附加阻力的案例
案例分享 | 利用MSC Cradle 實施鈍頭船的阻力仿真以及節能附加裝置效果的仿真驗證
仿真目的
從船舶的推進性能以及節能出發，最近積極開發的節能附加裝置研究中，模型船的水槽實驗起到了重要的作用。本研究中，利用CFD 仿真，以船尾縱向渦旋（對預測推進性能有重要意義）顯著出現的鈍頭船為對象，利用SC/Tetra 進行水槽實驗拖曳狀態的仿真。在這個基礎上，進一步利用重合網格的功能，考察了節能附加裝置對削減阻力的效果。
Shipflow 7.0 版本重磅發布
Motions 7可以幫助設計人員快速準確地評估船舶的附加阻力和fw(氣象因子)。
選取標模KVLCC2，首先驗證總阻力和收到功率仿真計算的準確性：
驗證附加阻力仿真計算的準確性：
計算在不同航速、不同來浪角度的附加阻力：
結合波浪能量譜分析：
根據不同航速和來浪角度的增阻結果，得到最壞情況：
得到在五級海況，風力蒲氏6級的工況下的收到功率，與靜水收到功率比較，得到氣象因子fw為0.88。并與資料庫中的fw對比，最終結果可靠。
----------------The end----------------
文章來源：天洑CAE技術源
展開 自推式的自升式船舶的船體優化
由于沒有對推進系統進行任何改動，因此保持較低的附加阻力是必不可少的，這樣可以使得原始 12 節設計速度下的速度損失被降至最低。
流動體幾何
因此，為了避免額外的阻力，DEKC Maritime 公司圍繞樁腳設計了流線型流動體，并將這些流動體的設計和舷側支撐的設計結合起來。下面顯示的是原始布置（帶有藍色樁腳），沒有流動體的新布置（帶有綠色樁腳），以及有流動體的最終布置（流動體以紅色顯示）。
原始布置（左），沒有流動體的新布置（中）和最終布置（右）
使用 CAESES 進行舷側支撐和流動體幾何的設計。廣泛地使用 CAESES 的內置工具（如f-splines 和 meta-surfaces）用于創建幾何圖形，并根據需要編寫附加功能。最終的幾何形狀由現有的船體形狀和一些關鍵設計參數定義。隨后，這些設計參數被施加約束，以求得到既能提供最小阻力又能滿足施工要求的設計。
流動分析（CFD）
為了評估并且降低升級對船舶阻力和推進的影響，DEKC Maritime 公司建立了一套初步的設想，并在 FINE / Marine 中對這些設想進行了分析。這使得最有可能的設計參數能夠被確定可用于更廣泛的優化分析。在這個步驟中，舷側支撐的幾何形狀是專門為盡可能減少波浪阻力而設計的。
圍繞原始布置和船舶最終升級布置的波形圖
自動化形狀優化
使用 CAESES 的軟件連接功能以自動的方式與 FINE / Marine 進行交互，同時調用 CAESES 的內置優化程序進行詳細優化。
展開 HydroComp 網絡研討會看點回顧（一）
受到全球持續疫情的影響，我們全球很多重要合作伙伴紛紛采取在家辦公的方式應對，我們重要合作伙伴HydroComp公司在近期推出了一系列的網絡研討會，這次我們挑選2期精彩內容做相應回顧，后續也會持續跟蹤并分享：
Waterjets in NavCad：data,settings, and calcs NavCad如何使用噴水推進器進行數據輸入，設置和計算
Pushboats and propellers頂推船和螺旋槳
如何使用噴水推進器進行數據輸入，設置和計算
NavCad主要提供船舶阻力預測及推進系統的分析選型，包括螺旋槳、主機、傳動設備等。主要功能包括船體阻力計算、附加阻力計算、圖譜法螺旋槳選型、船槳相互作用、船舶多工況下油耗分析、船舶加速分析、噪音空泡以及淺水等補充分析。
NavCad支持多種類型的推進裝置，例如螺旋槳，導管槳，噴水推進，對轉槳等等。噴水推進，在推進評估過程中，我們需要找到推進器與船體的匹配關系，與螺旋槳sizing途徑有些區別，在常規propeller sizing 中我們需要找到合適的螺旋槳直徑，螺距，盤面比等參數，waterjet 需要通過廠家提供的性能曲線來進行匹配和評估。
通過常規的噴水推進曲線圖進行waterjet的特征輸入：
本次網絡研討會中詳細的介紹了如何使用waterjet進行推進評估，如何輸入waterjet特征參數，如何進行計算參數的設定。最后，還邀請到了芬蘭的waterjet廠家進行遠程連線，分享經驗。
展開 
NavCad——讓快速性預報變得簡單高效
一個萌新小白的NavCad使用體驗報告：
通常剛剛接觸一款軟件首先需要對該軟件有一個整體的認識，了解軟件的特性，下面是軟件的初步介紹：
開發于1987年的NavCad是HydroComp的旗艦產品, 主要提供船舶阻力預測及推進系統的分析選型，包括螺旋槳、主機、傳動設備等。主要功能包括船體阻力計算、附加阻力計算、圖譜法螺旋槳選型、船槳相互作用、船舶多工況下油耗分析、船舶加速分析、噪音空泡以及淺水等補充分析。
NavCad適用于常規貨船、滑行艇、駁船、雙體船等各種船型，圖譜槳支持所有常見的系列槳，如B、MAU系列。除此以外還支持導管槳，高速艇用槳以及半浸槳、噴水推進器等特種推進器。
筆者作為NavCad 新手，主要需要從以下幾點考慮：
? 軟件的功能
? 軟件的適用范圍
? 軟件對于設計效率的提升，軟件的適用難度
? 軟件計算預報的準確度
軟件功能與適用范圍不用多說，前面做了介紹，筆者比較關心的就是軟件的效率與預報準確性，下面選取了幾個船型例子進行測試：
船型選擇
某4萬左右DWT成品油船/化學品船， 6萬左右DWT散貨船，3萬左右DWT 散貨船，5萬左右DWT 散貨船，5000TEU左右集裝箱以及某滾裝船。
主要選擇盡量涵蓋3大主要船型以及近期市場比較火熱的船型，具有比較與統計意義，這些船型都由是國內外著名設計單位設計，在市場上活躍度很高的船型。
對比測試的內容
快速性預報-船舶自航預報結果與水池試驗，主要是總阻力系數Ct，有效功率PE以及螺旋槳收到功率PD，同時船舶試驗單位也盡量涵蓋包括HSVA,MARINE,SSPA,702等國內外著名水池。
展開 NavCad——讓快速性預報變得簡單高效
一個萌新小白的NavCad使用體驗報告：
通常剛剛接觸一款軟件首先需要對該軟件有一個整體的認識，了解軟件的特性，下面是軟件的初步介紹：
開發于1987年的NavCad是HydroComp的旗艦產品, 主要提供船舶阻力預測及推進系統的分析選型，包括螺旋槳、主機、傳動設備等。主要功能包括船體阻力計算、附加阻力計算、圖譜法螺旋槳選型、船槳相互作用、船舶多工況下油耗分析、船舶加速分析、噪音空泡以及淺水等補充分析。
NavCad適用于常規貨船、滑行艇、駁船、雙體船等各種船型，圖譜槳支持所有常見的系列槳，如B、MAU系列。除此以外還支持導管槳，高速艇用槳以及半浸槳、噴水推進器等特種推進器。
筆者作為NavCad 新手，主要需要從以下幾點考慮：
? 軟件的功能
? 軟件的適用范圍
? 軟件對于設計效率的提升，軟件的適用難度
? 軟件計算預報的準確度
軟件功能與適用范圍不用多說，前面做了介紹，筆者比較關心的就是軟件的效率與預報準確性，下面選取了幾個船型例子進行測試：
船型選擇
某4萬左右DWT成品油船/化學品船， 6萬左右DWT散貨船，3萬左右DWT 散貨船，5萬左右DWT 散貨船，5000TEU左右集裝箱以及某滾裝船。
主要選擇盡量涵蓋3大主要船型以及近期市場比較火熱的船型，具有比較與統計意義，這些船型都由是國內外著名設計單位設計，在市場上活躍度很高的船型。
對比測試的內容
快速性預報-船舶自航預報結果與水池試驗，主要是總阻力系數Ct，有效功率PE以及螺旋槳收到功率PD，同時船舶試驗單位也盡量涵蓋包括HSVA,MARINE,SSPA,702等國內外著名水池。
展開 SHIPFLOW軟件MOTIONS模塊簡介
反映在耐波性試驗中需要關心的數據主要有如下幾部分：
1）船體的運動及加速度；
2）波浪中的阻力或者波浪增阻；
3）船體表面上整體或者局部的載荷。
隨著仿真技術的發展，如何通過數值手段對耐波性結果進行預報是當下的船舶設計工程師十分關注的問題。
MOTIONS模塊是SHIPFLOW軟件自6.0版本添加的船舶運動分析專用模塊，可用于計算船舶在規則波和不規則波中的運動和附加阻力，也包括在靜水中的阻力、升沉和縱搖。
高效的求解方法
耐波性數據求解可以通過多種不同程度的近似方法獲取，不同求解方法在復雜性、計算時間及計算精度上都有所差異。按照求解的復雜度遞增的順序可以將這些求解方法依次排序：傳統切片法—>局部非線性切片法—>線性邊界元（3D）法—>非穩態RANS方法—>大渦模擬（LES）—>直接數值模擬（DNS）。從非穩態RANS方法開始采用的是粘流計算，由于時間成本高，往往并不能適用于在工程實踐；而前面的幾種勢流求解方法雖然計算速度快，但精度較低。
MOTIONS模塊中采用勢流、時域、完全非線性的邊界元方法，旨在填補傳統勢流方法與非穩態、粘流方法之間的空白。與傳統的勢流方法相比，該方法具有更高的精度，同時也比現有的RANS方法具有更快的計算速度。
計算單個工況點，采用MOTIONS模塊大概需要6~8小時（16核工作站），而采用RANS方法 (STAR-CCM+, Fine/MARINE, OpenFoam)在相同條件下則需要200~400小時。
完善的功能
MOTIONS的計算域由一個自由液面及截斷它的浮體組成，并具有如下特征：
1）假定計算域是一個更大的計算域的一部分；
2）外部計算域是靜水狀態或是未受干擾的波浪流場狀態。
展開 SHIPFLOW軟件MOTIONS模塊簡介
反映在耐波性試驗中需要關心的數據主要有如下幾部分：
1）船體的運動及加速度；
2）波浪中的阻力或者波浪增阻；
3）船體表面上整體或者局部的載荷。
隨著仿真技術的發展，如何通過數值手段對耐波性結果進行預報是當下的船舶設計工程師十分關注的問題。
MOTIONS模塊是SHIPFLOW軟件自6.0版本添加的船舶運動分析專用模塊，可用于計算船舶在規則波和不規則波中的運動和附加阻力，也包括在靜水中的阻力、升沉和縱搖。
高效的求解方法
耐波性數據求解可以通過多種不同程度的近似方法獲取，不同求解方法在復雜性、計算時間及計算精度上都有所差異。按照求解的復雜度遞增的順序可以將這些求解方法依次排序：傳統切片法—>局部非線性切片法—>線性邊界元（3D）法—>非穩態RANS方法—>大渦模擬（LES）—>直接數值模擬（DNS）。從非穩態RANS方法開始采用的是粘流計算，由于時間成本高，往往并不能適用于在工程實踐；而前面的幾種勢流求解方法雖然計算速度快，但精度較低。
MOTIONS模塊中采用勢流、時域、完全非線性的邊界元方法，旨在填補傳統勢流方法與非穩態、粘流方法之間的空白。與傳統的勢流方法相比，該方法具有更高的精度，同時也比現有的RANS方法具有更快的計算速度。
展開 淺談鐵路設計速度和旅行速度
當高速動車組經過長大坡道時，上坡道的附加阻力會使得列車的運行速度降低，而下坡道的巨大慣性則可能引發列車超速，因此長大坡道上列車運行速度受限。例如貴南高鐵設計速度350km/h，其中貴定縣～都勻東區間存在設大坡道的情況，27.9‰的坡度連續使用了6.7km，平均坡度約22‰，通過列車平均旅行速度為338km/h。
03
小半徑曲線區段
小半徑曲線是鐵路線路的薄弱環節之一，列車在小半徑曲線上運行時，由于輪軌動力作用增加，輪軌磨耗嚴重，同時增加了安全風險，成為限制鐵路運行速度的另一主要因素。對于250km/h高速鐵路，鐵路設計規范規定最小曲線半徑一般為4000m，無砟軌道困難地段為2800m。
展開 貝爾V-280原型機加快首飛前技術準備
它在增加升力的同時產生的附加阻力最小。在20世紀70年代早期，丹·格尼首先在一輛賽車的后風翼上安裝了以他名字命名的裝置以增加賽車的抓地力。格尼襟翼通常布置在機翼下表面后緣，伸出蒙皮的長度為1%~2%弦長長度。它能產生逆時針旋轉的渦，同時增加下表面的壓力并減少上表面的壓力，從而導致升力的增加。這個逆時針旋轉的渦有助于附面層在后緣的附著同時在付出極小阻力增量的前提下增加最大升力系數。
美國密歇根大學開展了針對主動格尼襟翼的研究，其設計并試驗了一套格尼襟翼槳葉，襟翼尺寸約為弦長的1%~3%（可變），安裝在槳葉后緣。該技術能夠有效提高旋翼氣動效率，其最大升力系數提高了約30%，同時通過控制襟翼運動，還能夠降低槳葉振動和噪聲水平。
研究者們對使用1.5%弦長主動格尼襟翼的旋翼在進速比為0.15狀態下的噪聲和振動水平進行了試驗，對襟翼的控制則采用高階諧波控制算法（HHC）。試驗結果表明，雙格尼襟翼槳葉能夠降低前行和后行槳葉2dB噪聲，4/rev垂直振動水平降低34%；5格尼襟翼構型能夠降低3dB前行槳葉噪聲和4dB后行槳葉噪聲，4/rev振動水平降低55%；采用雙后緣襟翼（20%弦長）構型的方案能夠降低4/rev振動51%，但降噪效果不及格尼襟翼；格尼襟翼高度為槳葉弦長0.85%時，能夠達到非常好的減振效果（89%），同時還能夠減少2.3%的旋翼需用功率。
工業界方面，萊昂納多直升機公司（原阿古斯塔-韋斯特蘭公司）也在歐盟“潔凈天空”計劃支持下正在開展主動格尼襟翼技術的研究。該研究的主要目標是提高旋翼的氣動效率，降低需用功率，從而降低全機的碳排放；此外，該技術還能夠降低旋翼的噪聲水平。其格尼襟翼位于葉片后緣98%弦長位置處的下表面，垂直于弦長方向，長度為弦長的2%。它可以折疊貼在葉片下表面，使用時打開，通常在一個旋轉周期內收放一次。
展開 飛行的升力與阻力詳解
實際上是一種阻力。這種阻力是由舉力的誘導而產生的，因此叫做“誘導阻力”。它是由于氣流下洗使原來的舉力偏轉而引起的附加阻力，并不包含在翼型阻力之內。
圖中機翼前面的一排小箭頭表示原來的流速，后面的一排小箭頭則表示流過機翼后偏轉一個角度的流速。誘導阻力同機翼的平面形狀，翼剖面形狀，展弦比，特別是同舉力有關。
壓差阻力:
“壓差阻力”的產生是由于運動著的物體前后所形成的壓強差所形成的。壓強差所產生的阻力、就是“壓差阻力”。壓差阻力同物體的迎風面積、形狀和在氣流中的位置都有很大的關系。
用刀把一個物體從當中剖開，正對著迎風吹來的氣流的那塊面積就叫做“迎風面積”。如果這塊面積是從物體最粗的地方剖開的，這就是最大迎風面積。從經驗和實驗都不難證明：形狀相同的物體的最大迎風面積越大，壓差阻力也就越大。
各種物體狀態的壓差阻力
物體形狀對壓差阻力也有很大的作用。把一塊圓形的平板，垂直地放在氣流中。它的前后會形成很大的壓差阻力。平板后面會產生大量的渦流，而造成氣流分離現象。如果在圓形平板的前面加上一個圓錐體，它的迎風面積并沒有改變，但形狀卻變了。平板前面的高壓區，這時被圓錐體填滿了。氣流可以平滑地流過，壓強不會急劇升高，顯然這時平板后面仍有氣流分離，低壓區仍然存在，但是前后的壓強差卻大為減少，因而壓差阻力降低到原來平板壓差阻力的大約五分之一。
如果在平板后面再加上一個細長的圓錐體，把充滿旋渦的低壓區也填滿，使得物體后面只出現很少的旋渦，那么實驗證明壓差阻力將會進一步降低到原來平板的大約二十到二十五分之象這樣前端圓純、后面尖細，象水滴或雨點似的物體，叫做“流線形物體”，簡稱“流線體”。在迎風面積相同的條件下，它的壓差阻力最小。這時阻力的大部分是摩擦阻力。除了物體的迎風面積和形狀外，物體在氣流中的位置也影響到壓差阻力的大小。
展開 
汽車潤滑系統知識
維護和保養
如何維護汽車發動機潤滑系統
養成良好的駕駛習慣,定期檢查機油液面,液面過高不僅會增加發動機運轉時的阻力，造成不必要的功率損失，還會造成機油泄漏;液面過低，會因潤滑不良而損壞發動機，因此發動機油面過低應檢查發動機有無泄漏機油和不正常的機油消耗;啟動發動機前打開點火開關，機油平面指示燈和機油壓力指示燈亮，啟動發動機后應熄滅。如有異常現象必須停車檢查。
使用適當黏度的機油，機油黏度過低，則油膜容易損壞而產生零件卡住現象;黏度過高，則將產生零件移動的附加阻力致使發動機啟動困難，功率損失增加。因此更換機油時，盡可能參閱駕駛員手冊上廠商建議使用的黏度。
1)根據氣候選用機油
環境溫度較低時，選用黏度較小的機油，便于發動機啟動。環境溫度較高時，選用黏度較高的機油，便于運動保持油膜;
2)根據車況選用機油
車況較好的發動機，配合間隙較小，可選用黏度較小的機油，車況較差的發動機，配合間隙較大，可選用黏度較大的機油;
3)使用專用機油
由于柴油機有較高的燃燒壓力、加上柴油含硫燃燒后產生亞硫酸稀釋機油，因此柴油機應選用能中和亞硫酸的柴油機專用機油。
4)合理使用汽車發動機養護品
增強發動機的潤滑性能，避免發動機磨損，以養代修。
定期更換發動機油，選用優質的發動機保養產品進行養護，定期清洗發動機潤滑系統內部的油泥、膠質及積碳，保持潤滑系統清潔，使用發動機保護類產品進行有效地提升各部件潤滑性能、減少磨損，提升部件使用壽命。
對于汽車發動機潤滑系統，只要能做好定期維護工作，不僅可以延長發動機的使用壽命，還可以減少不必要的經濟損失。
展開 這是我看過最全的工業機器人基礎知識介紹
缺點：電刷換向，速度限制，附加阻力，產生磨損微粒（無塵易爆環境不宜）
2）交流伺服電機的優點和缺點
優點：速度控制特性良好，在整個速度區內可實現平滑控制，幾乎無振蕩，90%以上的高效率，發熱少，高速控制，高精確度位置控制（取決于編碼器精度），額定運行區域內，可實現恒力矩，慣量低，低噪音，無電刷磨損，免維護（適用于無塵、易爆環境）。
缺點：控制較復雜，驅動器參數需要現場調整PID參數確定，需要更多的連線。
目前主流的伺服驅動器均采用數字信號處理器（DSP）作為控制核心，可以實現比較復雜的控制算法，實現數字化、網絡化和智能化。功率器件普遍采用以智能功率模塊（IPM）為核心設計的驅動電路,IPM內部集成了驅動電路,同時具有過電壓、過電流、過熱、欠壓等故障檢測保護電路,在主回路中還加入軟啟動電路,以減小啟動過程對驅動器的沖擊。功率驅動單元首先通過三相全橋整流電路對輸入的三相電或者市電進行整流，得到相應的直流電。經過整流好的三相電或市電，再通過三相正弦PWM電壓型逆變器變頻來驅動三相永磁式同步交流伺服電機。功率驅動單元的整個過程可以簡單的說就是AC-DC-AC的過程。整流單元（AC-DC）主要的拓撲電路是三相全橋不控整流電路。
三、伺服系統接線圖
1. 驅動器接線
伺服驅動器主要有控制回路電源、主控制回路電源、伺服輸出電源、控制器輸入CN1、編碼器接口CN2、連接起CN3。控制回路電源是單相AC電源，輸入電源可單相、三相，但是必須是220v，就是說三相輸入時，咱們的三相電源必須經過變壓器變壓才能接，對于功率較小的驅動器，可單相直接驅動，單相接法必須接R、S端子。伺服電機輸出U、V、W切記千萬不能與主電路電源連接，有可能燒毀驅動器。CN1端口主要用于上位機控制器的連接，提供輸入、輸出、編碼器ABZ三相輸出、各種監控信號的模擬量輸出。
2.
展開 【行業知識】工業機器人基礎知識，給新入行的小伙伴
缺點：電刷換向，速度限制，附加阻力，產生磨損微粒（無塵易爆環境不宜）
2）交流伺服電機的優點和缺點
優點：速度控制特性良好，在整個速度區內可實現平滑控制，幾乎無振蕩，90%以上的高效率，發熱少，高速控制，高精確度位置控制（取決于編碼器精度），額定運行區域內，可實現恒力矩，慣量低，低噪音，無電刷磨損，免維護（適用于無塵、易爆環境）。
缺點：控制較復雜，驅動器參數需要現場調整PID參數確定，需要更多的連線。
目前主流的伺服驅動器均采用數字信號處理器（DSP）作為控制核心，可以實現比較復雜的控制算法，實現數字化、網絡化和智能化。功率器件普遍采用以智能功率模塊（IPM）為核心設計的驅動電路,IPM內部集成了驅動電路,同時具有過電壓、過電流、過熱、欠壓等故障檢測保護電路,在主回路中還加入軟啟動電路,以減小啟動過程對驅動器的沖擊。功率驅動單元首先通過三相全橋整流電路對輸入的三相電或者市電進行整流，得到相應的直流電。經過整流好的三相電或市電，再通過三相正弦PWM電壓型逆變器變頻來驅動三相永磁式同步交流伺服電機。功率驅動單元的整個過程可以簡單的說就是AC-DC-AC的過程。整流單元（AC-DC）主要的拓撲電路是三相全橋不控整流電路。
三、伺服系統接線圖
1. 驅動器接線
伺服驅動器主要有控制回路電源、主控制回路電源、伺服輸出電源、控制器輸入CN1、編碼器接口CN2、連接起CN3。控制回路電源是單相AC電源，輸入電源可單相、三相，但是必須是220v，就是說三相輸入時，咱們的三相電源必須經過變壓器變壓才能接，對于功率較小的驅動器，可單相直接驅動，單相接法必須接R、S端子。伺服電機輸出U、V、W切記千萬不能與主電路電源連接，有可能燒毀驅動器。
展開 旋轉機械流致噪聲解決方案
但是，由于網格引起附加阻力，導致風機效率略有降低。
（8）加裝消 音器。對于有管道的風機系統，可以在管道中加裝消 音器，以消除或降低風機中的旋轉噪聲或者部分寬頻噪聲。
（9）基于被動噪聲控制中的共振式吸聲原理，利用穿孔板來達到降噪的目的。根據這個原理，考慮在散熱風扇的葉片上打孔，改變氣流的流向，形成等效聲容，減小噪聲。
5 典型案例
5.1 風扇、風機噪聲案例
下圖是利用Actran軟件預測軸流風扇噪聲的案例示意圖。
圖5-1 風扇葉片形狀
圖5-2 風扇噪聲分布
下圖為某離心風機的噪聲計算案例。
圖5-3 離心風機噪聲分析
圖5-4 風扇噪聲方式與實測對比
5.2 旋渦風機噪聲案例
針對某旋渦風機模型進行噪聲模擬，并研究不同葉片數、輪徑比、葉片彎角、寬度等參數對噪聲的影響，并以離散頻率噪聲為目標進行消聲器降噪設計。
（1）風機幾何模型
風機的幾何模型如下圖所示：
圖5-5 風機的幾何模型
（2）風機CFD計算
流場計算域由進口、葉輪、蝸殼和出口流域組成。葉輪所在的區域定義為運動域，采用旋轉坐標系，其余區域設定為靜止區域。網格采用混合網格，葉輪旋轉域、進出口管流道和殼體流道大部分區域采用全六面體結構網格，進出口拐角處采用四面體網格填充。
圖5-6 風機計算域劃分和CFD網格劃分
（3）聲學計算
采用Actran軟件的氣動噪聲計算模塊研究了不同的葉輪參數對旋渦風機氣動噪聲的影響規律；結合多目標遺傳算法優化設計了三腔穿孔管抗性消聲器，成功實現對壓縮機氣動噪聲的降低。
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