導熱膠的案例
動力電池導熱膠企業概覽
這也對電池所需材料提出了更高的要求，導熱膠作為電池系統高集成度的重要材料，越來越受到行業的關注。
導熱膠是一種具有導熱性能的粘合劑，其主要作用是在電子設備和散熱器之間提供熱能的傳導和散熱。導熱膠通常由高導熱材料（如硅膠）和填充物（如金屬粉末）混合而成，具有良好的導熱性能和粘附性能，主要用于改善電池的散熱性能，提高電池的安全性和壽命。以下是導熱膠在鋰電池中的幾個應用方面：
1. 電池包裝：在鋰電池的包裝過程中，導熱膠可以用于電池的正負極片和電解液之間的接觸面，以提高熱能的傳導效率，減少溫度升高和熱量積聚，防止電池過熱。
2. 電池散熱：在高功率應用中，鋰電池會產生大量的熱量，導致溫度升高，影響電池的性能和壽命。導熱膠可以用于電池的散熱部分，提高熱能的傳導效率，加速熱量的散發，降低電池的溫度。
3. 電池連接：在鋰電池組裝過程中，導熱膠可以用于電池之間的連接，以提高電池組件之間的接觸面積，增加熱能的傳導效率，均衡溫度分布，減少熱點的產生。
4. 電池管理系統：導熱膠還可以在電池管理系統中使用，用于散熱器和電池管理芯片之間的接觸面，以提高熱能的傳導效率，保護電池管理芯片的穩定性和壽命。
在使用導熱膠時，需要根據具體的應用需求選擇合適的導熱膠，考慮導熱性能、粘附性能、耐溫性能等因素。此外，還需要注意導熱膠的涂覆均勻性、涂覆厚度的控制，避免空氣泡的產生，以確保導熱膠的有效使用效果。當前，研發生產動力電池導熱膠的企業眾多，以下列舉部分企業，排序不分先后。
01
明尼蘇達礦業及機械制造公司
作為一家世界知名的多元化科技創新企業，3M的產品和技術早已深深地融入人們的生活。
展開 “麒麟”落地，也會用到這些材料
灌封膠材料主要有，環氧樹脂灌封膠：單組份環氧樹脂灌封膠、雙組份環氧樹脂灌封膠；硅橡膠灌封膠：室溫硫化硅橡膠、雙組份加成形硅橡膠灌封膠、雙組份縮合型硅橡膠灌封膠；聚氨酯灌封膠：雙組份聚氨酯灌封膠。
輕量化趨勢下，發泡膠相較于灌封膠質量更小、抗震和隔熱效果更好，逐步替代灌封膠在動力電池中的應用，灌封膠需求遞減。
三種化學體系的灌封膠性能對比。來源：博詹咨詢，中信證券
導熱膠主要用于完成電芯與電芯之間，以及電芯與液冷管之間的熱傳導，使用形式包括墊片、灌封、填充等。
導熱膠主要由樹脂基體（環氧樹脂、有機硅和聚氨酯等）和導熱填料（提高導熱性，有氮化鋁(AlN)、氮化硼(BN)以及氮化硅（Si3N4）、氧化鋁（Al2O3）、氧化鎂（MgO）、氧化鋅（ZnO）等）組成）。
液冷模式下，導熱膠有重要的輔助作用。導熱系數越高的導熱膠對降低電池的溫升和溫差越明顯，電池溫度分布也越均衡。由于動力電池電芯的最佳工作溫度一般為20-40℃之間，導熱膠的熱量傳導可以有效降低電芯溫度和電芯間的溫差，對于維護電池熱管理系統的正常運行具有非常顯著的效用。
膠帶：結構固定與電氣絕緣，關注膠粘劑和基材性能。常用的膠粘劑有丙烯酸酯膠粘劑、橡膠膠粘劑等；基材有BOPP、PI、PET等。
膠粘劑：丙烯酸酯膠粘劑具有良好的抗老化性和耐候性、較高的耐溫性和良好的熱穩定性，對極性表面有著良好的粘接性，起始剝離強度較低等；橡膠膠粘劑在高溫下有更高的抗剪切力、良好的初粘力，但抗老化性、抗溶劑性較差。
對于基材，耐溫性能：PI基材＞PET基材＞BOPP基材，基材成本：BOPP基材＞PET基材＞PI基材。
在動力電池中應用的膠帶概覽。
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灌封膠材料主要有，環氧樹脂灌封膠：單組份環氧樹脂灌封膠、雙組份環氧樹脂灌封膠；硅橡膠灌封膠：室溫硫化硅橡膠、雙組份加成形硅橡膠灌封膠、雙組份縮合型硅橡膠灌封膠；聚氨酯灌封膠：雙組份聚氨酯灌封膠。
輕量化趨勢下，發泡膠相較于灌封膠質量更小、抗震和隔熱效果更好，逐步替代灌封膠在動力電池中的應用，灌封膠需求遞減。
三種化學體系的灌封膠性能對比。來源：博詹咨詢，中信證券
導熱膠主要用于完成電芯與電芯之間，以及電芯與液冷管之間的熱傳導，使用形式包括墊片、灌封、填充等。
導熱膠主要由樹脂基體（環氧樹脂、有機硅和聚氨酯等）和導熱填料（提高導熱性，有氮化鋁(AlN)、氮化硼(BN)以及氮化硅（Si3N4）、氧化鋁（Al2O3）、氧化鎂（MgO）、氧化鋅（ZnO）等）組成）。
液冷模式下，導熱膠有重要的輔助作用。導熱系數越高的導熱膠對降低電池的溫升和溫差越明顯，電池溫度分布也越均衡。由于動力電池電芯的最佳工作溫度一般為20-40℃之間，導熱膠的熱量傳導可以有效降低電芯溫度和電芯間的溫差，對于維護電池熱管理系統的正常運行具有非常顯著的效用。
膠帶：結構固定與電氣絕緣，關注膠粘劑和基材性能。常用的膠粘劑有丙烯酸酯膠粘劑、橡膠膠粘劑等；基材有BOPP、PI、PET等。
膠粘劑：丙烯酸酯膠粘劑具有良好的抗老化性和耐候性、較高的耐溫性和良好的熱穩定性，對極性表面有著良好的粘接性，起始剝離強度較低等；橡膠膠粘劑在高溫下有更高的抗剪切力、良好的初粘力，但抗老化性、抗溶劑性較差。
對于基材，耐溫性能：PI基材＞PET基材＞BOPP基材，基材成本：BOPP基材＞PET基材＞PI基材。
在動力電池中應用的膠帶概覽。
展開 不同類型界面材料(ThermaI Interface Materials TIM )的特性與材料性質
其缺點是需固化處理，熱傳導性沒有導熱膏好，且粘結力也不及導熱膠強。不過整體的熱阻抗表現與導熱膏十分接近。
5.導熱粘膠(導熱雙面膠 Conductive Adhesive)
導熱粘膠是發展較早的產品，其組成主要是環氧樹脂及導熱填充料。一般是先做成大面積的雙面膠帶，再裁切成需要的尺寸。其最大好處是使用方便，可直接粘貼在發熱元件或散熱元件上，在生產線實現安裝自動化容易，而使用時不會產生像流體溢出及移動情形。缺點是其熱傳導率不高(<1W/m.K)，使用時的扣合壓力較大，接合厚度較厚，熱阻比其他熱界面材料高。此外，環氧樹脂固化后具有較高的彈性模數，易導致熱膨脹系數不匹配而衍生熱應力問題。為了改善這些缺點，就有了相變型導熱膠的發展及產品問世。
6.導熱帶( Thermal Tapes)
導熱帶的開發主要是為用作Heat Sink貼合材料。其主要目的是取消外力夾合裝置，降低設備成本。導熱帶主要是將添加導熱粉體(如Ag等)的感壓型粘膠涂在支撐材料(如聚亞酰胺薄膜、玻璃布或鋁箔等)上所構成。其熱界面阻值大約在1.0-4.0 K·cm^2/ W 左右(與元件表面的平整度有關)。導熱帶的使用非常方便，和一般膠布的貼合方式相同。一般而言，在熱管理組裝技術方面將導熱帶當作散熱材料，主要是因為其具有粘膠特性，其次才是其散熱功能。導熱帶只能應用在具有一定平整度的界面上，因此不適合用在 Overmolded BGA(具有凹陷表面)熱管理組裝技術上。
7.焊料(Solder)
在芯片封裝中，焊料是最重要的界面導熱材料。焊料是熱界面材料另外一個值得注意的選擇對象，其金屬界面熱阻值低于0.05 K·cm^2/ W 。
展開 
新能源汽車動力電池用雙組分聚氨酯灌封膠應用研究
為了將電池產生
的熱量傳遞至電池包的降溫系統中，需要用導熱材
料。電池包中電池組裝結構緊湊，電池之間的空隙
小，需要導熱材料在固化前具有優異的流動性，從
而填滿電池的空隙。另外，在汽車行駛過程中，電
池包難免會受到震動，因此導熱材料需要具有優異
的粘接性能和減震性
。
導熱灌封膠是目前新能源電動汽車應用較為
廣泛的一種熱管理材料。導熱灌封膠主要可以分
為環氧導熱灌封膠、聚氨酯導熱灌封膠和有機硅導
熱灌封膠三大類。環氧導熱灌封膠韌性差、易開
裂、不耐冷熱沖擊，有機硅導熱灌封膠硬度低、粘接
強度低，而聚氨酯灌封膠具有軟硬度可調、粘接強
度適中、高彈性、高抗沖擊性、高耐磨性和優異的耐
低溫性能等特點，因此聚氨酯導熱灌封膠在新能源
電池中的使用越來越廣泛。
雙組分聚氨酯導熱灌封膠在固化前兩個組分為具有良好流動性的液體，在施工過程中兩個組分按一定的配比混合即可灌封，通過調節催化劑的用量可以方便地控制可操作時間和固化時間。雙組分聚氨酯導熱灌封膠固化后具有阻燃性、吸震性、耐低溫性，對電池殼體材料的粘接性也很好。目前關于多元醇、異氰酸酯、催化劑、導熱填料以及氣泡等對雙組分聚氨酯灌封膠性能影響的論文早有報道，但是關于聚氨酯導熱灌封膠在新能源電池灌封應用方面的研究卻較少。
展開 中科潤資成功降低硅系纖維氣凝膠復合材料導熱系數
來源 | 中科潤資公眾號
近日，中科潤資通過前驅體金屬氧化物注入、控制濕凝膠介孔成型， 并調整纖維載體成分和直徑比例分布，優化惰性氣體置換條件等技術措施，成功將硅系纖維氣凝膠復合材料在高溫段（500℃）的導熱系數降低至0.044w/m·k（穩態熱防護板法 GB/T 10294-2008，ASTM C177-19），并滿足在1300℃時長效穩定絕熱，達到世界領先水平!
中科潤資研究人員根據高溫環境下熱量傳遞的特點，針對性地對高溫熱輻射的阻擋效應進行增強設計，應用大目數小直徑金屬氧化物顆粒在氣凝膠內部進行間隙固溶分布，并調整了氣凝膠介孔的大小和比表面積，構建起一張張“遮陽板”，極大地增強了氣凝膠復合材料對高溫輻射的反射效應，同時改變纖維分布情況，根據輻射熱傳遞特點，改善材料的各向異性，從而有效地阻礙了熱輻射傳遞。
此項技術可應用于航空航天、熱電、鋼鐵、化工、醫藥、食品、建筑等多個包含過程中熱管理的行業門類，中科潤資在深耕絕熱材料研制的同時，在終端應用研究上也狠下功夫，運用有限元分析等現代化技術，模擬應用終端溫度及熱流分布，同時結合自主設計的小型化測試工裝具體實驗和復現設計指標，互應修正，向客戶提供最優質的全過程熱管理服務，提高能源利用率，為企業增效、節能降碳做出貢獻！
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展開 電池熱管理CFD解決方案，為新能源汽車筑安全防線
計算域精細涵蓋了從電芯、母排、正負極等核心部件，到導熱膠、電池包外殼等輔助結構的固體區域，以及負責熱量傳遞的液體冷卻通道流體域。
在網格劃分這一關鍵環節，VirtualFlow 采用先進的笛卡爾網格技術，通過簡單設定流體域尺寸和加密區域，即可實現網格的自動化生成，極大地提高了建模效率。與Fluent 軟件使用 FluentMeshing 劃分多面體網格的方式相比，VirtualFlow 不僅操作更為簡便，而且創新性地運用 IST 網格技術，實現了流體域與固體域共用同一套網格，顯著提升了共軛換熱問題的求解精度，有效避免了因網格不匹配導致的計算誤差。
計算設置過程中，VirtualFlow 基于對電池熱管理物理過程的深入理解，選用標準的 k-epsilon 湍流模型，并以水作為冷卻介質，確保模型能夠準確模擬實際工況。同時，針對不同固體材料，如導熱膠、冷板、母排等，精確輸入其密度、比熱容、導熱系數等關鍵屬性參數，使得計算模型更加貼合真實物理特性。此外，VirtualFlow還可以通過UDF接口實現風扇、冷板等多種電池熱管理所需部件的簡化輸入，將熱管理散熱部件簡化為特定物理模型，提高電池熱管理仿真效率。
對比 VirtualFlow 與 Fluent 的計算結果，二者展現出高度的一致性。
模組內部溫度云圖（為了網格的設置，VirtualFlow對進出口管壁進行了加厚）
模組中截面溫度云圖
冷板內部流體域溫度云圖
與 Fluent 相比，VirtualFlow 在電池熱管理應用中具有顯著優勢：
1. 網格技術優勢：VirtualFlow 能夠快速生成高質量網格，大幅縮短建模周期。IST 網格技術的應用，在簡化網格劃分流程的同時，顯著提升了共軛換熱計算精度，確保對電池熱管理中復雜傳熱傳質過程的準確模擬。
2.
展開 芯片封裝熱仿真詳解
分別對沒有散熱器和有散熱器兩種情況進行仿真，在有散熱器的情況下在PCB板和散熱器基板之間有導熱膠進行連接。
仿真使用的PCB板為59x61mm的6層板，假設每層的覆銅率在每層內分布是均勻的。基于該假設，根據每層的覆銅率計算該層的熱傳導系數，如下表。
首先，對沒有安裝散熱器的情況進行仿真，封裝安裝在板的主面，copper slug焊接在板子上，環境溫度為85℃。下圖為仿真結果。仿真熱耗為2w，die attach的熱導率為1.6W/mK。如果把die attach換成導熱性能更好的材料（熱導率為50W/Mk），結殼熱阻值會有明顯的降低，由6.61℃/W降低到1.12℃/W。
然后，對安裝了散熱器的情況進行仿真，散熱器安裝在板的底面，板和散熱器之間有導熱膠。安裝散熱器散熱效果有顯著改善，結到環境的熱阻從16℃/W降低到5.73℃/W。封裝截面的熱通量云圖如下圖所示，能明顯看出封裝內的熱量通過散熱器更大的表面積耗散出去。
下表是對有散熱器和無散熱器兩種情況的對比，兩種情況都對ablebond、cookson兩種材料的die attach進行了研究。不同工況下允許的芯片最大功耗值如下。對有無散熱器這兩種情況下SOP封裝進行了散熱對比，得出了相應的最大允許芯片功耗值。
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展開 高質量各向異性石墨烯氣凝膠及其導熱相變復合材料，用于高效太陽能-熱-電能轉換
(a) 在 OPAN/GO 懸浮液中以不同的初始 GO 比率制備的 PG 氣凝膠的表觀密度。插圖顯示了不同 PG 氣凝膠的尺寸。(b) PG 氣凝膠的 XRD 圖。(c) PG 氣凝膠的 (002) 衍射角和 FWHM 圖。(d) PG1、(e) PG2、(f) PG3、(g) PG4 和 (h) PG5 在 2800 °C 石墨化后的拉曼圖。(i) PG 氣凝膠的平均 ID/IG 值和晶體尺寸。
圖3. (a) 未退火的 PG4 和 (b) 1000 °C 退火的 PG4 的拉曼圖譜。(c) XPS 圖樣，以及 (d) 未退火 PG4、PG4-1000 ℃ 和 PG4-2800 ℃ 的平均 ID/IG 值和 C/O 原子比。
圖4. (a) PPG 復合材料的縱向和橫向導熱系數。(b) PiPG 復合材料的導熱系數。(c) 石蠟和 PPG 相變復合材料的熱重分析曲線。(d) PPG 相變復合材料的殘留物質量百分比，以及 (e) 填充物含量和導熱率提高效率。(f) PPG4 的熱導率和潛熱保持率與已報道的 PCC 的比較。紅外圖像顯示石蠟和 PPG4 在同步（g）加熱和（h）冷卻過程中的熱反應。
END
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展開 Ioniq 5拆解和對標關鍵信息
和Taycan的模組相比，導熱膠=>模組底板=>電池殼體再到冷卻板的設計不一樣，這里其實采用了導熱膠直接和電池殼體下托盤接觸的設計，在下面與水冷板直接連接。
▲圖6.Ioniq5的散熱設計
Part 2 動態測試
這部分是AVL的強項，看得出花了好多的精力來對這臺車進行測試。
首先還是看充電測試的情況，這個可以和之前得到的一些數據做對比，按表現水平高低分成幾類：
●低于平均水平：
主要包括：直流充電效率，這個可能是快充倍率高導致的散熱系統需求；操控能力，韓國車被德國測試機構折騰，這也包括ADAS在橫向和縱向的特性。
●與平均水平一致：
長距離加速（這個原因后續要好好探討下）、乘坐舒適性。
●有競爭力的：
百公里加速、加速性和剎車、直流充電速度、直流充電功率、電池系統能量密度（Wh/L）。
●領先水平：
百公里耗電量（用了800V的SiC器件）、交流充電效率（用了800V的SiC器件）、電池系統能量密度（Wh/kg，這個水平其實不太高）、電池的直流充電對應電池的特性。
▲圖7.AVL給出來的綜合測試結果
在25°C條件下，高速公路行駛后5%SOC，最高的功率為220kW。如下圖所示，可以分為幾個階段：
●在一分鐘內就拉高到200kW的充電功率，最高為220kW；
●在電池溫度升到43°，SOC達到50%的時候，充電功率有了第一次下降；
●當電池溫度達到51°以后，功率降低到了26.5kW；
●當SOC達到80%，充電功率降低到1.5kW，這里可能對SOC的計算做了一點修正。
展開 電機散熱系統的研究現狀與發展趨勢
導熱樹脂、導熱膠和導熱陶瓷等具有高熱導率和良好絕緣特性的材料是常用的構建電機額外熱路的材料，其物理性能參數如表2所示。此外，還可以在定子槽或定子鐵芯內部設置額外的導熱路徑以提高電機的散熱效率。
表2 常用導熱絕緣填充材料的物理性能參數對比
Tab.2 Comparison of physical properties of potting materials
SUN等提出了采用導熱灌封膠強化散熱的水冷電機散熱系統，在電機端部繞組與機殼之間的縫隙中灌封導熱材料，該導熱灌封膠由液態灌封，加熱固化后保持固體狀態，具有良好的導熱性能和絕緣特性。在電機端部繞組與機殼之間增加高效熱路，可有效降低電機繞組穩定溫度約27.3 ℃。導熱陶瓷材料具有較高的熱導率,但是昂貴的成本限制了導熱陶瓷材料在實際生產中的應用。目前，大多采用導熱樹脂和導熱膠材料提高電機的散熱效率。
GALEA等在水冷電機的定子槽內嵌裝具有高熱導率的熱路并建立了電機熱路模型，如圖13所示，定子槽內的熱路結構可以根據定子槽型進行調整。研究結果表明，在同等工作狀態下，該方案可以有效降低繞組溫度約40%。
圖13 針對不同槽型設計的槽內熱路散熱方案
Fig.13 Cooling schemes of internal thermal circuit
for different slot designs
POLIKARPOVA等在軸向磁通永磁同步電機的定子與機殼之間安裝了導熱銅棒，同時在電機繞組端部與機殼之間灌封了導熱陶瓷材料，如圖14所示，采用有限元仿真與實驗測試相結合的方法驗證了散熱方案的有效性，結果表明該方案可以降低繞組溫升13～17 ℃。
展開 
自主CAE | 基于PERA SIM的電子封裝熱分析
CPU 1和CPU 2與封蓋直接接觸，但實際會在表面涂敷導熱硅膠，為考慮導熱膠影響，在耦合面上添加面接觸熱阻，使計算更準確。
5.計算結果分析
5.1 計算分析設置
計算迭代的殘差收斂標準設置為1e-3。創建對發熱工件CPU1的溫度監測，作為隨著計算迭代更新的監測值，輔助判斷計算的收斂情況。計算開始后，通過殘差曲線和監測曲線來查看計算的收斂情況，殘差降至10-3左右，溫度監測值平穩不再變化，表明計算結果收斂。
5.2 計算結果
計算完成后，通過PERA SIM Fluid可直接進行后處理分析，監測曲線可以輸出部分關注的分析結果，如監測點溫度、速度等。也可以通過云圖、矢量圖、流線等方式對仿真結果進行可視化的分析：
圖3 切片速度云圖
圖4 切片溫度云圖
圖5 封裝表面溫度云圖
從以上的分析結果可以得知，在此功耗條件下，封裝表面溫度最大在44.8℃左右，其中左上角處芯片表面溫度最高。由于芯片位置、熱耗以及自然對流作用影響，周圍空氣會帶走一部分熱量，使得芯片整體呈現出上半部溫度高，底部溫度低的溫度分布特征。
6.結論
本文用國產仿真軟件PERA SIM Fluid對電子封裝模型進行了溫度場、流場分析，得到了自然對流條件下封裝表面溫度分布，為芯片封裝設計和電子產品制造開發提供了一定的參考信息。
可以看出，作為一款國產仿真軟件，PERA SIM Fluid支持耦合換熱方面的計算，能幫助分析封裝級流動換熱問題。從模型修復、網格劃分、材料定義到分析求解和結果后處理，功能完善，計算分析流程完整。
作者：安世亞太工程師 鄭哲輝
展開 純電動汽車動力電池低溫充電熱管理試驗研究
2)經設計優化，在電池模組周邊布設一定厚度且熱導率小的Z型隔熱氣凝膠氈，替代原普通隔熱板，減緩電池在低溫環境下的加熱熱量損失，提高電池包的保溫能力。同時，夏天使用同一套電池冷卻系統管路，設置該Z型隔熱氣凝膠氈后，也降低了高溫環境下的冷量損失，也提升了保溫能力。
3)對采用2)優化措施的車型進行測試，將常溫25℃下的整車靜置在－40℃環境艙中，保溫約120h后，當電池包電芯的初始最低溫度降至10℃時，開始測試記錄。經過156h，電池電芯最低溫度降至－10℃，平均溫降速率約0.128K/h。明顯可見，采用特殊Z型隔熱膠氈能大大提高電池包的保溫效果，同時降低電池包中電芯的極端溫差(可控制在3～5K)。
2.2 加熱管路結構優化及仿真驗證
優化電池包內部加熱管路結構，減小其與電芯之間的熱阻，使電芯能夠更高效地吸收加熱介質的熱量。
由于導熱量與管路橫截面積、介質流態等因素成正比關系，把電池包內原橢圓加熱管路優化設計成口琴式扁平管路，并增大管路與電芯模組底部的接觸導熱面積。同時，口琴管扁平結構更容易使快速流動的高溫介質形成湍流，進一步提升加熱熱傳導效率。
此外，在口琴管路與電芯模組之間增涂一層一定厚度且導熱系數高的導熱膠，使導熱性能更好。導熱膠厚度控制在1～2mm，若太厚導熱效果差，成本高;若太薄管路和電芯模組之間貼合不緊密，導熱效果差。經仿真分析，優化前，電池模組的溫度范圍在10.0～15.0℃之間，溫差較大，其中對流換熱系數僅3.2W/m2·K，導熱效果比較差，熱成像溫度不均勻。
優化后，電池模組溫度范圍可保持在13.8～15.0℃之間，溫差較小，其中對流換熱系數可達4.8W/m2·K，導熱效果比較好，熱成像溫度較均勻。
展開 2020上海國際導熱散熱材料展覽會
展品范圍 Exhibition Scope
一、導熱與散熱材料：導熱塑料、導熱橡膠、導熱金屬、軟金屬箔(如銅箔和鋁箔)、導熱絕緣材料、導熱填充材料、導熱雙面膠、導熱硅脂、石墨導熱片、銦箔金屬導熱片、導熱膠帶、導熱膠、導熱膠片、導熱片、導熱矽膠片、液態金屬、導熱石墨膜、導熱膜、導熱相變材料、導熱硅膠片、導熱絕緣材料、導熱矽膠布、導熱灌封膠、導熱雙面膠帶、導熱硅膠墊片等導熱界面材料；散熱專業金屬、散熱布、散熱墊、散熱硅脂、散熱油、散熱膜、散熱金屬、散熱涂料、散熱塑料、導熱石墨化爐等；導熱散熱高分子復合材料-新型導熱散熱材料
二、材料分析與檢測：分析儀器、激光導熱儀、導熱分析儀、導熱系數儀、熱膨脹儀、電子熱測試儀、風量風壓測試儀、激光導熱系數測量儀、材料強度試驗機、熱物性測量設備等；
展館介紹：
國家會展中心（上海）可展覽50萬平方米，包括40萬平方米室內展廳和10萬平方米室外展場。闊大的展示空間，可以讓展商盡情發揮，實現高品質的形象布館。展館位于上海市虹橋商務區核心區西部，與虹橋交通樞紐的直線距離僅1.5公里，通過地鐵與虹橋高鐵站、虹橋機場緊密相連。周邊高速公路網絡四通八達，2小時內可到達長三角各大重要城市，交通十分便利。三棟辦公樓和一座五星級酒店位于綜合體四片葉子的端部。其中，辦公樓可為會展活動提供高效便捷的會議服務，配合舉辦各類產品的常年展示，與例展相輔相成，放大展覽的貿易功能。五星級高檔商務型酒店，可以滿足展會高端人群的住宿、用餐和會議等需求。
展開 計算機冷卻散熱系統分析 風冷與液冷耦合 實例
特點：
模型直接讀取；
網格自動劃分；
空氣流域自動生成；
冷卻液流域自動生成；
風扇曲線工作點計算得出；
工程師所作的工作：
選擇網格定義等級
選取3D部件，定義材料物性；
選取3D部件，定義PCB板；
選取3D部件，定義熱源；
選擇二維面，定義接觸熱阻（導熱膠）；
操作簡單高效。。。。。。
冷卻散熱系統分析（風冷與液冷耦合）.part4.rar
冷卻散熱系統分析（風冷與液冷耦合）.part1.rar
冷卻散熱系統分析（風冷與液冷耦合）.part2.rar
冷卻散熱系統分析（風冷與液冷耦合）.part3.rar
