斜坡模型的案例
二維波浪水槽以及波浪傳播變形的數值模擬（附詳細步驟）
波浪沿斜坡傳播的SPH數值模擬[C]// 中國海洋. 2009.
[2]游濤. 波浪在斜坡上的傳播破碎及沿岸流研究[D]. 天津大學, 2004.
[3]安蒙華, 蔣勤, 張長寬. 波浪在斜坡堤上傳播的數值模擬[J]. 水運工程, 2014 (6):25-29.
[4]李勝忠. 基于FLUENT的二維數值波浪水槽研究[J]. 2013.
缺點：波浪的耗散很嚴重，試過降低粘性系數、改變模型和網格大小、更換邊界條件和湍流模型，最終還是沒有找到解決的好辦法。
基于SaberRD的純電動汽車動力總成的設計與仿真研究
傳動系統
車身
傳動軸連接到一個簡化的汽車動力學模型，該模型考慮斜坡上的重力，以及滾動阻力和空氣阻力。
車身動力學模型
電動汽車動力傳動系統設計
一級變速齒輪和二級變速齒輪速比設計，最佳換檔時機(換擋車速)設計，將利用利用WCA工具利用數值優化算法自動搜索最優解。三個參數：齒輪1的速比、齒輪2的速比、換擋車速將在一個設定范圍內變化，前提目標是：最大行駛距離并要求車輛達到理想的速度。
WCA極限工況數值優化算法工具
最終優化得到動力系統變速換擋規律及數據為：
ratio1=3.8011
Ratio2=1.7234
換擋時機=69.63Km/h
建立Experiment，對整個動力系統模型進行仿真分析
單級變速器行駛距離仿真結果=268.87Km
雙級變速器行駛距離仿真結果=279.48Km
車輛行駛距離增長率=(279.48 ? 268.87) 268.87 × 100 =3.94 %
結論：
采用雙級齒輪傳動系統的電動汽車動力系統可使車輛行駛距離提高了約4%。使用SaberRD對優化后的參數值進行仿真，測量結果驗證了增加范圍的要求。WCA最壞情況分析工具可幫助優化設計參數，實現最大限度地提高車輛NEDC行駛里程。
反過來，在相同的行駛里程中，雙級齒輪傳動系統的使用可以節省4%行駛里程所消耗的電能，1輛400公里續駛里程的車輛，就可節省16公里所消耗的電能。一輛車按20萬公里的行駛里程計算，跑完其一生，可為其節省8000公里路程所消耗的電能，那如果是10萬輛汽車呢？下一期我們做一個有趣的調查研究，就增加的公里數為全球節省多少電能做一個詳細的研究分析。
展開 Ansys Workbench工程應用之——結構非線性（下）：狀態非線性（4）過盈配合
為了便于閱讀，圖惜在此做了一個導讀圖，本文將以此展開解答各個問題，為了使總結的規律具有普適性，文中實例將盡量采用簡單模型。
1 如何加載過盈量？
1.1 界面數字偏移
對于軸孔配合、銷孔配合，一般是小過盈，比如GB/T 120.1—2000內螺紋圓柱銷的公差為m6，而相互配合的孔一般設計為H7（或H8），銷孔配合為Φ25H7/m6，示意圖如下。
這時我們建模時一般會按基本尺寸建模，不會考慮公差值，在WB中我們可以采用接觸界面數字偏移的方法施加過盈量。界面數字偏移的選項如下，在19之前的版本中需要通過插入命令方式激活后4項。
斜坡效果表示在一個載荷步中逐漸加載偏移量，無斜坡表示在載荷步初始一次性全部加載偏移量，其余選項含義如下表。
使用數字偏移時，建議使用“僅偏移，忽略初始狀態，斜坡加載”，因為雖然CAD模型沒有間隙與穿透，但是在網格離散化過程中可能產生微小的幾何間隙與穿透。斜坡加載時為了使接觸不產生突變，更易收斂。在19之前版本可以在接觸下插入命令：
KEYOPT,CID,5,0
KEYOPT,CID,9,6
當然，在確定沒有初始幾何間隙與穿透情況下，直接使用“添加偏移”也可以。
1.2 幾何模型過盈
在彈性銷與孔的配合、軸與軸孔的配合、孔與孔卡的配合、橡膠密封圈配合等場合，相互配合的零件基本尺寸也不同，以軸卡為例，配Φ25軸的軸卡基本尺寸為Φ23.2，通過彈性變形消除較大的過盈。
這時我們建模時一般也會按基本尺寸建模，軸卡與軸的CAD模型之間便有較大的過盈，在WB中設置接觸后直接計算即可。但是需要注意的是，應檢查界面數字偏移，建議使用“添加偏移，斜坡效果”，偏移量設置為0，斜坡效果表示模型的過盈量在第一載荷步中逐漸增加，而不是一開始便添加模型的全部過盈量。
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