動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析的案例
Abaqus動(dòng)態(tài)分析中，如何快速查看整個(gè)響應(yīng)過(guò)程中場(chǎng)輸出結(jié)果的最值 ￥9.9
<p>需求：動(dòng)態(tài)分析（基于模態(tài)的瞬態(tài)動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析、顯示動(dòng)態(tài)分析等）中結(jié)果的響應(yīng)也是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，不確定哪個(gè)時(shí)刻的結(jié)果是最大值或者最小值，或者說(shuō)想知道整個(gè)響應(yīng)過(guò)程中的最大值、最小值是多少。結(jié)果輸出中是不會(huì)直接輸出的，只能看到每幀場(chǎng)輸出中的最值，又不可能自己逐幀場(chǎng)輸出結(jié)果里去看，然后找到所有幀中的最值，那么Abaqus軟件內(nèi)如何實(shí)現(xiàn)呢？</p><p><br></p><p><span style="background-color: rgb(255, 255, 255); color: rgb(25, 27, 31);">原創(chuàng)聲明：未經(jīng)本人同意，禁止抄襲、二次創(chuàng)作及轉(zhuǎn)載！</span></p>
展開(kāi) 基于CAE技術(shù)的運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)整車(chē)結(jié)構(gòu)靜態(tài)與動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
基于CAE技術(shù)的運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)整車(chē)結(jié)構(gòu)靜態(tài)與動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
水工隧洞不同工況爆破開(kāi)挖對(duì)臨近隧洞動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
爆破開(kāi)挖屬于瞬態(tài)分析過(guò)程，該過(guò)程存在較大的分線性，爆破過(guò)程中存在大變形，大位移，材料變形也會(huì)發(fā)生塑性變形甚至破壞，因此材料也屬于非線性，因此爆破屬于非線性動(dòng)力學(xué)。當(dāng)今商業(yè)軟件對(duì)于爆破分析較多的主要有LS-DYNA，autodyn，abaqus以及fluent等軟件，LS-DYNA軟件在開(kāi)發(fā)初期主要用于非線性結(jié)構(gòu)碰撞，爆破沖擊等動(dòng)力響應(yīng)分析，是北約組織武器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的分析工具，如今該軟件已廣泛應(yīng)用于國(guó)防軍工企業(yè)和民用企業(yè)，民用企業(yè)主要用于隧道開(kāi)挖爆破，聚能爆破等的研究。LS-DYNA主要一款求解器，早期與ansys合作并入ansys的顯示動(dòng)力學(xué)分析模塊，如今已經(jīng)被ansys收購(gòu)成為其一個(gè)模塊，LS-DYNA由于其使用范圍廣，可以在較多的領(lǐng)域進(jìn)行有效的模擬.
模型主要包括圍巖，開(kāi)挖隧洞襯徹，炸藥，空氣四部分，網(wǎng)格在開(kāi)挖隧洞區(qū)域采用20cm的基本尺寸，其余區(qū)域采用50cm的尺寸，水工隧洞單孔不同藥量爆破作用下臨近隧洞的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析以及單孔同一藥量在不同厚度含弱巖層作用下對(duì)臨近隧洞的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析模型中，炸藥單元數(shù)為256個(gè)，空氣單元數(shù)為10800個(gè)，襯徹單元數(shù)為2507個(gè)，圍巖單元數(shù)為126898個(gè)，單元總數(shù)為140461個(gè)；同一藥量的三孔在不同起爆時(shí)間和次序的爆破作用下對(duì)臨近隧洞的動(dòng)態(tài)響應(yīng)研究中，炸藥單元數(shù)為768個(gè)，空氣單元數(shù)為7670個(gè)，襯徹單元數(shù)為2093個(gè)，圍巖單元數(shù)為99317個(gè)，單元總數(shù)為109848個(gè)。
圍巖，襯徹，炸藥，空氣等所有模型單元均采用solid164實(shí)體單元。
展開(kāi) LMS Virtual.Lab Motion_方法介紹3--齒輪箱動(dòng)態(tài)響應(yīng)仿真分析
齒輪箱振動(dòng)噪聲仿真分析一直是大家關(guān)注的熱點(diǎn)，本人對(duì)這方面了解有限，不能給大家給予太多的幫助，只能給些介紹性和指引性的方法。今天給大家介紹一篇關(guān)于齒輪箱動(dòng)態(tài)響應(yīng)仿真分析的文章，文中介紹了齒輪箱內(nèi)部激振力的計(jì)算方法、軸承支反力的計(jì)算方法、箱體的模態(tài)分析以及齒輪箱的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。
多體模型：
軸承支反力結(jié)果：
箱體有限元單元：
某節(jié)點(diǎn)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)結(jié)果：
文獻(xiàn)下載地址：http://pan.baidu.com/s/1FsGTh 文件夾中：某船用齒輪箱動(dòng)態(tài)響應(yīng)仿真分析.pdf
更多下載資料請(qǐng)關(guān)注百度網(wǎng)盤(pán)LMS_VL_Motion，Moiton交流群：324201728
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comsol計(jì)算電磁閥動(dòng)態(tài)響應(yīng) ￥150
案例計(jì)算了二維圓周軸對(duì)稱(chēng)電磁閥瞬態(tài)響應(yīng)及溫度場(chǎng)變化，使用動(dòng)網(wǎng)格，磁場(chǎng)，ge模塊實(shí)現(xiàn)，其中對(duì)于不規(guī)則極靴和銜鐵接觸區(qū)域的動(dòng)網(wǎng)格處理是模型的亮點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)的模型類(lèi)似于Maxwell中電磁閥動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析。
電磁力和位移變化
線圈電壓與電流關(guān)系
算例丨圓盤(pán)類(lèi)零件的振動(dòng)模態(tài)與動(dòng)態(tài)響應(yīng)有限元分析
此外，分析結(jié)果還可分別得到參與系數(shù)和有效質(zhì)量，如表3和表4所示。該參與系數(shù)反映了該階振型在哪個(gè)自由度上起主導(dǎo)作用。可以看出，第3階振型主要在Z方向起作用。而有效質(zhì)量反映了該階振型在各個(gè)自由度上所激活的質(zhì)量。其中，在Z方向上具有顯著質(zhì)量的最低階振型同樣為第3階。
表3 各階振型的參與系數(shù)
表4 各階振型的有效質(zhì)量
表5 模型的總質(zhì)量
本例中，圓盤(pán)的主要運(yùn)動(dòng)方向是垂直于圓盤(pán)面的方向，即Z方向。從表4可知，在Z方向上總的有效質(zhì)量為4.58688E-03t，而模型的總質(zhì)量為4.7904666E-3t。由于受約束的節(jié)點(diǎn)占全部節(jié)點(diǎn)的比例很小，可以近似地認(rèn)為模型中可運(yùn)動(dòng)的質(zhì)量等于模型的總質(zhì)量。這樣，在Z方向上總有效質(zhì)量占可運(yùn)動(dòng)質(zhì)量的比例為4.58688E-03/4.7904666E-3=96%，因此提取30階振型時(shí)足夠的。
3 動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
3.1 問(wèn)題描述
本章采用動(dòng)態(tài)分析對(duì)圓盤(pán)的旋轉(zhuǎn)過(guò)程進(jìn)行進(jìn)一步分析。Abaqus的動(dòng)態(tài)分析包括兩大類(lèi)基本方法：振型疊加法和直接解法。其中，振型疊加法主要用于求解線性動(dòng)態(tài)問(wèn)題，而直接解法則主要適用于非線性動(dòng)態(tài)問(wèn)題的求解。本文為線性動(dòng)態(tài)問(wèn)題，故采用振型疊加法求解。
在上一章模型基礎(chǔ)上，在圓盤(pán)頂部施加一個(gè)持續(xù)0.2s的大小為1.5N的點(diǎn)載荷，方向垂直于盤(pán)面。
展開(kāi) 沖擊載荷作用下的機(jī)構(gòu)動(dòng)態(tài)響應(yīng)
利用LS-DYNA進(jìn)行的
沖擊載荷作用下的機(jī)構(gòu)動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
哪位高手能給各例子看看啊
后橋總成嘯叫噪聲問(wèn)題分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化
圖5 齒輪優(yōu)化設(shè)計(jì)流程圖
為此，考慮進(jìn)一步利用與CAGE 軟件無(wú)縫對(duì)接的齒輪動(dòng)態(tài)分析MASTA 軟件進(jìn)行齒輪在實(shí)車(chē)工作狀態(tài)下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析，通過(guò)齒輪在實(shí)車(chē)工作狀態(tài)下的真實(shí)錯(cuò)位量與對(duì)應(yīng)的關(guān)鍵點(diǎn)的振動(dòng)加速度的匹配分析，對(duì)齒輪參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。具體的設(shè)計(jì)流程如圖5 所示，首先將CAGE 軟件設(shè)計(jì)的主減速齒輪spa 文件導(dǎo)入MASTA 軟件中，建立傳動(dòng)軸-后橋系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析模型。接下來(lái)對(duì)新開(kāi)發(fā)的齒輪進(jìn)行動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析得出關(guān)鍵點(diǎn)（主齒軸承位，差速器軸承位）的振動(dòng)加速度，同時(shí)計(jì)算對(duì)應(yīng)的齒輪錯(cuò)位量，通過(guò)關(guān)鍵點(diǎn)的振動(dòng)加速度判斷傳動(dòng)軸-后橋系統(tǒng)振動(dòng)噪聲是否在合格的閾值范圍內(nèi)。對(duì)于超過(guò)閾值的齒輪返回CAGE 軟件系統(tǒng)進(jìn)行齒形修形，直至設(shè)計(jì)達(dá)到要求。
展開(kāi) 基于abaqus圓盤(pán)動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析 ￥12
基于abaqus圓盤(pán)瞬時(shí)模態(tài)分析：
瞬時(shí)模態(tài)分析可以計(jì)算線性問(wèn)題在時(shí)域上的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。在圓盤(pán)頂部施加1.5N的點(diǎn)載荷，方向沿著法向方向，持續(xù)時(shí)間0.2s。
結(jié)果動(dòng)畫(huà)
圓盤(pán)定點(diǎn)位移隨時(shí)間變化曲線
圓盤(pán)定點(diǎn)Mises應(yīng)力隨時(shí)間變化曲線
通常情況下阻尼越大，位移衰減越快，甚至不會(huì)出現(xiàn)振蕩。根據(jù)上述分析結(jié)果，我們可以得到結(jié)構(gòu)在整個(gè)振動(dòng)過(guò)程中出現(xiàn)的最大應(yīng)力，以及關(guān)注點(diǎn)位移隨時(shí)間變化情況。
基于ABAQUS/Explicit圓盤(pán)的顯示動(dòng)態(tài)分析：
圓盤(pán)定點(diǎn)位移隨時(shí)間變化曲線
圓盤(pán)定點(diǎn)Mises應(yīng)力隨時(shí)間變化曲線
通過(guò)對(duì)比我們可以發(fā)現(xiàn)顯示動(dòng)態(tài)分析的結(jié)果和瞬時(shí)模態(tài)動(dòng)態(tài)分析的結(jié)果基本上相同。對(duì)于一些復(fù)雜接觸問(wèn)題，使用ABAQUS/Standard需要進(jìn)行大量的迭代運(yùn)算，有時(shí)可能不太好收斂，這樣我們采用ABAQUS/Explicit求解可以提高計(jì)算效率。ABAQUS/Standard適用于光滑的非線性問(wèn)題求解，ABAQUS/Explicit適用于求解復(fù)雜的非線性動(dòng)力學(xué)問(wèn)題。
展開(kāi) LSDYNA 不同爆破方式對(duì)人工防護(hù)道的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
圖7和圖8分別為為P2點(diǎn)豎直方向，沿人工防護(hù)道方向，沿隧道方向以及合速度，加速度在三種不同爆破方式下的速度和加速度時(shí)程曲線，由圖可以看出，在P2點(diǎn)不同爆破方式振動(dòng)響應(yīng)差別較大，直孔同時(shí)起爆引起的振動(dòng)響應(yīng)明顯大于延時(shí)起爆，直孔延時(shí)起爆引起的速度和加速度振動(dòng)響應(yīng)也要大于斜孔延時(shí)起爆。
系泊失效后漂浮式風(fēng)力機(jī)平臺(tái)動(dòng)態(tài)響應(yīng)研究
穆安樂(lè)等[6]采用懸鏈線系泊系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)平臺(tái)縱蕩和縱搖響應(yīng)進(jìn)行分析，研究了風(fēng)浪聯(lián)合作用下系泊半徑、導(dǎo)纜孔位置和系泊長(zhǎng)度等對(duì)平臺(tái)穩(wěn)定性及系泊受力的影響。潘甜[7]研究發(fā)現(xiàn)組合系泊系統(tǒng)可為浮式平臺(tái)提供更大的回復(fù)力。張亮等[8]將Spar平臺(tái)系泊改為包括錨鏈、重塊及彈性系泊的組合系泊，發(fā)現(xiàn)彈性系泊可有效降低平臺(tái)動(dòng)態(tài)響應(yīng)與系泊張力，且彈性系泊的位置對(duì)結(jié)果無(wú)明顯影響。趙永生等[9]針對(duì)漂浮式風(fēng)力機(jī)可能遭遇到的極端惡劣海洋環(huán)境，通過(guò)極端載荷統(tǒng)計(jì)外推的方法得到了不同概率極端海況下張力腿平臺(tái)葉根受力情況。馬剛等[10]對(duì)某半潛式浮式風(fēng)力機(jī)開(kāi)展氣動(dòng)-水動(dòng)-伺服-彈性耦合數(shù)值模擬，預(yù)報(bào)不同向變極端相干陣風(fēng)（ECD）工況與浪流耦合環(huán)境下系統(tǒng)的氣動(dòng)和水動(dòng)響應(yīng)，發(fā)現(xiàn)在9s左右所研究浮式風(fēng)力機(jī)的系泊張力最大，可能造成系泊線的斷裂，這是影響系泊安全的關(guān)鍵參數(shù)。
針對(duì)系泊失效下漂浮式風(fēng)力機(jī)浮動(dòng)特性及動(dòng)態(tài)響應(yīng)方面，亦有學(xué)者開(kāi)展了相關(guān)研究。Bae等[11]建立了漂浮式風(fēng)力機(jī)氣動(dòng)-水動(dòng)-伺服-彈性-系泊全耦合模型，通過(guò)對(duì)半潛平臺(tái)系泊失效進(jìn)行靜態(tài)和穩(wěn)態(tài)分析，發(fā)現(xiàn)因系泊失效引發(fā)的漂浮式平臺(tái)橫向受力不均產(chǎn)生的扭矩導(dǎo)致上部風(fēng)輪發(fā)生偏航。Yang等[12]基于FAST的漂浮式風(fēng)力機(jī)氣動(dòng)-水動(dòng)-系泊全耦合系統(tǒng)，對(duì)不同位置系泊失效下10MW多浮體平臺(tái)動(dòng)態(tài)響應(yīng)，發(fā)現(xiàn)系泊失效后平臺(tái)平動(dòng)位移與轉(zhuǎn)動(dòng)偏轉(zhuǎn)角均明顯增大，且剩余系泊張力增大了165%。胡超等[13]分析了極端海況下半潛平臺(tái)系泊失效后剩余系泊張力情況，發(fā)現(xiàn)系泊受力安全系數(shù)減小。施偉[14]研究了單根系泊失效下的半潛平臺(tái)動(dòng)態(tài)響應(yīng)，發(fā)現(xiàn)失效后平臺(tái)縱蕩穩(wěn)定性下降，響應(yīng)大幅增加。鄭侃等[15]進(jìn)一步研究了多根系泊失效對(duì)半潛式平臺(tái)漂浮式風(fēng)力機(jī)動(dòng)態(tài)響應(yīng)的影響，發(fā)現(xiàn)迎風(fēng)浪側(cè)系泊失效，可能導(dǎo)致平臺(tái)出現(xiàn)傾覆。
展開(kāi) 
電動(dòng)車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)噪聲研究綜述
4 基于磁固耦合的電機(jī)振動(dòng)噪聲動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析研究
4．1 結(jié)合場(chǎng)路耦合對(duì)電磁激勵(lì)進(jìn)行仿真、利用ROMAX仿真獲得機(jī)械激勵(lì)
針對(duì)電機(jī)本身電磁激勵(lì)，國(guó)內(nèi)外多采用電磁分析軟件仿真電磁力，早期，1997年比利時(shí)提出了計(jì)算徑向電磁力的方法，隨著有限元法的普及，多利用電磁有限元仿真軟件對(duì)電機(jī)磁場(chǎng)分析，2012年后考慮多物理場(chǎng)對(duì)電機(jī)的影響，建立了永磁同步電機(jī)多物理模型。
由于考慮外控制電路產(chǎn)生的電磁激勵(lì)，2012年國(guó)外學(xué)者、2013年國(guó)內(nèi)學(xué)者開(kāi)始進(jìn)行場(chǎng)路耦合仿真電磁激勵(lì)，分別用有限元軟件對(duì)電機(jī)進(jìn)行電磁仿真、用MATLAB／simulink搭建控制電路模型，結(jié)合兩者得到電磁激勵(lì)。
針對(duì)變速器齒輪嚙合激振力，至今國(guó)內(nèi)外學(xué)者已有一定研究，主要路線為結(jié)合剛?cè)狁詈隙囿w動(dòng)力學(xué)，利用ROMAX仿真方法得到機(jī)械激勵(lì)。
4．2 利用聯(lián)合仿真研究電機(jī)動(dòng)態(tài)響應(yīng)
2006年國(guó)內(nèi)外學(xué)者利用聯(lián)合仿真進(jìn)行噪聲評(píng)估和探討感應(yīng)電機(jī)電磁、聲振特性。采用結(jié)構(gòu)有限元和聲場(chǎng)邊界元聯(lián)合仿真，將前期得到的激勵(lì)作用于有限元模型進(jìn)行模態(tài)分析，將振動(dòng)結(jié)果作為邊界條件施加在邊界元模型，進(jìn)行動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析。
展開(kāi) 總線閥島的動(dòng)態(tài)響應(yīng)如何？
智能診斷，讓動(dòng)態(tài)響應(yīng)“看得見(jiàn)”
動(dòng)態(tài)響應(yīng)不僅關(guān)乎速度，更關(guān)乎可預(yù)測(cè)性與可維護(hù)性，埃邁諾冠總線閥島內(nèi)置智能診斷功能，可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)閥位狀態(tài)、線圈電流、氣壓波動(dòng)等參數(shù)，并通過(guò)總線反饋異常信息，例如當(dāng)某電磁閥響應(yīng)時(shí)間異常延長(zhǎng)時(shí)，系統(tǒng)可提前預(yù)警，避免因閥件老化或污染導(dǎo)致的停機(jī)風(fēng)險(xiǎn)，這種“預(yù)測(cè)性維護(hù)”能力，讓動(dòng)態(tài)響應(yīng)從“黑箱”變?yōu)椤巴该鳌保蠓嵘O(shè)備可用性。
應(yīng)用驗(yàn)證：從汽車(chē)焊裝到食品包裝
在某知名汽車(chē)制造商的焊裝車(chē)間，埃邁諾冠總線閥島成功將夾具氣缸的動(dòng)作同步誤差控制在±2ms以?xún)?nèi)，確保多點(diǎn)定位精度；而在高速食品包裝線上，閥島以每分鐘600次的切換頻率穩(wěn)定運(yùn)行，保障包裝封口的一致性與密封性，這些案例充分印證了卓越的動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能。
在工業(yè)4.0與柔性制造的時(shí)代，總線閥島已不僅是執(zhí)行元件，更是智能產(chǎn)線的“神經(jīng)末梢”，埃邁諾冠（IMI Norgren）憑借深厚的技術(shù)積淀與對(duì)客戶(hù)需求的深刻理解，持續(xù)推動(dòng)總線閥島在動(dòng)態(tài)響應(yīng)、集成度與智能化方面的突破，選擇埃邁諾冠，就是選擇更快、更穩(wěn)、更智能的自動(dòng)化未來(lái)。
展開(kāi) 基于Maxwell與Simplorer的電磁閥動(dòng)態(tài)響應(yīng)仿真
基于Maxwell與Simplorer的電磁閥動(dòng)態(tài)響應(yīng)仿真
Maxwell中的Simplorer軟件是電路和其他求解場(chǎng)的一個(gè)耦合場(chǎng)平臺(tái)，他可以耦合電磁場(chǎng)和電路，溫度場(chǎng)和電路，本次以電磁閥為例，本身的場(chǎng)路耦合可以在Maxwell里的circuit實(shí)現(xiàn)，采用Simplorer進(jìn)行聯(lián)合仿真主要是考慮以下兩點(diǎn)：
（1）Maxwell的circuit中元器件類(lèi)型不全，比如穩(wěn)壓二極管；
（2）Simplorer中可以搭建電磁閥閥芯運(yùn)動(dòng)部分。
一、聯(lián)合仿真關(guān)鍵點(diǎn)
聯(lián)合仿真的關(guān)鍵點(diǎn)如下腦圖所示。
聯(lián)合仿真關(guān)鍵點(diǎn)
Maxwell部分
仿真部分必須包含motion，繞組的激勵(lì)必須設(shè)定為外電路，并且要設(shè)定運(yùn)行與Simplorer耦合仿真。（Simplorer與twinbuilder是一樣的，新版叫twinbuilder）
2.耦合傳遞數(shù)據(jù)
Simplorer與Maxwell仿真是弱耦合的方式實(shí)現(xiàn)的，Maxwell向Simplorer傳遞的是電磁力，Simplorer向Maxwell傳遞的是位移。
3.Simplorer部分
質(zhì)量塊為運(yùn)動(dòng)部件整體的質(zhì)量，所有的力均作用在質(zhì)量塊到out的連線上，力的方向根據(jù)組件標(biāo)記的紅點(diǎn)確定。
4.其他注意點(diǎn)
需添加電磁閥質(zhì)量塊限位，需添加初始力，彈簧需設(shè)定胡克系數(shù)。本部分在Maxwell內(nèi)進(jìn)行motion設(shè)定時(shí)也有相應(yīng)設(shè)定，但是與Simplorer聯(lián)合仿真時(shí)失效。
二、聯(lián)合仿真步驟
對(duì)于大部分仿真者來(lái)說(shuō)，以上的關(guān)鍵點(diǎn)就能夠指導(dǎo)進(jìn)行聯(lián)合仿真了，為了鞏固知識(shí)點(diǎn)，我們把軟件的一些截圖貼出來(lái)供大家參考
1、繞組激勵(lì)設(shè)定
繞組激勵(lì)類(lèi)型設(shè)定為外電路。
展開(kāi) 水下爆炸作用下圓柱殼動(dòng)態(tài)響應(yīng)
利用autodyn一維映射技術(shù)計(jì)算空心圓柱殼（內(nèi)部為空氣）在水下爆炸作用下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。
分兩步進(jìn)行：
1、利用一維模型計(jì)算水中沖擊波載荷
2、通過(guò)一維映射技術(shù)，將水中沖擊波載荷加載到圓柱殼
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