大能量沖擊的案例
復合材料大能量高速沖擊穿孔（未考慮應變率）蔡吳準則 ￥25
復合材料大能量高速沖擊穿孔（未考慮應變率）蔡吳準則
小藥片里的大能量，阿司匹林竟能對抗多種癌癥！
阿司匹林大家都不陌生。作為一枚已經誕生100多年的老藥，它最初的作用是解熱鎮痛，而今天它更多地用于預防血栓等疾病。
如果你對阿司匹林的認識僅限于此，你就太小瞧它了，事實上它在癌癥治療領域也逐步顯露出耀眼的光芒，成為當今的研究熱點之一。
阿司匹林可使消化道癌癥發病率最多下降47%
2017年，在第25屆歐洲腸胃病學聯合組織周(UEG Week)上公布的最新研究表明，長期服用阿司匹林經證明可以顯著降低消化道癌癥發病率。
在一項超過600,000名患者參與的研究中，研究者對長期服用阿司匹林的患者（服用阿司匹林至少6個月，平均持續時間為7.7年）和未服用阿司匹林的患者進行了對比，并且評估了多種癌癥的發病率。結果表明，那些服用阿司匹林的患者的肝癌和食道癌發病率降低47%，胃癌發病率降低38%，胰腺癌發病率降低34%，結直腸癌發病率則下降24%。
另外，早在2016年，美國預防服務工作組編寫的阿司匹林一級預防指南就推薦10年心血管風險≥10%且無出血風險增加的50歲至69歲人群服用低劑量阿司匹林來預防結直腸癌。2017版NCCN結腸癌和直腸癌臨床實踐指南建議早期結直腸癌根治術后服用低劑量阿司匹林作為“癌癥二級預防”措施。
低劑量的阿司匹林能夠降低乳腺癌發病風險
2017年，美國希望之城的研究人員發現阿司匹林的一項新功用：通過對超過5萬7千名加州學校女老師歷經7年的跟蹤調查，他們發現日常服用低劑量的阿司匹林能夠降低乳腺癌發病風險。該研究發表在《Breast Cancer Research》雜志上。
這項研究是加利福尼亞教師研究項目(CTS)的一部分。研究人員對57164名CTS中的女性在2005～2006年遞交的問卷調查進行了分析，其中一個問題是阿司匹林和其它非甾體抗炎藥的使用劑量和次數。截止到2012年12月，從加利福尼亞癌癥登記系統中獲得的信息表明這
展開 上大《ACS Nano》綜述：微米級硅基負極用于高能量鋰電池的認識和工業前景
通過三維電極設計優化電極結構，充分利用硅基活性材料的優勢是實現厚電極制備的關鍵，最后，含硅微米級顆粒的兼容性，包括機械壓延性和與碳材料的界面，以及大規模可制造性（例如，生產成本、重復性和電極材料的穩定性）都是商業化需要考慮的關鍵因素。
對于非活性組分，應更加注意精確調節非活性組分的含量，這直接影響整個電池的能量密度。為此，開發一種能夠同時實現離子和電子快速傳輸以及與活性材料彈性牢固結合的多功能導電聚合物粘結劑是一個更有好的方向，因為它可以避免添加導電劑。在開發合適的電解質時，應綜合考慮沸點、熱穩定性和高電位下的電化學穩定性，同時保持低還原電位和低溶劑化能力，此外，電解質體積比對容量保持率的影響值得進一步研究。
對于實際的全電池設計，評估關鍵性能指標是重要且必要的。因為先前文獻中提出的許多能量密度評估是基于活性電極材料的重量分析，不包括其他自重成分，導致能量密度的高估。
展開 大變形彈性密封在沖擊壓力下的瞬間泄露分析
密封失效瞬間的變化
沖擊壓力演化動畫：
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車質報告｜一文讀懂豐田GOA車身，到底安全不安全？
發動機艙由前保險杠、前縱梁、副車架、前輪罩和儀表臺橫梁等組成，一旦發生前碰，前保險杠會把撞擊力傳導給前縱梁，當沖擊力超過一定強度極限，前縱梁將逐級潰縮，并下彎折斷，支撐發動機的副車架將帶著發動機向下墜落，避免發動機受到沖擊進入乘員艙，傷害乘員。
發動機艙結構圖
發動機艙潰縮吸能是通過前縱梁來實現的。前縱梁和后縱梁是汽車主要承重受力件，材料必須是具有一定厚度的高強度鋼。由于前縱梁既要滿足高強度受力需要，又要滿足發動機艙能夠吸能緩沖地需要，因此，豐田對前縱梁進行了特殊的結構設計，使汽車在受到碰撞時，發動機艙能夠有效吸和減緩大部分沖擊能量。
前縱梁潰縮吸能結構圖
一是緩沖設計：縱梁頂端沖壓出一段波紋，形成矩形彈簧，沖擊力超過一定值，前縱梁前端部分將壓縮，減緩沖擊。
二是碰撞潰縮設計：縱梁前端由三段不同厚度鋼板采用激光焊接（三個紅線部分）而成，鋼板厚度是由薄到厚，激光焊接處是前縱梁的三個應力集中點。當外沖擊力超過一定限度，前縱梁逐級潰縮，吸收大部分沖擊能量；三個激光焊接部位將因應力集中斷裂，并帶動發動機下墜落地，避免發動機沖入乘員艙，傷害乘員。
再看看豐田GOA車身的是如何保證乘員艙乘員安全的？
乘員艙的框架結構主要由：ABC三個立柱、縱梁、車門檻、車頂橫梁、車門保護梁等組成的，它們的材料均采用1180Mpa的高強度鋼板，它們里襯加強件則是采用1500Mpa的超高強度鋼板，以及盒形加強（A-A 橫截面）。這樣，乘員艙形成了一個高強度“籠子”。
展開 某車型傳動系沖擊噪聲問題分析
3.2 不同溫度下撞響聲對比
測試工況同小節1，對比油溫40℃及70℃時，車橋主減速器齒面切換時撞擊振動能量，測試數據如圖4所示。
圖4 驅動橋振動時域圖
根據圖4測試數據可知，70℃油溫下沖擊能量（2.31g）明顯大于40℃油溫下的沖擊能量（1.36g）。
3.3 不同黏度齒輪油撞響聲對比
測試工況同小節1，對比不同黏度齒輪油撞響聲對比。齒輪油型號分別為85W-90、85W-140測試數據如圖5所示。
圖5 驅動橋振動時域圖
車橋A加注的齒輪油為85W-90，更換85W-140齒輪油后，沖擊能量明顯增加，由1.3g增大至2.2g。
結合圖5分析，齒輪油黏度及流動性均會對沖擊噪音產生影響，因85W-140齒輪油黏度較高，理論來看，齒輪油黏度增大，會改善齒輪之間的沖擊能量，根據前期臺架驗證情況來看，齒輪油黏度增大，齒輪的嚙合噪音會有輕微改善。
本次試驗結果分析，沖擊噪音增大的原因為流動性差導致齒面之間無法形成穩定的油膜，在部分沖擊工況下，能量反而明顯增大。
3.4 不同爬升斜率下油撞響聲對比
測試工況：1）保持車橋主減速器反齒面嚙合；2）對比不同斜率下的沖擊振動。
圖6為相同的扭矩爬升時間，不同的峰值扭矩下，沖擊能量的對比幅值。
圖6 驅動橋振動時域圖
按照相同試驗方法，分別由4 s及6 s爬升至500 Nm，測試峰值振動加速度分別為2.3g、2.2g。
根據圖6測試數據對比。可以確認，1）扭矩越大，沖擊能量越明顯；2）扭矩爬升斜率越大，沖擊能量越明顯。
因此，對于純電動車型來說，因電機響應很快，在踩油門瞬間1 s內即可達到峰值扭矩，較容易出現此類沖擊噪聲。以上測試數據如表2所示。
展開 Lsdyna混凝土失效準則討論？
當然本人嘗試過將這個值設置為150個微應變，但是這倒是有了新的問題，混凝土在不算大的沖擊能量下大面積失效，與試驗現象有又嚴重不符，破壞的太夸張了，所以矛盾點在這里，這個最大主應變的失效如何取值，有依據又比較合理，歡迎大家討論 個人認為這個失效準則特別關鍵，如果不設置混凝土抗拉失效或者設置的值過大，比如前文里的0.05或者0.10，后處理中混凝土單元的主拉應力特別大，甚至會達到幾十mpa ，嚴重不靠譜，而且對于同時建立鋼筋和混凝土的鋼筋混凝土結構而言，混凝土失效早晚直接影響鋼筋的應力響應，混凝土最大主應變過大，鋼筋應力隨著沖擊能量增加增長相對緩慢，若最大主應變設置的小，附近鋼筋應力也會迅速陡增，可以說失效準則對計算結果影響巨大，這個關鍵的問題歡迎大家討論與關注
展開 時域沖擊特征在機械故障診斷中的意義01
第三階段：中低頻階段
隨著軸承損傷的進一步加劇，沖擊能量更高，足以激發軸承座，甚至是主結構的固有振動，該頻率分布可能為幾百赫茲，甚至可以達到幾十赫茲。所以在中低頻段，使用包絡檢波的方法，也能夠提取到明顯的軸承故障特征頻率。換句話說，如果從中低頻范圍內能明顯的提取到軸承故障頻率，說明軸承損傷已經到了第三階段，算是比較嚴重的階段了，這個時候，可以安排軸承的更換了。
第四階段：全頻階段
還是隨著軸承損傷的更一步加劇，沖擊能量更大，沖擊發生時間很密集，沖擊能量分布在全頻帶范圍內，時域信號上完全看不出明顯的沖擊特性，表現為寬帶隨機振動。此時已經無法從頻域內提取到軸承故障特征，振動量級很大，在此階段耽誤了軸承更換，可能會釀成更大的事故。
可以發現，經典的視角是從頻域看軸承失效的四個階段。但從筆者的敘述中，也可以從沖擊的視角看，第一階段是微弱沖擊階段，第二階段是中等沖擊階段，第三階段是強烈沖擊階段，第四階段為全面沖擊階段。其實，不同階段的不同頻域表現正是不同程度的沖擊決定的，從沖擊角度看軸承失效是更本質更深入的角度，所以也蘊含了更多的可能性，更多的方法以及更多的自由度！
02從沖擊角度診斷故障的局限
如上文所述，因為從沖擊角度看待故障是更本質的。所以既可以從頻域來研究沖擊特性，也可以從時域來研究沖擊特性。在頻域研究沖擊特性的局限在于，當沖擊來源比較豐富，工況比較復雜（比如變負載變轉速），尤其是轉速很低的情況下，頻域方法（一般是指包絡法）往往無法有效識別故障，更加不能指示故障位置。在時域研究沖擊特性的局限在于，大部分情況下，即使是工況穩定，轉速不低，時域法也不能指示故障位置。
展開 HyperStudy在緩沖氣囊參數優化中的應用
進行仿真試驗可以得到優化前后主氣囊內壓、下落速度以及車體沖擊加速度的曲線分別如圖4～7所示：
由圖4可以看出優化前后主氣囊內壓最大時間大體一致，內壓大小優化后比優化前有所增大，最大值增大了0.9%，氣囊對車體的作用力加大，即增強了氣囊的緩沖效果。由圖5不難看出車體在第一個沖擊加速度峰值前下落速度曲線變化很小，優化前后基本一致，到達第一個沖擊加速度峰值之后下落速度曲線變化較大，經過優化著陸前的下落速度有所減小，且緩沖時間較長。由圖6可知優化后第一個沖擊加速度峰值有所增大，但相對較大的第二個峰值有顯著下降。優化后沖擊加速度最大值為4.94g，比優化前的6.48g減小了23.8%，氣囊的緩沖性能有顯著提高。由圖7可見優化后氣囊吸收能量由242.798 kJ增大為244.182 kJ。此次緩沖氣囊參數優化研究所采取的方法達到了預期目的。
4 結論
文中通過HyperMesh對車-氣囊有限元模型進行建模，采用響應面法結合車-氣囊有限元模型進行緩沖氣囊參數優化，通過對析因設計和中心組合設計兩種試驗設計方案進行比較后選擇采用中心組合設計結合二階多項式方程構建響應面，然后運用遺傳算法優化求解。優化前后氣囊緩沖特性的對比結果表明：經過優化車體的著陸速度有所減小；優化后車體沖擊加速度最大值為4.94g，比優化前的6.48g減小了23.8%；氣囊的緩沖性能有顯著提高。
展開 硬件特訓班問題解答【57問-15】
答: (1)首先我們經常所說的鋁電解電容”炸”的概念指的是當電源的極性接反了之后鋁電解電容由于作為電解電容其具有極性，此時會發生爆炸
(2) 耐壓是200V給到260V幾秒鐘一般是不會壞的，但是會極大的影響鋁電解電容的使用壽命，這是一個可靠性的內容，我們的大部分器件都具備一定超過極限參數的承受能力，但是經常經歷這種超過極限參數的情況下會使得該器件呈幾何數級的驟減
48. d4 d5具體什么作用？
答: (1)首先我們的D4，D5的作用是作為退耦元件來使用
(2) 所謂的退耦元件指的是我們在做EMS防護電路設計中的一個基本原則
(3) 我們說EMS防護電路設計指的是:多級防護逐級遞減
(4) EMS防護電路由于浪涌能量的不同，一般我們是第一級主要是這種類似于GDT氣體放滴管這種大通流量的器件，而第二級或者第三級則主要是通流量小一些的MOV壓敏電阻或者TVS管
(5) 通流量GDT>MOV>TVS,但是響應時間是GDT<MOV<TVS,所以就存在一個悖論是我們原本想在最前面通過這種大通流量的器件去吸收浪涌等流量，但是如果不做任何處理的話，由于TVS管會優先相應，所以需要在這兩種器件之間加一個緩沖器件來讓浪涌能量去到TVS管之前GDT響應來承受比較大的沖擊能量
49. 何謂扇入、扇出、扇入系數及扇出系數？
展開 基于LS-DYNA顯式求解器模擬飛機發動機風扇葉片的鳥類撞擊
控制時間步進卡
在數據庫卡中，我們將包括 ASCII、D3PLOT EXTENT_BINARY（用于后處理分析）
數據庫卡片
模擬結果
能量圖
從能量圖中，我們可以看到總能量在模擬期間幾乎是恒定的，這表明模擬結果運行良好。撞擊沒有使得能量顯著變化，這是由于葉片的旋轉，該系統擁有大的能量，并且沖擊力并不那么嚴重，無法顯著改變現有能量。在整個模擬過程中，沙漏能量為零。在模擬過程中，動能和內能表現出非常相似的模式，其中K.E減少并且I.E增加，因此總能量在整個沖擊過程中保持恒定。
能量圖
馮-米塞斯應力圖
該應力圖取自其中一個與鳥撞擊的葉片網格，在近t=1ms時，應力達到0.075 Gpa的峰值，然后在整個仿真過程中降低并保持在0.02 Gpa的值。
馮-米塞斯應力圖
塑性應變圖
此應變圖取自其中一個與鳥撞擊的葉片網格。在t=1ms時，應變值峰值為0.08，之后8%的應變在整個仿真過程中保存恒定。
塑性應變圖
鳥體與葉片接觸圖
葉片和鳥體接觸之間的能量圖很好地描繪了在表面的相互作用。接觸之前能量為零，但從0.75 ms開始，接觸的能量開始變化。從（葉片）和主（鳥體）之間的能量轉換是對稱的。在t= 1.25 ms時，變化的能量最大值為8個單位。可以看出，鳥的能量值發生了巨大變化。這是因為鳥在開始時具有線速度而具有動能。由于撞擊，這種能量會下降一定數量，鳥類會以旋轉的葉片賦予的一些額外速度改變其路徑。這在撞擊后進一步增加了動能，并且由于碰撞，內部能量也增加了一定數量。但與總能量圖相比（600個單位），該尺度下的能量水平更低，對總能量的影響不那么重要。
展開 
滾動軸承故障振動處理方法
滾動軸承發生故障的第1階段通常在這個頻段無明顯的振動頻譜，而在2~4階段，都會有相應的振動頻譜，但是從第2階段開始，這個頻段的振動能量會越來越明顯。這個頻段也包含了滾動軸承零部件的固有頻率。因此，中頻段的利用通常可分為兩類方法。
第一類對信號進行高通濾波1kHz來濾除軸承振動信號的低頻部分，以消除各種低頻干擾。然后再利用濾波后的振動信號，通過求取峰值、有效值、峭度、峰值因子等參數進行監測和判斷。第二類則是利用帶通濾波器來提取軸承零件或相關結構零部件的共振頻率成分，例如，應用較多的是檢測軸承外圈的一階徑向固有振動頻率。
3）高頻段（20~80kHz）。滾動軸承故障發生的四個階段，在這個頻段都會存在相應的頻率成分，但是從第1階段到第4階段，這個頻段的振動能量存在先增強后減弱的過程。在第3個階段，這個頻段的振動能量達到極值。這是因為分布在軸承表面的局部缺陷引起的沖擊信號中有很大部分的沖擊能量分布在高頻段，當第3階段出現局部缺陷時，高頻沖擊會增強。而在第4階段時，缺陷已遍布整個軸承，隨機性更強，高頻沖擊反而會減弱。另一方面，滾動軸承的早期故障表現也體現在高頻段。
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時域方法
在對信號進行時域分析之前，首先應該對時域信號波形進行觀察，可以獲得一些有用的信息，如是否有明顯的沖擊、脈沖的時間間隔、是否存在幅值調制和軸頻等信息。根據相鄰脈沖的時間差可以確定一些故障頻率。由于采樣的時間較長，因此，需要放大局部時域信號，以便能清楚地觀察到這些信息。圖1為齒輪測試臺架上測量到的0.1s的加速度時域信號，在軸承內圈上存在特定的故障缺陷，采樣頻率為100kHz。
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