太陽(yáng)能飛機(jī)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-11-23
太陽(yáng)能飛機(jī)的視頻教程
一種太陽(yáng)能光伏新型跟蹤支架結(jié)構(gòu)力學(xué)分析方法
本次課程主要是介紹一種光伏行業(yè)跟蹤支架的結(jié)構(gòu)建模及力學(xué)分析方法，使用的結(jié)構(gòu)分析軟件為SAP2000，同時(shí)使用到了AutoCAD和PTC mathCAD，采用GB50009建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范和GB50797光伏發(fā)電站設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行參數(shù)選取設(shè)計(jì)等，通過(guò)本課程大家可以對(duì)光伏行業(yè)的新型跟蹤支架及其結(jié)構(gòu)的建模、受力分析等有一個(gè)比較直觀(guān)的理解和認(rèn)識(shí)。
￥50 1小時(shí)7分鐘 300播放
查看
II-06多波段表面至表面輻射：太陽(yáng)能集熱器《STAR CCM+官方案例視頻教程》
STAR CCM+官方案例視頻教程系列之II熱傳遞和輻射_06多波段表面至表面輻射：太陽(yáng)能集熱器 涉及主要知識(shí)點(diǎn)： 1）表面至表面的輻射操作設(shè)置； 2）多光譜設(shè)置； 3）太陽(yáng)能輻射方位和高度設(shè)置。
免費(fèi) 9分鐘 219播放
查看
理論+實(shí)例講解ANSYS熱力學(xué)分析基礎(chǔ)（二） ——以水壺和太陽(yáng)能電池板為例講解熱傳導(dǎo)
例題二、本分析模擬了太陽(yáng)能電池板在熱輻射作用下的吸熱過(guò)程，得到了太陽(yáng)能電池板的溫度分布和熱流量。 本次分享是熱力學(xué)分析系列的第二次分享，歡迎大家關(guān)注我，我們一起繼續(xù)學(xué)習(xí)熱力學(xué)分析。系列分享最后將講述熱固耦合的進(jìn)階內(nèi)容。
免費(fèi) 47分鐘 226播放
查看
太陽(yáng)能飛機(jī)的實(shí)例教程
太陽(yáng)能飛機(jī)顧名思義，就是以太陽(yáng)輻射作為推進(jìn)能源的飛機(jī)。太陽(yáng)能飛機(jī)的動(dòng)力裝置由太陽(yáng)能電池組、直流電動(dòng)機(jī)、減速器、螺旋槳和控制裝置組成。2016年7月26日，全球最大太陽(yáng)能飛機(jī)“陽(yáng)光動(dòng)力”2號(hào)抵達(dá)阿聯(lián)酋首都阿布扎比，完成了環(huán)球飛行的壯舉。今天，小編就和大家聊聊這架不依靠燃料、不排放任何污染物、僅靠太陽(yáng)能晝夜飛行的飛機(jī)。
“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”是瑞士人Bertrand Piccard和André Borschberg制造的第二款太陽(yáng)能飛機(jī)。初代產(chǎn)品“陽(yáng)光動(dòng)力號(hào)”(Solar Impulse)曾在2012與2013年進(jìn)行長(zhǎng)距離飛行測(cè)試，2012年完成了瑞士飛往西班牙1116千米的不停站紀(jì)錄，2013年則完成了橫跨美國(guó)的飛行測(cè)試。“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”使用了與前作大體相似的結(jié)構(gòu)，但是在核心部件部分都有了大幅更新。
聯(lián)合創(chuàng)始人伯特蘭·皮卡德與安德烈·波爾施博格
“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”翼展達(dá)到72米，比波音747還要寬，僅次于體積最大的商用客機(jī)A380（79.75米），龐大的機(jī)翼給了“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”足夠的升力。
陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)與波音747對(duì)比
“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”只有2.3噸，與一輛半家用汽車(chē)相當(dāng)。這主要得益于機(jī)身骨架使用的碳纖維蜂窩夾層材料，這種材料重量密度僅有25克每平方米，比紙還要輕3倍，但是強(qiáng)度完全滿(mǎn)足飛機(jī)的機(jī)械要求。飛機(jī)表面使用的是柔性蒙皮，主要目標(biāo)也是減重。
飛機(jī)的前緣、后緣都使用的碳纖維材料，其承載能力也比一般材料更好。飛機(jī)的艙體則使用的是保溫隔熱材料。
展開(kāi) 使用了峰值功率跟蹤技術(shù)，匹配太陽(yáng)能光伏電池和電池包的輸出最小化損耗。
極光還開(kāi)發(fā)了電機(jī)和雙葉可變距螺旋槳，安裝于機(jī)翼的下方和前方，保證氣流穩(wěn)定以提高效率。三條電動(dòng)系統(tǒng)可保證機(jī)翼三段上的螺旋槳不會(huì)同時(shí)停轉(zhuǎn)。三冗余飛控系統(tǒng)基于獵戶(hù)座和極光的半人馬座可選有人駕駛飛機(jī)，使用了下一代軟件。奧德修斯起飛前，卡車(chē)?yán)?em>飛機(jī)的拖車(chē)到跑道上，從定位板上起飛。降落時(shí)，奧德修斯使用一次性起落架。
第一架飛機(jī)將由電池驅(qū)動(dòng)，裝有測(cè)試用太陽(yáng)能電池。第二、三架飛機(jī)將使用太陽(yáng)能驅(qū)動(dòng)。極光將從波多黎各起飛奧德修斯無(wú)人機(jī)，因?yàn)樵摰靥帠|海岸20°緯度區(qū)域，有助于從馬納薩斯操控?zé)o人機(jī)。奧德修斯第一個(gè)使用者將是哈佛大學(xué)大氣化學(xué)教授、極光初創(chuàng)時(shí)的支持者之一吉姆·安德森。
08 第一架奧德修斯將由電池驅(qū)動(dòng)完成試飛，在機(jī)翼上安裝一塊太陽(yáng)能測(cè)試板。
相比之下，航空環(huán)境公司的太陽(yáng)神打破了飛行高度記錄，但沒(méi)有跨夜飛過(guò)。谷歌和臉書(shū)的太陽(yáng)能飛機(jī)發(fā)生過(guò)墜毀。與空客的西風(fēng)S相比，奧德修斯可搭更多有用載荷。這些都給奧德修斯未來(lái)創(chuàng)造紀(jì)錄提供了機(jī)遇。加上波音的支持，相信極光發(fā)展長(zhǎng)航時(shí)太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)的野心會(huì)更大。
航空工業(yè)發(fā)展研究中心 蔡琰，王元元
展開(kāi) 2016 年7月，貝特朗·皮爾卡和安德烈·博爾施貝格駕駛由瑞士初創(chuàng)企業(yè)研制的“陽(yáng)光動(dòng)力”2號(hào)太陽(yáng)能飛機(jī)，歷時(shí)16個(gè)月，完成了環(huán)球飛行。該飛機(jī)沒(méi)有耗費(fèi)一滴燃 油，飛行了42438公里。那次飛行不僅創(chuàng)造了紀(jì)錄，也向世人宣告：從技術(shù)上講，完全可以乘坐不消耗任何化石燃料的飛機(jī)環(huán)游世界。
但科學(xué)家們的雄心不止于此！2019年，美國(guó)企業(yè)Skydweller買(mǎi)下了“陽(yáng)光動(dòng)力”的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，這家擁有115名員工的公司的新目標(biāo)是使太陽(yáng)能飛機(jī)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，即打造由太陽(yáng)能提供動(dòng)力的無(wú)人機(jī)。
Skydweller并非唯一研制太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)的企業(yè)，德國(guó)、英國(guó)的多家私企也都在研制太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)，以便讓其執(zhí)行監(jiān)測(cè)、通訊、科研等多項(xiàng)任務(wù)。
“陽(yáng)光動(dòng)力”可飛行數(shù)月無(wú)需加油
據(jù)《今日航空》雜志網(wǎng)站報(bào)道，Skydweller公司成立于2019年，收購(gòu)了“陽(yáng)光動(dòng)力”2號(hào)公司后就開(kāi)始了雄心勃勃的改造計(jì)劃——投資1.9億美元將“陽(yáng)光動(dòng)力”2號(hào)太陽(yáng)能飛機(jī)改為太陽(yáng)能無(wú)人駕駛飛機(jī)。這種飛機(jī)能夠飛行數(shù)月而無(wú)需加油或維修工作。
由Skydweller航空公司運(yùn)營(yíng)的改良型“太陽(yáng)動(dòng)力”2號(hào)太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)翼展達(dá)71.93米。
圖片來(lái)源：《今日航空》雜志
據(jù) 西班牙《世界報(bào)》網(wǎng)站5月26日?qǐng)?bào)道，Skydweller公司的太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)不是一架普通飛機(jī)。最驚人的是它的巨大“體型”：翼展達(dá)71.93米，上面 分布著2900平方英尺的光伏電池。另外還安裝有氫燃料電池，以備不時(shí)之需。該飛機(jī)的飛行速度在每小時(shí)45公里至90公里之間，飛行高度在5000米至1 萬(wàn)米之間。要讓它飛行需要良好的大氣條件，因此必須提前數(shù)周制定時(shí)間表。
展開(kāi) Morrisey和Mcdonald[23]開(kāi)發(fā)了超大展弦比太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)的多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，在創(chuàng)建分析模塊時(shí)，根據(jù)已知數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證和校準(zhǔn)，最終對(duì)集成的優(yōu)化程序進(jìn)行了驗(yàn)證。
圖3 Noth 總體設(shè)計(jì)流程[16]
Fig.3 Noth overall design process[16]
國(guó)內(nèi)方面，昌敏等[24]開(kāi)展了太陽(yáng)能飛機(jī)總體設(shè)計(jì)方法研究，其闡述了太陽(yáng)能飛機(jī)飛行原理，建立了太陽(yáng)能飛機(jī)總體設(shè)計(jì)模型，并采用敏度分析的方法，著重分析了各總體參數(shù)對(duì)太陽(yáng)能飛機(jī)可持續(xù)飛行高度的影響及約束程度，研究表明，光伏組件效率及其面密度、結(jié)構(gòu)面密度及二次電池比能量是約束可持續(xù)飛行高度的主要因素。曹青等[25]建立了由“建立能量鏈”“建立質(zhì)能關(guān)系”“連接總質(zhì)量和能量鏈起點(diǎn)完成迭代環(huán)”三步組成的不間斷飛行太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)總體參數(shù)設(shè)計(jì)的一般方法,設(shè)計(jì)流程如圖4所示。該方法在考慮氣動(dòng)布局參數(shù)的基礎(chǔ)上，完善了氣動(dòng)參數(shù)估算方法，相比Noth的總體設(shè)計(jì)方法，拓展了設(shè)計(jì)域，增強(qiáng)了設(shè)計(jì)方案的負(fù)載能力。
王少奇[26]在總體設(shè)計(jì)階段將約束條件進(jìn)行了簡(jiǎn)化，如圖5所示，區(qū)域A代表了能量平衡約束，區(qū)域B代表了質(zhì)量平衡約束，兩者相交的區(qū)域C即無(wú)人機(jī)質(zhì)量m和機(jī)翼面積S的可行域，當(dāng)2個(gè)平衡方程均取等號(hào)時(shí)，m和S同時(shí)取到最小值，即無(wú)人機(jī)的臨界平衡點(diǎn)。此外，文獻(xiàn)還對(duì)不同設(shè)計(jì)高度太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)的質(zhì)量和機(jī)翼面積可行域展開(kāi)研究，如圖6所示，隨夜間飛行高度增大，臨界平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)的無(wú)人機(jī)質(zhì)量和需用機(jī)翼面積逐漸增大，上下邊界曲線(xiàn)的夾角減小，可行域縮小。當(dāng)飛行高度超過(guò)一定值后，可行域急劇減小，直至不存在。
展開(kāi) 圖：試飛現(xiàn)場(chǎng)
就在Sun Flyer 2原型機(jī)完成首飛之后的短短幾個(gè)月內(nèi)，Bye Aerospace報(bào)道其另一架飛機(jī)已完成首次試飛。StratoAirNet中高度太陽(yáng)能電力演示器正在開(kāi)發(fā)用于長(zhǎng)期耐用商業(yè)和政府安全需求，并將作為“大氣衛(wèi)星”無(wú)人機(jī)運(yùn)行。StratoAirNet“大氣衛(wèi)星”的應(yīng)用包括通信中繼，互聯(lián)網(wǎng)，測(cè)繪，搜索和救援，消防指揮，原型的每個(gè)機(jī)翼都裝有SolAero高效PV電池，翼展為15米，原型在北科羅拉多地區(qū)機(jī)場(chǎng)上空進(jìn)行演示飛行。
原型具有輕質(zhì)復(fù)合結(jié)構(gòu)和15米（50英尺）翼展，內(nèi)置SolAero高效光伏電池。在高海拔的理想日光條件下，該陣列據(jù)稱(chēng)可提供約2000瓦電力進(jìn)行持續(xù)飛行。
該飛機(jī)雖然在北科羅拉多地區(qū)機(jī)場(chǎng)的首次亮相和隨后的試飛中進(jìn)行了試飛，但它注定要成為“大氣衛(wèi)星”無(wú)人機(jī)，在長(zhǎng)期續(xù)航任務(wù)中發(fā)揮支持作用，包括通信中繼，互聯(lián)網(wǎng)，測(cè)繪，搜索和救援，消防指揮和控制，反偷獵監(jiān)測(cè)，惡劣天氣跟蹤，農(nóng)業(yè)監(jiān)測(cè)，礦物源測(cè)量和溢出檢測(cè)。
Bye Aerospace表示，與傳統(tǒng)系統(tǒng)相比，StratoAirNet飛機(jī)和姐妹Solesa飛行員系統(tǒng)應(yīng)具有更低的單位成本，以及更低的運(yùn)營(yíng)成本，更低的熱量和噪音特征以及更高的實(shí)用性。
來(lái)源：cnBeta.COM
展開(kāi) 
太陽(yáng)能飛機(jī)的相關(guān)專(zhuān)題、標(biāo)簽、搜索
太陽(yáng)能飛機(jī)的最新內(nèi)容
摘要
太陽(yáng)能電池是可再生能源領(lǐng)域的一種基礎(chǔ)技術(shù)。為了優(yōu)化效率，大多數(shù)常見(jiàn)的設(shè)計(jì)使用薄膜結(jié)構(gòu)和具有高吸收系數(shù)的介質(zhì)——因?yàn)檎沁@種吸收的光能最終會(huì)轉(zhuǎn)化為電流。基于銅銦硒化鎵(CIGS)的太陽(yáng)能電池，與基于其他材料的電池相比，它們可以變得更薄而不損失吸收效率，因此已經(jīng)很普遍地使用了。
建模任務(wù)
300nm~1100nm的平面波均勻光譜
太陽(yáng)能電池板將太陽(yáng)能轉(zhuǎn)化為電能，并可儲(chǔ)存起來(lái)。將多塊太陽(yáng)能電池板排列成陣列，并隨太陽(yáng)光線(xiàn)方向改變朝向，有助于最大限度地吸收可用的太陽(yáng)能。
在仿真案例中，將一個(gè)簡(jiǎn)單的球體放置在典型的硅材料太陽(yáng)能電池板上方，指示了穩(wěn)態(tài)下到達(dá)板面的熱流密度以及表面的溫度分布。這里不考慮電池板表面的自由對(duì)流，僅研究輻射效應(yīng)。
目標(biāo)
觀(guān)察由于一個(gè)發(fā)熱物體的輻射作用，太陽(yáng)能電池板上的熱流密度和溫度分布。
<p>“2.8GB的機(jī)翼CFD結(jié)果，還得傳15分鐘。美國(guó)那邊上午十點(diǎn)就要評(píng)審，我這是又得熬夜了。”——這曾是飛機(jī)研發(fā)工程師老張的日常：跨洋傳輸大模型、苦等下載、格式轉(zhuǎn)換、版本混亂……無(wú)數(shù)個(gè)深夜，都耗在了數(shù)據(jù)的搬運(yùn)而非真正的工程分析上。</p><p>然而2026年的今天，一種全新的研發(fā)范式正在航空工程師群體中悄然普及：</p><p>他們只需打開(kāi)瀏覽器，輸入賬號(hào)，就能實(shí)時(shí)訪(fǎng)問(wèn)云端的最新模型，與全球同事在同一虛擬空間中協(xié)作
基于ansys apdl 太陽(yáng)能板命令流2個(gè)月前
[圖片]
comsol鈣鈦礦太陽(yáng)能電池仿真2個(gè)月前
鈣鈦礦太陽(yáng)能電池仿真，半導(dǎo)體模塊不會(huì)設(shè)置，需要出p-v J-V曲線(xiàn)圖，還請(qǐng)大神們指點(diǎn)一二
飛機(jī)前起落架組件及運(yùn)動(dòng)學(xué)研究
2026年1月24日
本項(xiàng)目全面展示了飛機(jī)前起落架系統(tǒng)的三維設(shè)計(jì)、裝配和運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真。設(shè)計(jì)過(guò)程的重點(diǎn)在于理解組件的機(jī)械完整性并模擬其動(dòng)態(tài)運(yùn)行運(yùn)動(dòng)。
大黃蜂遙控飛機(jī)，dxf，step4個(gè)月前
大黃蜂遙控飛機(jī)
輪子使用輕質(zhì)TPU材料打印。
航空航天工業(yè)是對(duì)零部件質(zhì)量和可靠性要求最高的行業(yè)之一。利用增材制造技術(shù)生產(chǎn)高科技零部件的潛力巨大。這種新工藝提供了創(chuàng)造新型設(shè)計(jì)的機(jī)會(huì)，這些設(shè)計(jì)以功能為導(dǎo)向，具有優(yōu)化和面向目的的幾何形狀。
面臨挑戰(zhàn)
MSC Apex Generative Design的以功能為導(dǎo)向的組件優(yōu)化誕生于帕德博恩大學(xué)直接制造研究中心與工業(yè)合作伙伴的一個(gè)研究項(xiàng)目。為重新設(shè)計(jì)優(yōu)化項(xiàng)目確定并選擇了一個(gè)航空航天支架
用于三維渲染/仿真項(xiàng)目的波音707飛機(jī)三維模型。波音707是一款四引擎中遠(yuǎn)程窄體客機(jī)，徹底改變了商業(yè)航空業(yè)。它于20世紀(jì)50年代末首次推出，并因其作為首款商業(yè)上取得成功的噴氣式客機(jī)而聞名。
航天飛機(jī)模型，stp，火箭模型6個(gè)月前
航天飛機(jī)模型，stp，火箭模型
