱脹冷縮之下很容易損壞。在日常的風吹雨淋和曝曬之下，不銹鋼會很容易損壞。而這種高猛鐵軌雖然看起來生銹，但是只是表面上有一層銹跡，內部還是完好如初的。
本文來源：網絡
展開 長沙兩男子用無人機夜拍火車站，鐵警：別讓“黑飛”帶你見警長
近日，有兩名無人機愛好者在長沙火車站上空放飛無人機，被鐵路民警查處。
3月28日19時許，長沙鐵路公安處特警支隊民警在長沙火車站值勤時，發現火車站進站口前方上空有一架無人機在飛行，民警迅速在站前廣場找到無人機操控者劉某卓。并要求其降下無人機。經調查劉某卓是長沙人，是一位視頻愛好者，但并未取得無人機飛行執照，此次未經報備，準備操作無人機至長沙火車站近距離拍攝火車站視頻。
經測量，該無人機飛行地點與鐵路線路直線距離不足百米，電氣化鐵路接觸網電壓極高，無人機一旦靠近會受到強磁場干擾，極易墜機，危害列車運行。民警明確告知劉某卓在鐵路周邊放飛無人機的危害，并依法給予其行政罰款。
無獨有偶，4月9日夜間，民警在長沙火車站又查處一名無證非法操縱無人機飛行的男子。該男子易某偉同樣試圖操作無人機拍攝長沙火車站夜景視頻，長沙鐵路公安處依法給予易某偉行政罰款。
鐵路警方提示，春光無限好，別讓“黑飛”帶你見警長。如確有在鐵路車站及沿線拍攝需求，必須向鐵路公安等有關部門報備，否則將依法追究責任。
來源：瀟湘晨報
<完>
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展開 將火車+飛機合二為一！
是馬斯克的膠囊高鐵
還是立體快巴
法國一家科技公司Akka公布了飛機的全新設計理念
將火車和飛機融合在一起
它就是——
Link&Fly
既可在空中飛行，又能在鐵路上行駛
這意味著，未來我們不但能在火車站登機
還能一路直接到達目的地
這才是真的打飛的啊
這款飛行列車具有模塊化吊艙和可分離式機翼
其機艙長33.8米，高8.2米，翼展48.8米
與普通飛機不同
引擎位于機翼上方
最大飛行高度達12131米
巡航速度0.78馬赫
工作模式：機艙可搭載乘客或貨物
通過鐵路在機場與火車站之間行駛
被推上停機坪后又可以借助自動對準技術
平滑地與機翼組裝在一起
然后完成飛行
在貨運模式下，它甚至可以無人運行
機艙可乘坐大約160人
座椅也可以拆卸
看看內部結構
極大方便了需換乘火車和飛機的乘客
由于是模塊化的設計
不同機身可以共用一個主機
只需機場調度即可
組裝和拆卸都可自動完成
展開 為什么火車的軌道不用不銹鋼，而用的是生銹的鐵？
火車軌道是火車既定的運行軌道，是目前火車鐵路技術不可或缺的一種模式。應該大家都有注意過基本上所有的火車軌道都是銹跡斑斑的，就連新建成的火車軌道也是這個樣子。生銹的鐵制品壽命變短不說，還會變的非常脆弱。
為什么火車鐵軌上要“堆滿無數顆碎石”？(組圖)
為什么火車鐵軌上要“堆滿無數顆碎石”？(組圖)
如果你曾走在鐵道上應該會發現鐵道上都布滿石頭，雖然它看起來就是普通的石頭，但其實它叫做“押載”或是“鐵道押載”，而且是有很重要的用途的！
那就是讓鐵道可以保持原位！
要讓火車鐵道固定在原位并不簡單，因為鐵道可能會因為熱膨脹、地面移動或是震動等原因改變位置。
驟雨跟多變的天氣也會讓軌道移位，一旦軌道移位，火車高速行駛下一不小心就很容易出軌或發生意外。
因此當剛剛提到的狀況發生時，押載物就會負責保護好鐵道，以防走位。
石床的厚度也可以防止野草、其他植物或植被在上面生長。
每一火車百磅或千磅的重量壓過，都必須靠鐵道支撐。
而人類工程師在兩個世紀前就知道要建造穩物的地基。
首先將押載物建造好，接著是木梁，然后鋪上石頭。
押載物封住鐵道讓他不會到處滑動，最后鋼軌鋪設完成，錨定軌枕將它們壓制固定！
展開 ansys之——火車過橋動態加載
火車頭出橋
c1 = tpos1 - qth !
“老板，火車跑得快，全靠車頭帶呀！”
“老板，這火車跑得快，全靠車頭帶呀！”
“等等，這火車頭咋越來越扁了？”
平時叫你多讀書，你偏要去喂豬。關鍵時刻啞口無言了吧。
你說，高鐵行駛中的最大阻礙是什么？
是空氣。
時速400km/h時，空氣阻力占總阻力的比值可達90%。
現在往返在京滬之間的牛馬專列，時速已經到350km了。
高鐵跑一趟用的電，大部分都被風吹跑了。
空氣阻力咋算呢？
發現了嗎？華點就在阻力系數。
阻力系數由形狀決定，正方體的最大，長方體小點，球體再小點。
最小的是什么？是近似水滴的流線型，還不到正方體的1/20。
但可惜高鐵實在很難做成水滴形，就做成了半個水滴。
要說先進這一塊，還得是三體人，對阻力系數深有研究，最終派水滴來攻打地球。
那為什么水滴形阻力小？
空氣阻力分為摩擦阻力和壓差阻力，且壓差阻力為主。
舉個栗子，順便秀一下AICFD的仿真智能體。
用自然語言和仿真軟件對話，大部分時間只需點擊“同意”。
看結果，立方體前方有大面積高壓區，后方則是大面積低壓區。一高一低，意味著巨大的壓差阻力。
如果換成水滴形，高壓區和低壓區都大大減小，壓差阻力更是大大大大降低。
現在知道怎么回答了吧？
“小李，這火車頭咋越來越扁了？”
“老板，這可不是扁，這是降阻提速，破風沖刺啊！”
最后咱也以一句吉祥話結束本文：
提前祝大家開工大吉！
展開 中國首條電氣化空鐵閃亮登場，以后火車天上跑！
空鐵來了，會“飛”的火車，你覺得怎么樣？
為什么火車的軌道不用不銹鋼，而是生銹的鐵？
火車軌道是火車既定的運行軌道，是目前火車鐵路技術不可或缺的一種模式。應該大家都有注意過基本上所有的火車軌道都是銹跡斑斑的，就連新建成的火車軌道也是這個樣子。生銹的鐵制品壽命變短不說，還會變的非常脆弱。
世界上最大地下火車站之一，高鐵香港西九龍站！！
全面運作后，它將成為世界上最大和最繁忙的地下火車站之一。
作為通往中國大陸的新門戶，廣深港高速鐵路香港段長142公里，將連接國家高速鐵路網直到北京，全長超過25,000公里。
乘客通過邊境管制實現通行，這一站點更像是機場，而非僅為一個地下火車站。而約400,000平方米的可用樓面面積，確保客流盡可能順暢通行。
▲ 西九龍站的設計鼓勵人們登上屋頂，享受獨特景觀（photo by Edmund Sumner）
根據設計要求，香港西九龍站擁有強烈的城市公共元素，并作為一個具有即刻歸屬感的新地標，坐落于維多利亞港旁的顯要地塊，緊鄰未來的西九文化區。
香港西九龍站是這一地區竣工的第一個重大建設項目。
Andrew Bromberg對于該車站的設計為場地引入超過3公頃的“綠色廣場”。外側的地面層朝入口向下彎曲，而上方的屋頂結構指向天空。由此打造出一個45米挑高的空間，將聚焦點集中于南立面，望向香港中環的天際線和太平山頂及遠處。
▲ 車站大廳仿佛一片森林，擁有充沛的自然光線（photo by Andrew Bromberg）
設計鼓勵并引導人們登上車站的屋頂，置身于郁郁蔥蔥的樹木和灌木從，享受全新的景觀，并與城市建立新的聯系。
大廳的內部仿佛一片森林，傾斜的鋼柱支撐著巨大的仿佛懸浮在空中的屋頂，架置4,000塊玻璃面板，將自然光線帶入建筑內部，同時讓人們甚至從車站的下層也可以看到外面的城市景色。
對于香港這座垂直城市而言，Bromberg的車站設計緊貼地面，令人耳目一新。建筑師熱切地使建筑體現出流動感，以反映這座國際化城市融合各種力量的理念。
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